Oppermessers Messer wird festgehalten, aber das Blut der deutschen Autoindustrie fließt weiter.

Werksschließungen, Entlassungen, Lohnkürzungen … Der Himmel über der deutschen Autoindustrie wird von dunklen Wolken verhangen.

Die deutschen Autoangestellten haben festgestellt, dass sie sich von „Aristokraten der Fertigungsindustrie“ zu „Arbeitnehmern im harten Überlebenskampf“ gewandelt haben.

Die „Transformationsprämie“ für 90.000 Mitarbeiter von Mercedes-Benz wurde auf das nächste Jahr verschoben, die wöchentliche Arbeitszeit soll von 35 auf 40 Stunden angehoben werden – und das ohne Überstundenvergütung. Rechnerisch bedeutet das, dass jede Person jährlich 260 Stunden mehr arbeiten muss.

Volkswagen geht noch härter vor. Der Konzernvorstandsvorsitzende Oliver Blume hat ein Reformkonzept vorgelegt, das die Schließung von 4 deutschen Werken und die Entlassung von 100.000 Mitarbeitern vorsieht. Am 9. Juli wurde dieses Reformkonzept vom VW-Aufsichtsrat mit 12 zu 7 Stimmen abgelehnt; der Aufsichtsrat genehmigte lediglich einen Plan zur Geschäftsanpassung, der eine Kürzung der Modellpalette um maximal 50 % und eine Reduzierung der Produktionskapazität vorsieht. Die Werke wurden zwar gerettet, aber mit der Verkleinerung der Automobilproduktion werden sie früher oder später zu leeren Hüllen werden.

Auch BMW konnte dem Druck nicht standhalten. Das Unternehmen hat bereits drei Jahre in Folge Gewinnwarnungen herausgegeben, das EBTI-Margenziel für das Automobilgeschäft 2026 von 4 % bis 6 % auf 1 % bis 3 % gesenkt – und der Aktienkurs stürzte an einem einzigen Tag ab. Bis Ende 2026 sollen weitere 7.700 Mitarbeiter entlassen werden.

Entlassungen und Lohnkürzungen können zwar kurzfristig die Geschäftszahlen aufpolieren, aber die eigentliche Wurzel des Problems der deutschen Autoindustrie liegt nicht darin. Das Problem der deutschen Automobilhersteller ist, dass das traditionelle mechanische Denken nicht mehr dem Zeitalter der intelligenten Elektromobilität entspricht – es braucht einen Wandel hin zum „Software-Denken“, um Innovationen voranzutreiben.

„Jeder wird sagen: Ich habe schon viel getan … aber wenn du gerade aus China zurückkommst, spürst du noch deutlicher: Unsere Wettbewerbsfähigkeit reicht nicht mehr aus.“

Diese Worte äußerte Bundeskanzler Merz bei einer internen Sitzung, nachdem er im Februar dieses Jahres von seinem Besuch in China nach Berlin zurückgekehrt war. Obwohl Merz keine Unternehmen nannte, wussten die Vorstandsvorsitzenden von Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW genau: Das von Merz erwähnte „Wettbewerbsfähigkeit“ schließt die Autoindustrie ein.

Nr. 1 [ Volkswagens radikaler Schnitt – jede Generation geht härter vor als die vorherige ]

Oliver Blume ist nicht Herbert Diess.

Diess war ein „Außenseiter“: Er kam 2018 von BMW zu Volkswagen und wurde als „Kosten-Killer“ bezeichnet. Kurz nach seinem Amtsantritt entließ er weltweit 30.000 Mitarbeiter – und wurde schließlich 2022 von der Gewerkschaft abgesetzt. Zuerst verlor er den Posten als Vorstandsvorsitzender der Marke Volkswagen, dann wurde ihm das China-Geschäft entzogen, bis er endgültig „abtreten“ musste.

Blume hingegen ist ein „Eigener“: Er stieg Schritt für Schritt vom Audi-Ingenieur auf und kennt die Macht der Gewerkschaften genau. Er erlebte den Untergang von Diess mit – und hätte eigentlich vorsichtiger sein sollen, doch er geht noch härter vor als Diess.

Im Dezember 2024 führte Blume mit der Gewerkschaft die längste Verhandlung in der 87-jährigen Geschichte von Volkswagen durch – 70 Stunden lang. Am Ende wurde eine Vereinbarung getroffen: Bis 2030 sollen 35.000 Mitarbeiter entlassen werden, aber es wurde versprochen, keine Werke zu schließen. Die Gewerkschaft lobte dies als „Weihnachtswunder“.

8 Monate später löschte Blume dieses „Wunder“ selbst aus. Im August 2025 räumte er in einem internen Brief ein: Das Kostensenkungsprogramm reicht bei weitem nicht aus.

Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen Group

Warum ist ein „Eigener“ radikaler als ein „Außenseiter“?

Werfe einen Blick in die Finanzberichte. 2025 brach das Betriebsergebnis von Volkswagen um 53,5 % auf 8,9 Milliarden Euro ein – der niedrigste Stand seit dem „Diesel-Skandal“ 2016. Dabei ging der Gewinn des Porsche-Geschäftsbereichs, einst der größte Profitbringer von Volkswagen, fast auf Null zurück: Die Umsatzrendite fiel von 14,5 % auf nur 0,3 %, das Betriebsergebnis stürzte von 5,3 Milliarden Euro auf 90 Millionen Euro ab – ein Rückgang von 98 %.

Die langsame Umstellung zur Elektromobilität lässt Volkswagen den chinesischen Markt verlieren: Sein Marktanteil sank von 14,7 % im Jahr 2015 auf 9,7 % im Jahr 2025. Der Jahresabsatz fiel von dem Höchstwert von über 4 Millionen Einheiten (2019) auf 2,69 Millionen Einheiten (2025). Man muss bedenken: China ist der größte einzelne Landesmarkt von Volkswagen weltweit. Im Durchschnitt werden 3 von 10 verkauften Volkswagen-Autos in China verkauft.

Auf dem chinesischen Markt kämpft Volkswagen mit einem immer kleiner werdenden Marktanteil bei Verbrennerautos – die Durchdringungsrate von Elektroautos liegt derzeit nur bei etwa 5 %, weit unter dem Branchendurchschnitt von über 60 %.

Im vergangenen Dezember schloss Volkswagen zudem das „Transparente Fabrik“ in Dresden – das erste Mal seit 88 Jahren, dass ein heimisches Automontagewerk in Deutschland geschlossen wurde. Dieser gläserne Palast, der 186 Millionen Euro kostete, produzierte in 22 Jahren weniger als 200.000 Autos – weniger als die Hälfte der Jahresproduktion des Hauptwerks in Wolfsburg. Jetzt soll er zu einem Innovationscampus einer Universität umgewandelt werden.

Vom „Stolz der Industrie 4.0“ zum „Innovationscampus einer Universität“ – diese Wandlung vollzog sich innerhalb von nur 22 Jahren.

Blume weiß es besser als Diess: Die Reform ist nicht zu radikal, sondern sie kam zu spät.

Das „Transparente Fabrik“ von Volkswagen in Dresden

Die Wechsel der Macht haben Blumes Reformwillen noch verstärkt. 2022 leitete Blume gleichzeitig die Volkswagen Group und Porsche – er wurde zum „Doppel-Vorstandsvorsitzenden“, was damals als Höhepunkt seiner Macht galt. Doch 2025 scheiterte die Elektrifizierungsstrategie von Porsche komplett: Der Absatz des Taycan brach ein, der Macan EV fand kaum Käufer – Porsche war gezwungen, „wieder zu Verbrennerautos zurückzukehren“. Die Investoren waren wütend: Im Oktober 2025 musste Blume den Posten als Vorstandsvorsitzender von Porsche aufgeben.

Nach dem Verlust von Porsche blieb nur noch Volkswagen übrig. Im März 2026 schlug die Volkswagen Group erstmals vor, die Zahl der Entlassungen auf 50.000 zu erhöhen – und kündigte diesen Plan am 18. Juni offiziell an. Etwa eine Woche später legte Blume ein radikales Konzept vor: 100.000 Entlassungen (zusätzliche 50.000 zu den bereits geplanten 50.000) und die Schließung von 4 deutschen Werken.

Blume hat die Macht der Gewerkschaften dennoch unterschätzt. Die Vorsitzende der IG Metall, Christiane Benner, lehnte entschieden ab: Solange wir da sind, werden wir so etwas niemals zulassen!

Der „Plan zur Entlassung von 100.000 Mitarbeitern“ wurde vom VW-Aufsichtsrat mit 12 zu 7 Stimmen abgelehnt. Schließlich veröffentlichte Volkswagen öffentlich seinen Plan: Künftig soll die Modellpalette schrittweise verkleinert werden – maximal um 50 % der Modelle – und die weltweite Produktionskapazität auf 9 Millionen Einheiten gesenkt werden (vorher lag die nominelle Kapazität bei 12 Millionen Einheiten).

Der niedersächsische Ministerpräsident Lies hatte zuvor auch erklärt: „Die Schließung von Werken ist inakzeptabel.“ Bereits im April schlug er eine Alternative vor: Volkswagen sollte die in China entwickelten Modelle in heimischen deutschen Werken produzieren.

Rettung der deutschen Werke mit chinesischer Technologie. Ein „Lehrer“, der das Automobil erfunden hat, muss sich heute Technologie und Plattformen von seinem einstigen „Schüler“ leihen, um seine eigene Existenz zu sichern.

Nr. 2 [ Mercedes-Benz und BMW stehen kaum besser da ]

Während Volkswagen im Aufsichtsrat mit der Gewerkschaft direkt aneinandergerät, versuchen Mercedes-Benz und BMW sich auf eine sanftere Weise zu retten.

Mercedes-Benz geht es relativ „anständig“. In derselben Woche, in der das Entlassungskonzept von 100.000 Mitarbeitern bei Volkswagen bekannt wurde, kündigte Mercedes-Benz an, die „Transformationsprämie“ für 90.000 deutsche Mitarbeiter zu verschieben – die ursprünglich für Juli 2026 geplant war, nun auf April 2027 verschoben wird, mit dem Recht, sie komplett zu streichen. Diese Prämie entspricht 18,4 % des Monatsgehalts.

Gleichzeitig drängt das Management darauf, die wöchentliche Arbeitszeit von 35 auf 40 Stunden zu verlängern – ohne Überstundenvergütung. Jede Person arbeitet jährlich etwa 260 Stunden unentgeltlich mehr – das entspricht etwa 9.100 Euro, die jeder Person „abgepresst“ werden.

Der Vorsitzende des Betriebsrats von Mercedes-Benz, Ergun Lümali, kritisierte: Glaubt man wirklich, die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens zu steigern, indem man Mitarbeiter unentgeltlich Überstunden machen lässt? Diese Idee ist nicht haltbar.

Bereits 2025 startete Mercedes-Benz das größte „freiwillige Austrittsprogramm“ in seiner Geschichte: Mit großzügigen Abfindungen sollten 30.000 Mitarbeiter zum freiwilligen Verlassen bewegt werden. Am Ende nahmen etwa 5.500 Mitarbeiter die Abfindung und gingen – diese Zahl liegt zwar weit unter den Erwartungen, aber wenigstens wahrt sie das Gesicht.

Im selben Jahr sank der Jahresnettogewinn von Mercedes-Benz um 48,8 % auf 5,3 Milliarden Euro, der weltweite Absatz lag bei 2,16 Millionen Einheiten – ein Rückgang von 10 % im Vergleich zum Vorjahr, zurück auf das Niveau vor zehn Jahren. Doch Vorstandsvorsitzender Ola Källenius konnte das mit den Worten „Die Leistung liegt noch im erwarteten Bereich“ abtun.

Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender von Mercedes-Benz

Auch Mercedes-Benz hat Probleme mit der Umstellung zur Elektromobilität.

2021 kündigte Vorstandsvorsitzender Ola Källenius an, innerhalb von 9 Jahren über 40 Milliarden Euro zu investieren – mit dem Ziel, „bis 2030 vollständig elektrisch“ zu sein. Doch 2025 lag der Anteil von rein elektrischen Autos am weltweiten Absatz von Mercedes-Benz unter 11 %, und er ging um 7,8 % im Vergleich zum Vorjahr zurück. Auf dem chinesischen Markt verkaufte das EQE SUV im gesamten Jahr nur 4.432 Einheiten; das neue vollelektrische CLA verkaufte im ersten Monat nach der Markteinführung etwas mehr als 1.300 Einheiten – während der Tesla Model 3 im selben Monat über 20.000 Einheiten im Einzelhandel verkaufte. Die Absatzleistungen der beiden sind himmelweit unterschiedlich.

In der ersten Hälfte 2026 verkaufte Mercedes-Benz auf dem chinesischen Markt nur 210.000 Einheiten – ein Rückgang von 28 % im Vergleich zum Vorjahr. Einige Filialen schließen bereits. Die Ära, die zu Mercedes-Benz gehörte, scheint sich zu Ende zu neigen.

Im Vergleich zur Volkswagen Group und Mercedes-Benz hat BMW nur geringfügige Anpassungen vorgenommen – hauptsächlich Gewinnwarnungen und Entlassungen in kleinem Umfang.

Im Juni dieses Jahres kündigte BMW an, die Leistungsprognose für 2026 zu senken: Das Margenziel wurde von 4 %~6 % auf 1 %~3 % herabgesetzt – der Aktienkurs brach an einem einzigen Tag um 11 % ein. Gleichzeitig wurde bekannt, dass bis Ende 2026 weltweit 5 % der Mitarbeiter – etwa 7.700 Personen – entlassen werden sollen. BMW, das einst versprochen hatte, „keine Entlassungen vorzunehmen“, wird dieses Versprechen brechen.

Früher galt BMW als das stabilste der „drei deutschen Großen“.

2024 verkaufte BMW weltweit 427.000 vollelektrische Autos – mehr als die Summe der Absatzzahlen von vollelektrischen Autos bei Mercedes-Benz und Audi. Der Anteil von Elektroautos und Plug-in-Hybriden lag bei 24,2 % – also war jedes vierte verkaufte BMW-Auto ein Elektroauto.

2025 betrug der Jahresnettogewinn von BMW 7,451 Milliarden Euro – ein leichter Rückgang von nur 3 % im Vergleich zum Vorjahr. Die Vorsteuermarge lag bei 7,7 %, gleich hoch wie im Vorjahr – die Gesamtprofitabilität der Gruppe ist stabiler als bei Mercedes-Benz und Audi. Zudem hatte BMW Anfang 2025 öffentlich erklärt, keine Kostensenkungen durch Entlassungen vorzunehmen.

Doch BMW steht ebenfalls unter vielfältigem Druck – die Stabilität ist nur ein Scheinbild.

Auf dem chinesischen Markt sank der Absatz von BMW 2024 um 13,4 %, 2025 um weitere 12,5 % auf 625.500 Einheiten – und im ersten Quartal 2026 ging er um über 10 % weiter zurück. Der Anteil des chinesischen Marktes am weltweiten Absatz von BMW fiel von dem Höchstwert von