Gerade hat SinoAuto die Finanzierung in Höhe von 300 Millionen Yuan offiziell bekannt gegeben – dieses Mal geht es nicht um Technologie, sondern um Geschäfte.

Der Bereich des autonomen Fahrens erhält neue Finanzmittel.

Am 16. Juli gab SineDrive bekannt, dass die C-Runden-Finanzierung in Höhe von 300 Millionen Yuan abgeschlossen wurde, die gemeinsam von Xingzheng Capital und Yidao Capital investiert wurde. In einer Zeit, in der sich das Finanzierungstempo im Bereich des autonomen Fahrens insgesamt verlangsamt, ist die Bedeutung dieser Finanzierung selbstverständlich.

Aber noch wichtiger als die Finanzierung selbst ist, dass dieses Unternehmen für autonome Schwerlastfahrzeuge, das in Hafengebieten seinen Ursprung fand, den entscheidenden Sprung von der „technischen Validierung“ zur „kommerziellen Umsetzung“ vollzogen hat.

Wenn man die Geschichte der C-Runden-Finanzierung von SineDrive analysiert, lassen sich drei Hauptlinien klar erkennen: Die Produktkapazität wurde von der Intelligenz einzelner Fahrzeuge zu einer systematischen Entscheidungsplattform weiterentwickelt, die von einem Weltmodell angetrieben wird; die Geschäftsszenarien werden von abgeschlossenen Hafengebieten auf alle Bereiche offener Straßen ausgeweitet; die kommerzielle Logistik verlagert sich von der Verkauf von Lösungen zur Befähigung von Transportkapazitäten.

He Bei, Gründer von SineDrive

Nach Ansicht von He Bei, dem Gründer von SineDrive, „hat das autonome Fahren die Phase der Debatten über technische Ansätze hinter sich gelassen.“ In Zukunft werden Unternehmen nicht mehr nur einzelne Algorithmen vergleichen, sondern drei systemische Fähigkeiten: das Vertrauen in die Marke, die Akkumulation von Daten über verschiedene Szenarien hinweg sowie die Datengeschlossenheit und die Effizienz des Flywheels, die durch die Rechenplattform angetrieben werden. Was letztendlich darüber entscheidet, ob Kunden kaufen, ist, ob das Unternehmen sein eigenes Geschäftsmodell zuerst erfolgreich umsetzen kann und seine Rentabilität in nachahmbaren Kundennutzen umwandelt.

Von „Algorithmen, die fahren können“ zu „Systemen, die Transportkapazitäten verwalten können“

„In den letzten Jahren hat die Akzeptanz der Kunden für autonome Schwerlastfahrzeuge stetig zugenommen, und die Anforderungen haben sich verändert.“ Nach Ansicht von SineDrive „geben sich die Kunden nicht mehr mit der Intelligenz einzelner Fahrzeuge zufrieden, sondern benötigen vielmehr ganzheitliche Lösungen für die Transportkapazität auf Fahrzeug-, Straßenseiten- und Cloud-Ebene.“

Hinter diesem Wandel steht die Weiterentwicklung des Kundenverständnisses.

In der Anfangsphase beschränkten sich die Erwartungen der Kunden an das autonome Fahren darauf, „ob das Fahrzeug überhaupt fahren kann“, wobei Test und Validierung die Hauptanforderung darstellten. Heute hingegen, nach mehreren Jahren des Pilotbetriebs, beginnen die Entscheidungsträger in Häfen und Logistikparks, eine genauere Rechnung aufzustellen: Wie viel Effizienzsteigerung und Kostensenkung kann das autonome Fahren tatsächlich bewirken?

Um diese Frage zu beantworten, reicht ein einziger „fahrtauglicher“ Algorithmus bei weitem nicht aus. In einem typischen Hafenszenario müssen fahrerlose Containertransporter nicht nur stabil fahren, sondern auch präzise mit Portalkränen zusammenarbeiten, Fahrspuren mit gelenkten externen Containertransportern sicher teilen und sich in Echtzeit mit dem cloudbasierten Dispositionssystem synchronisieren...

Jede Unterbrechung in einem beliebigen Glied der Kette führt zu Effizienzeinbußen. Die Intelligenz einzelner Fahrzeuge kann die Transportkosten unter Gewährleistung der Sicherheit maximal senken, stößt aber in Szenarien mit gemischtem Verkehr an Effizienzgrenzen.

Die Lösung von SineDrive ist die Integration von „Fahrzeug-Straße-Cloud“. Das Fahrzeug ist das ausführende Subjekt, die Straße die Erweiterung der Wahrnehmung und die Cloud das Entscheidungsnervenzentrum. Dies umfasst die vollständige Kette aus Algorithmen, Software, fahrzeugspezifischen Domänencontrollern, steuerbaren Fahrgestellen, V2X-Geräten sowie cloudbasierten Dispositions- und Simulationsplattformen. Auf dieser Architektur hat SineDrive eine entscheidende technische Variable eingeführt: das Weltmodell.

Herkömmliche Systeme für das autonome Fahren verarbeiten das, was sie „sehen“, während das Weltmodell dem System die Fähigkeit verleiht, „Szenarien zu verstehen und Entwicklungen vorauszusehen“ – von passiver Wahrnehmung zu aktiver Vorhersage. Dies ist genau das zentrale Element, das die Integration von „Fahrzeug-Straße-Cloud“ von einer Hardware-Reihenschaltung zu einer intelligenten Zusammenarbeit wandelt.

„Die Vorteile der auf dem Weltmodell basierenden Fahrzeug-Straße-Cloud-Integration liegen darin, dass sie schnell auf besondere Betriebsbedingungen reagieren kann – quasi eine „Gottesperspektive“ für jedes einzelne Fahrzeug bietet.“ Laut SineDrive „können die Wahrnehmungsgeräte an der Straßenseite und das cloudbasierte Dispositionssystem Fahrzeuge dazu veranlassen, Staus und vorübergehend gesperrte Abschnitte im Voraus zu umgehen, was die Betriebseffizienz weiter steigert.“

Das ist genau das, was Kunden wirklich wollen: nicht ein „fahrtaugliches System“, sondern ein System, „das mir hilft, meine Arbeit gut zu erledigen“. SineDrive ist der Ansicht, dass diese produktorientierte Weiterentwicklung den entscheidenden Sprung des Unternehmens von der „Bereitstellung von Funktionen“ zur „Befähigung von Transportkapazitäten“ markiert.

Nachdem die Produktdefinition geändert wurde, stellt sich eine praktische Frage: Wie lassen sich die Fahrzeuge in großen Stückzahlen ausstatten und auf den Straßen in Betrieb nehmen?

Die Finanzierungssituation von SineDrive. Quelle: Qichacha

Die Antwort weist auf den Hauptinvestitionsbereich dieser Finanzierungsrunde hin – die „neue Generation fahrzeugspezifischer Lösungen für das autonome Fahren“.

„Ursprünglich konnten Fahrzeuge in abgeschlossenen Bereichen als Produktionsgeräte betrachtet werden, bei denen die Fahrzeugspezifikation keine zwingende Voraussetzung war – Stabilität und Sicherheit reichten aus.“ Laut SineDrive „müssen für den Übergang zu offenen Straßen alle Sensoren, Kabel, Schnittstellen und Algorithmen die fahrzeugspezifischen Anforderungen erfüllen. Die Fahrzeugspezifikation ist unser unvermeidlicher Weg zur Massenproduktion für offene Straßen.“

Das bedeutet, dass SineDrive vollständig vom „Umbau-Fahrzeug“-Modell zum „Vorderausbau-Massenproduktions“-Modell wechselt: enge Zusammenarbeit mit Automobilherstellern, gemeinsame Anmeldung bei der Ankündigung des Ministeriums für Industrie und Informationstechnik sowie die Erlangung der fahrzeugspezifischen Zertifizierung. Ohne diese Hürde gibt es keine Skalierbarkeit. Erst wenn diese Hürde überwunden ist, erhält man die „Eintrittskarte“ für den Betrieb auf offenen Straßen.

Vom Hafen ausgehend, zu nachahmbaren Szenarien in allen Bereichen und weltweit

Wenn die Fahrzeugspezifikation die „Hardware-Hürde“ für den Übergang zu offenen Straßen darstellt, dann liefern die in den letzten Jahren im Hafenszenario gesammelten Erfahrungen die „weiche Stärke“, um diese Hürde zu überwinden.

Quellen zufolge hat SineDrive im Hafenszenario eine branchenführende Größe an fahrerlosen Fahrzeugflotten erreicht, wobei die Gesamtzahl der Fahrzeuge weltweit an erster Stelle steht. Für SineDrive ist der Hafen jedoch weit mehr als nur ein Geschäftsszenario – er dient als „Trainingsplatz“.

Der Wert abgeschlossener Szenarien liegt darin, dass sie eine Testumgebung mit „hohem Druck, hoher Dichte und hoher Komplexität“ bieten. In Hafengebieten müssen fahrerlose Containertransporter präzise im Zentimeterbereich mit Portalkränen zusammenarbeiten, in komplexen Verkehrssituationen mit gemischtem Verkehr von Fahrzeugen und Personen sicher navigieren und 24 Stunden ununterbrochen in Betrieb sein.

„Bei vertikalen Be- und Entladevorgängen im Betriebszyklus sind Portalkräne sehr wenig flexibel in ihrer Bewegung und können nur senkrecht heben und senken. Unsere fahrerlosen Fahrzeuge arbeiten mit den Portalkränen präzise im Zentimeterbereich zusammen, um Ungenauigkeiten auszugleichen.“ Die in diesen extremen Betriebsbedingungen bewährte Systemstabilität kann keine simulierte Umgebung ersetzen.

Mit dieser Grundlage geht der nächste Schritt in die Erweiterung: vom Hafen zu Eisenbahnterminals und dann zu Fernverkehrsstraßen – Schritt für Schritt nach außen wachsen.

Die fahrerlose Containertransporter-Flotte von SineDrive am Da-Xie-Terminal des Ningbo-Hafens

Der offene Großkorridor von Yiwu nach Ningzhou ist ein typisches Beispiel. Drei Knotenpunkte – der Hafen Ningbo Zhoushan, der Eisenbahn-Suixi-Terminal in Yiwu und die Autobahn Ningbo-Jinhua – bilden eine Linie, die den gesamten Hafen-Sammel- und Verteilerverkehr, den Terminal-Transfer und den Fernverkehr verbindet. „Der multimodale Verkehr ist im Grunde genommen eine Erweiterung des Hafentransports. Wenn das komplexe Hafensystem reibungslos funktioniert, sind die Probleme in Terminals und im Fernverkehr nicht mehr so schwer zu lösen.“

Die Szenarien ändern sich, aber die technische Architektur muss nicht komplett neu entwickelt werden. Abgeschlossene und offene Szenarien nutzen denselben technischen Rahmen, dessen Logik auf „keine Karten“ und einstufiges End-to-End abgestimmt ist. SineDrive weist darauf hin: „Der ursprüngliche Zweck, die technische Grundlage des Weltmodells zu schaffen, besteht darin, die Produktabdeckung für den gesamten Lebenszyklus des Transports von Schwerlastfahrzeugen zu realisieren.“

Was das fortgeschrittene assistierte Fahren NOA betrifft, so ist SineDrive der Ansicht, dass dies derzeit die Produktform mit größerem Marktumfang und höherer Nachfrage in offenen Szenarien darstellt. „Die Umsetzungsgeschwindigkeit von L4 wird aufgrund von Richtlinien und Gesetzen nicht sehr hoch sein. Aber der Personalmangel an Schwerlastfahrern wird immer größer. NOA-Produkte passen in dieser Übergangsphase genau zu den Marktanforderungen, sind kostengünstiger und leichter akzeptabel.“

Auch bei der Erweiterung auf ausländische Szenarien zeigt sich der Vorteil der „einheitlichen Grundlage“. „Es ist keine zusätzliche lokale Anpassung von Hard- und Software erforderlich – die inländische Architektur, Daten und Modelle können wiederverwendet werden. Ausländische Verkehrsschilder und Gesetze unterscheiden sich, aber dafür reicht es, einige Datentrainings durchzuführen. Und sobald solche Probleme einmal gelöst sind, kann die Lösung dauerhaft verwendet werden.“

Nach Ansicht von SineDrive zeichnen sich ausländische Kunden im Allgemeinen durch lange Verhandlungszeiten und große Vertragsvolumina aus. Daher ist es das derzeit am besten geeignete Modell, die Produkte im Inland auszureifen, bevor sie im Ausland schnell geliefert und umgesetzt werden – anstatt vorzeitig zu handeln.

Der Verkauf von Lösungen oder von Transportkapazitäten ist im Grunde genommen dasselbe

Produkte und Szenarien sind bereit – die letzte Frage lautet, wie man Gewinne erzielt.

Derzeit gibt es zwei gängige Kooperationsmodelle: Das eine ist der Verkauf von fahrzeugbasierten Lösungen; das andere ist der Betrieb, bei dem das Unternehmen selbst die Flottenvermögen hält und Gebühren nach der genutzten Transportkapazität erhebt.

SineDrive ist der Ansicht, dass „es keine absolute Grenze zwischen Verkauf und Betrieb gibt: Beim Verkauf werden die Betriebskosten einfach einmalig eingezogen, während beim Betrieb die Verkaufskosten monatlich verteilt werden. Entscheidend ist nicht, wie das Modell heißt, sondern was die Kunden brauchen.“

Gegenüber B2B-Kunden verfolgt SineDrive eine differenzierte Strategie: Großkunden sind wenige, aber pro Kunde gibt es viele Anwendungsfälle – sie eignen sich als Vorzeigeprojekte, für die vollständige Lösungen bereitgestellt werden müssen. Kleine B2B-Kunden sind zahlreich und verteilt – für sie ist ein zentrales Verwaltungsmodell besser geeignet.

„Wir richten uns immer nach den Bedürfnissen der Kunden.“ Hinter dieser Logik steht die Neupositionierung von SineDrive selbst – nicht als „Lieferant von Kisten für das autonome Fahren“, sondern als „Befähiger von Transportdienstleistungen“. Der Verkauf von Lösungen oder von Transportkapazitäten unterscheidet sich nur in der Art der Gebührenerhebung – das Kernziel ist es, Kunden dabei zu helfen, Kosten zu senken und Effizienz zu steigern.

Derzeit hat die stabil betriebene Flotte von SineDrive mehr als 1000 Fahrzeuge umfasst. „Was uns wirklich auf die Probe stellt, ist die Fähigkeit zur Generalisierung. Wenn die Anzahl der Fahrzeuge von einem auf 100 steigt und die Anzahl der Kunden von einem auf 100 zunimmt, stellt dies die Standardisierung der Produkte und die individuellen Fähigkeiten des Ingenieurteams auf die Probe.“ Interessanterweise zwingt jedes Projekt im Rahmen der skalierbaren Erweiterung das Unternehmen dazu, neue Fähigkeiten zu erwerben. „Ähnliche Module und Fähigkeiten werden ständig miteinander verbunden, was einen Zustand schafft, in dem man aus einem Beispiel zehn Anwendungen ableiten kann.“

Bezüglich der Rentabilität hat SineDrive eine positive Antwort gegeben: „Einige Terminals haben einen deutlichen Größeneffekt und nähern sich dem Break-Even-Punkt.“ Das Vertrauen stammt von den fortwährenden Wiederholungskäufen der Kunden. „In den letzten Jahren haben Kunden nach der Nutzung viele Verlängerungs- und Nachbestellaufträge erteilt – das zeigt, dass sie unsere Lösungen anerkennen.“