Mit schnell wechselnden Kosten kann selbst ein Spitzenunternehmen der Automobilbranche kaum Schritt halten.

Am 16. Juli war der chinesische Automobilmarkt außergewöhnlich belebt – sieben neue Modelle von insgesamt sechs Automobilherstellern wurden am selben Tag vorgestellt, und unter diesen sieben Modellen betrug der kürzeste Abstand zur vorherigen Generation lediglich 8 Monate und 4 Tage.

Zum Vergleich: Die durchschnittliche Zeitspanne zwischen den Aktualisierungen derselben Modellreihen auf dem chinesischen Smartphone-Markt im Jahr 2025 beträgt 10,3 Monate.

Im Vergleich zu den 60 Monaten in der Ära der traditionellen Verbrennungsmotoren wurde der Entwicklungszyklus für neue Energieautos im Inland auf 18 bis 24 Monate verkürzt. Im ersten Halbjahr dieses Jahres kamen 550 neue Modelle auf den Markt, wobei die neuen Energieautos die absolute Hauptgruppe darstellten.

Angesichts dieses „chinesischen Tempos“ werden selbst die entspanntesten ausländischen Unternehmen „nicht ganz verstehen, aber zutiefst schockiert“ sein – im Juli dieses Jahres verglich Manuele Carando, der globale Marketingdirektor von Ferrari, in einem Interview die Produktentwicklungsmethoden chinesischer Automobilhersteller mit schnelllebigen Konsumgütern. Seiner Meinung nach sind die Fortschritte chinesischer Autos in Bezug auf Leistung und Ausstattung beeindruckend, aber die häufige Aktualisierung führt dazu, dass alte Modelle schnell veralten und es schwierig ist, eine langfristige emotionale Bindung an das Fahren aufzubauen.

Ferrari, das alte europäische Unternehmen, das jährlich 1,6 Milliarden Euro verdient, hat natürlich die Kapazität, sich Zeit zu nehmen, um über die „emotionale Bindung an das Fahren“ zu sprechen.

Aber für chinesische Automobilhersteller, die sich noch in einem harten Überlebenskampf befinden, ist das Ergebnis des „Verlangsamens“ grausam – es bedeutet, dass sie die hart erkämpften Marktanteile freiwillig an Konkurrenten abgeben, die häufig neue, kostengünstigere Modelle vorstellen.

In der Vergangenheit konzentrierten sich die Diskussionen über die Kosten dieses Wettlaufs um die Geschwindigkeit hauptsächlich auf die Verbraucherseite. Alte Besitzer beschwerten sich, von den Herstellern „hintergangen“ zu werden – das neue Auto wurde sofort nach der Auslieferung zur „vorherigen Generation“, und sein Wert sank sofort.

Jetzt fließt diese Rechnung zurück zu den Automobilherstellern.

Am 12. Juli veröffentlichte Seres eine Vorankündigung der voraussichtlichen Verluste für das erste Halbjahr 2026, mit einem erwarteten Nettoverlust der Muttergesellschaft von 1,5 bis 1,8 Milliarden Yuan im ersten Halbjahr; davon erwartet das Kern-Tochterunternehmen AITO einen Verlust von 1,05 bis 1,3 Milliarden Yuan. Zum Vergleich: Im ersten Halbjahr 2025 betrug der Nettogewinn von Seres noch 2,941 Milliarden Yuan.

▲ Bildquelle: Offizielle Website der Shanghaier Börse

Sogar die Spitzenkräfte der Branche, Vertreter von Premiummarken, die mit einem silbernen Löffel geboren wurden, mit einem durchschnittlichen Preis von fast 400.000 Yuan und einer Bruttomarge an der Spitze der Branche, beginnen jetzt, den Preis für ihr vergangenes rasantes Wachstum zu zahlen.

Seltsamerweise gehen die massiven Verluste mit einem anhaltenden Anstieg der Verkäufe einher – im ersten Halbjahr dieses Jahres belief sich der kumulierte Absatz von Seres auf 160.800 Einheiten, was einem Anstieg von 5,6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; die kumulierten Auslieferungen von AITO im gleichen Zeitraum stiegen um 10,2 % gegenüber dem Vorjahr. Verteilt man den Verlust von 1,05 bis 1,3 Milliarden Yuan von AITO auf die Verkaufszahlen, entspricht dies einem Verlust von etwa 6.500 bis 8.100 Yuan pro Fahrzeug.

Man muss wissen, dass Seres kein Automobilhersteller ist, der Verkäufe mit niedrigen Bruttomargen erzielt. Im Jahr 2025 erreichte die Bruttomarge des Neuen-Energie-Autogeschäfts von Seres 28,8 %, und der jährliche Nettogewinn der Muttergesellschaft betrug fast 6 Milliarden Yuan. Unter den chinesischen unabhängigen Neuen-Energie-Autounternehmen steht es in Bezug auf Rentabilität und durchschnittlichen Produktpreis an einer hohen Position.

Aus diesem Grund ist dieser Wechsel von Gewinn zu Verlust besonders auffällig. Seres gab offiziell zwei Erklärungen ab:

Erstens ist das allgemeine Umfeld ungünstig – die Preise für wichtige Rohstoffe wie Speicherchips, Industriemetalle und Lithiumkarbonat sind gestiegen, was die Produktionskosten erhöht. Zhang Xinghai, Vorsitzender von Seres, erklärte, dass die durchschnittlichen Kosten pro AITO-Fahrzeug um 15.000 bis 20.000 Yuan gestiegen sind.

In dem bereits intensiven Preiswettbewerb ist es für Automobilhersteller jedoch schwierig, die gestiegenen Kosten vollständig an die Verbraucher weiterzugeben, sodass sie letztendlich ihre eigenen Gewinnspannen verringern müssen.

Zweitens wurde der Buchwert einiger „vorhandener Vermögenswerte mit begrenzter Anpassungsfähigkeit aufgrund technischer Aktualisierungen und Modellwechsel“ basierend auf den erwarteten zukünftigen Erträgen der Vermögenswerte angepasst.

Und dieser zweite Punkt führt zurück zu der ursprünglichen Rechnung.

Wenn ein neues Modell auf den Markt kommt, muss der Hersteller enorme Vorabinvestitionen tätigen – in Forschungsergebnisse, Testverfahren, Produktionsanlagen, Formen, Rohstoffe und Lagerbestände an Bauteilen.

Nach dem Geschäftsmodell der traditionellen Automobilindustrie sollten diese Vermögenswerte über mehrere Jahre hinweg durch Produktion und Verkauf allmählich amortisiert werden.

Aber das immer schnellere Marktumfeld hat den alten Zyklus vollständig zerstört. Wenn die Aktualisierung neuer Technologien und Modelle häufiger wird und sogar alle sechs Monate erfolgt, entsteht eine Diskrepanz zwischen der Lebensdauer der Vermögenswerte und der Lebensdauer der Produkte der Hersteller.

Nicht nur Seres hat damit zu kämpfen – Li Bin, CEO von NIO, sagte in einem Interview im April direkt: „Der gesamte Automobilmarkt verzeichnet einen Anstieg der Absatzmengen, aber nicht der Einnahmen, und einen Anstieg der Einnahmen, aber nicht der Gewinne – ein großer Grund dafür ist, dass die neuen Modelle jetzt zu schnell aktualisiert werden.“

Angenommen, ein Modell sollte ursprünglich fünf Jahre lang verkauft werden, und die dazugehörigen Technologien, Anlagen und Bauteile könnten ebenfalls über fünf Jahre hinweg schrittweise abgeschrieben werden. Wenn das Produkt jedoch nach zwei oder drei Jahren oder sogar noch kürzerer Zeit erheblich aktualisiert wird, sinken die zukünftigen Einnahmen aus den alten Technologien, die spezialisierten Bauteile verlieren ihre passenden Modelle, und einige Anlagen und Formen können nicht mehr vollständig genutzt werden.

Der Jahresbericht von GAC Group bestätigt dies: Im Jahr 2025 wurden insgesamt etwa 1,223 Milliarden Yuan an Wertminderungen für Lagerbestände und etwa 1,246 Milliarden Yuan an Wertminderungen für immaterielle Vermögenswerte verbucht. Zusammen mit den Wertminderungen im Zusammenhang mit Sachanlagen beliefen sich die drei Posten auf insgesamt etwa 2,7 Milliarden Yuan. Die Wertminderung der Lagerbestände stammt hauptsächlich aus dem schlechten Absatz von Modellen im unabhängigen Geschäftsbereich und dem Überhang an Lagerbeständen; die Wertminderung der immateriellen Vermögenswerte ergibt sich aus der beschleunigten Veralterung der Technologieroute für Verbrennungsmotoren, wodurch die Vermögenswerte aus vergangenen Forschungsinvestitionen schnell an Wert verlieren.

▲ Die reinen Elektroversion P7 von GAC Honda erreichte nach der Markteinführung nicht die erwarteten Verkaufszahlen – die kumulierten Verkäufe in den ersten drei Monaten überschritten nicht die 1.000-Einheiten-Marke.

GAC Group gab in einer Antwort auf die Leistungsvorankündigung zu: In den Jahren 2023 bis 2024 wurden Wertminderungen für immaterielle Vermögenswerte von 856 Millionen Yuan, 1,19 Milliarden Yuan bzw. 1,21 Milliarden Yuan verbucht. „Bei der Umstellung von Verbrennungsmotoren auf Elektrifizierung und Intelligenz verkürzt sich die wirtschaftliche Lebensdauer historischer technischer Vermögenswerte, und der Wert der damit verbundenen Vermögenswerte sinkt systematisch.“

Die schnelle Aktualisierung von Modellen führt dazu, dass Investitionen, die ursprünglich über fünf Jahre amortisiert werden sollten, bereits im dritten Jahr keine Einnahmequelle mehr haben. Die ansehnlichen Finanzzahlen, die durch die starken Verkaufszahlen erzielt werden, beginnen genau an diesem Punkt, von Gewinn zu Verlust zu wechseln.

Aber wie andere Marken auch hat selbst AITO in dem heutigen harten Wettbewerb auf dem chinesischen Automobilmarkt keinen Raum, sich zu verlangsamen.

Nach außen hin sind intelligente Fahrassistenzsysteme, Batterien und das Fahrerlebnis im Innenraum immer noch wichtige Gründe für Verbraucher, ihr Auto zu wechseln. Konkurrenten bringen ständig neue Technologien auf den Markt – jeder Hersteller, der auch nur ein wenig langsamer ist, könnte das Produktfenster verpassen.

Nach innen hin erfordert die Vorreiterrolle von AITO im Harmony Intelligent Mobility System, dass es als erstes die neuen Technologien übernimmt. Da die Anzahl der kooperierenden Marken und Modelle im Harmony Intelligent Mobility System ständig steigt, muss AITO kontinuierlich die neuesten Technologien des Systems übernehmen und als erstes umsetzen, um das etablierte Premium-Markenimage zu behaupten.

▲ AITO M9, das am 27. Mai 2026 vorgestellt wurde – Bildquelle: Offizielle Website der Marke

Daher tritt AITO mit dem Gaspedal auf, um seine Modelle zu aktualisieren, und versucht gleichzeitig, die alten Besitzer, die hinterherhinken, zu beruhigen.

In den letzten sechs Monaten hat AITO eine intensive Runde von Produktaktualisierungen durchlaufen.

Im März stellte Harmony Intelligent Mobility das neue 896-Linien-Doppel-Lichtweg-Bild-Lidar vor, und danach wurden die erneuerten AITO-Modelle M9, M7 und M8 mit dieser Hardware ausgestattet;

Im April brachte AITO das neue Modell M6 auf den Markt, das den Marktbereich von 250.000 bis 300.000 Yuan abdeckt, und bot sowohl reine Elektro- als auch Reichweitenverlängerungsversionen an;

Im Mai wurde das AITO M9 erneut erneuert und auf den Markt gebracht – die Aktualisierungen erstreckten sich von Karosserie und Innenraum bis zu Antrieb, Fahrwerk und intelligentes Fahrassistenzsystem. Es wurde mit mehr als 140 neuen Technologien ausgestattet und die gesamte Baureihe nutzt das 800-Volt-Hochspannungs-Doppel-Siliziumkarbid-Antriebsplattform.

Zweifellos haben diese Aktualisierungen die Produktwettbewerbsfähigkeit von AITO gestärkt – die kumulierten Auslieferungen des AITO M6 überschritten nach 54 Tagen die Marke von 30.000 Einheiten; die neue Generation des AITO M9 behielt nach der Markteinführung eine hohe Aufmerksamkeit. Für AITO war die häufige Einführung der neuesten Technologien von Huawei auch einer der wichtigen Gründe für den Markenaufstieg in den letzten Jahren.

Aber ein technologischer Sprung bei einer neuen Modellvorstellung führt auf der Produktionsebene zu einer langen Kostenkette.

Ein Branchenkenner erklärte uns, dass selbst der Austausch eines kleinen vorderen Sensors möglicherweise eine neue physische Anpassung der Stoßstange und der gesamten Karosseriestruktur sowie eine neue Kalibrierung der Algorithmen erfordert. Wenn sich das intelligente Fahrassistenzsystem ändert, kann dies auch die Koordination von Antriebsdomäne, Fahrwerksdomäne und elektronischem Steuerungssystem erfordern, und die entsprechenden Tests müssen erneut durchgeführt werden.

Auf der anderen Seite erfolgt die Aktualisierung von Modellen manchmal nicht nach dem Willen der Hersteller. Wie Li Bin sagte: „Wenn sich die intelligenten Chips aktualisieren, muss das Auto aktualisiert werden; wenn die Batterietechnologie Fortschritte macht, und wenn die Beleuchtung und das Interieur aktualisiert werden, muss das Auto ebenfalls aktualisiert werden“ – kein Verbraucher von Neuen-Energie-Autos möchte ein neues Auto kaufen, dessen Kernkomponenten eine ganze Generation veraltet sind.

Letztendlich fließen die Investitionen, die bei den vorherigen Modellen nicht auf die neuen Modelle übertragen werden können, in Form von Lagerverkäufen zu reduzierten Preisen und Wertminderungen der Vermögenswerte in die Gewinn- und Verlustrechnung der Hersteller zurück.

Im Vergleich zum ersten Halbjahr 2025 beliefen sich die Wertminderungsverluste von Seres auf etwa 275 Millionen Yuan; bis Ende 2025 stieg diese Zahl auf 1,579 Milliarden Yuan. Davon entfielen 759 Millionen Yuan auf Wertminderungen von immateriellen Vermögenswerten, 655 Millionen Yuan auf Verluste aus dem Niedergang von Lagerbeständen und etwa 76 Millionen Yuan auf Wertminderungen von Sachanlagen.

Natürlich können nicht alle 1,579 Milliarden Yuan auf die Modellwechsel zurückgeführt werden. Aber wie GAC Group betonte Seres in seinem Jahresbericht, dass einige Formen und Maschinen aufgrund der beschleunigten Produktaktualisierungen und der Einstellung der Produktion einiger Modelle wertgemindert wurden.

Bisher hat Seres noch nicht offengelegt, welche Vermögenswerte von dieser Buchwertanpassung betroffen sind und wie hoch der genaue Betrag ist – die Details werden erst im Halbjahresbericht sichtbar.

Aber es ist sicher, dass die Akteure, die in der Vergangenheit stark von der schnellen Aktualisierung auf dem Automobilmarkt profitiert haben, jetzt beginnen, den Preis für dieses Modell zu zahlen.

Wenn die schnelle Aktualisierung von einem Wettbewerbsmittel zu einer selbstverständlichen Maßnahme der gesamten Branche wird, wird die Geschwindigkeit zu einem Kostenfaktor. Die Hersteller haben keine Möglichkeit, sich zu verlangsamen, aber nicht alle haben die Ressourcen, um dauerhaft schnell zu bleiben.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offizi