Das Flughafengeschäft in den Provinzhauptstädten Zentralchinas wird zunehmend von den Hochgeschwindigkeitszügen verdrängt.

Kürzlich haben mehrere Regionen die Passagierdaten der Flughäfen für das erste Halbjahr veröffentlicht. Im ersten Halbjahr haben die internationalen Ölpreise die Ticketpreise in die Höhe getrieben und die Flugrouten in vielen Regionen wurden reduziert. Dennoch verzeichnete der nationale zivile Luftverkehr einen positiven Wachstum von 1%.

Aber die Passagierabstände zwischen den Flughäfen weiten sich rasch aus.

Während der Flughafen Guangzhou Baiyun erneut die Spitzenposition im Land einnimmt und große Aufmerksamkeit erregt, verzeichneten die sechs Provinz-Hauptstadtflughäfen im zentralen China selten kollektiv einen negativen Passagierwachstum. Die Passagierzahlen in der ersten Jahreshälfte in Wuhan Tianhe, Zhengzhou Xinzheng, Changsha Huanghua, Taiyuan Wusu, Hefei Xinqiao und Nanchang Changbei sanken um 4,3 %, 0,9 %, 7,7 %, 6,2 %, 3 % bzw. 3,9 %.

Veränderung der Passagierzahlen in den zentralen Provinzhauptstädten im ersten Halbjahr (Datenquelle: CADAS Verkehrs-Großdaten)

Hinter der Passagierdivergenz der Flughäfen verbirgt sich eine Veränderung ihrer Wachstumslogik. Früher konkurrierten Luftverkehr und Hochgeschwindigkeitsbahn um dieselben Passagiere, aber heute hängt die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit eines Flughafens mehr von seiner Position im integrierten Verkehrssystem ab.

Für die Provinzhauptstädte im zentralen China, die über das dichteste Hochgeschwindigkeitsbahnnetz des Landes verfügen, tritt diese Veränderung besonders stark auf.

Wenn die Hochgeschwindigkeitszüge immer schneller werden, müssen die Flughäfen im zentralen China möglicherweise die Frage beantworten, wie sie ihre zukünftige Rolle im Verkehrsgefüge präzise definieren können.

Warum sind die Passagierzahlen kollektiv gesunken?

Betrachtet man nur den nationalen Zivilluftfahrtmarkt, so kann dieses Jahr nicht als "kaltes Jahr" bezeichnet werden.

In der ersten Hälfte dieses Jahres behielt das nationale Passagieraufkommen im Zivilluftverkehr weiterhin ein positives Wachstum bei. Die Passagierzahlen in mehreren großen Flughäfen wie Guangzhou Baiyun, Peking Capital und Shanghai Hongqiao stiegen weiter an. Mit einem Passagierdurchsatz von 43,333 Millionen überholte der Flughafen Guangzhou Baiyun erneut Shanghai Pudong und erlangte nach einem Jahr wieder die Position als der größte Flughafen des Landes.

Gleichzeitig wuchsen Flughäfen wie Haikou Meilan und Urumqi Tianshan entgegen dem Trend. Unter den 41 Flughäfen mit einem Passagieraufkommen von über 10 Millionen verzeichneten jedoch 18 einen negativen Wachstum, darunter alle sechs zentralen Provinzhauptstädte.

Neben dem Rückgang der Daten haben sich auch die Rangfolgen einiger Stadtflughäfen verändert. Zum Beispiel fiel der Flughafen Changsha Huanghua im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 4 Plätze zurück.

Das bedeutet, dass die Luftverkehrsnachfrage nicht verschwunden ist, sondern zwischen verschiedenen Flughäfen neu verteilt wurde.

Die führenden internationalen Knotenflughäfen ziehen stetig mehr in- und ausländische Passagiere an. Mit der raschen Wiederherstellung der internationalen Flugrouten, insbesondere der Erweiterung der Visafreiheit, der Zunahme grenzüberschreitender Geschäftsreisen und der Erholung des Auslandstourismus, übertrifft das Ertragsniveau der internationalen Flugrouten wieder das der Inlandsrouten. Fluggesellschaften beginnen, ihre Kapazitäten neu auszurichten und mehr Großraumflugzeuge und hochwertige Zeitnischen auf den internationalen Markt zu verlagern.

In diesem Kontext profitieren internationale Knotenflughäfen wie Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen als Erste. Am Beispiel des Flughafens Guangzhou Baiyun: Bis zum 3. Juli überschritt die Zahl der Ein- und Ausreisenden am Flughafenhafen Guangzhou Baiyun in diesem Jahr 10 Millionen, was einem Anstieg von 19,6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Darunter überschritt die Zahl der ausländischen Ein- und Ausreisenden 3,9 Millionen, ein Anstieg von 34 % gegenüber dem Vorjahr. Die Wachstumsrate liegt 8 Prozentpunkte über dem nationalen Durchschnitt und macht mehr als 41 % der gesamten Ein- und Ausreisenden am Hafen aus – sowohl die Zahl als auch der Anteil erreichen historische Höchstwerte.

Die Binnenflughäfen, die lange Zeit von Inlandsrouten abhängig waren, stehen unter zunehmendem Druck.

Einerseits bestehen zwischen den zentralen Provinzhauptstädten enge wirtschaftliche Verbindungen, ähnliche Industriestrukturen und übereinstimmende Reisezwecke der Einwohner. Ihre Passagierzahlen stützen sich hauptsächlich auf Geschäfts- und Touristikflugrouten in Richtung Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen.

Im Vergleich dazu verfügen Guangzhou und Shanghai nicht nur über ein riesiges lokales Passagierpotenzial, sondern übernehmen auch Funktionen als internationale Knotenpunkte und regionale Umsteigepunkte; Haikou und Sanya haben den Status von Tourismusdestinationen; Urumqi gewinnt neuen Wachstumsraum durch seine geografische Lage, die Zentralasien und andere Regionen verbindet. Die Funktionen verschiedener Flughäfen beginnen sich deutlich zu differenzieren.

Gleichzeitig mit der Funktionsdifferenzierung schreitet die Entwicklung des nationalen Systems der Luftverkehrsknotenpunkte voran.

In den letzten Jahren hat China schrittweise das Layout von "3+7+N" internationalen Luftverkehrsknotenpunkten gebildet. Peking, Shanghai und Guangzhou bilden die erste Staffel, die die interkontinentale Verbindung und globale Ausstrahlung stärkt und den Aufbau der "Seidenstraße der Lüfte" unterstützt; Chengdu, Shenzhen, Chongqing, Kunming, Xi'an, Urumqi und Harbin bilden die zweite Staffel, um ein regionales internationales Flugroutennetz aufzubauen.

Die sechs zentralen Provinzhauptstädte fallen alle in die Kategorie "N" oder andere Bereiche. Das bedeutet, dass sich die Luftverkehrsressourcen – ob internationale Flugrouten, Zeitnischen oder Kapazitätsbereitstellung der Fluggesellschaften – weiter auf einige wenige Superknotenpunkte konzentrieren.

Aus den Erfahrungen der globalen Luftverkehrsentwicklung ist dies ein unumgänglicher Trend. Der Luftverkehr weist einen typischen Skaleneffekt auf: Je mehr internationale Flugrouten es gibt, desto höher ist die Umsteigeeffizienz und desto attraktiver wird der Flughafen für Fluggesellschaften, was einen positiven Kreislauf bildet. Für die zentralen Flughäfen außerhalb der Spitzengruppe bedeutet dies, dass sich das Wettbewerbsumfeld verändert.

Verbesserte Wettbewerbsfähigkeit der Hochgeschwindigkeitsbahn

Mit einem längeren Blickwinkel betrachtet, stehen die zentralen Flughäfen nicht nur vor Herausforderungen innerhalb der Luftverkehrsbranche.

Ein immer dichteres und schnelleres Hochgeschwindigkeitsbahnnetz gestaltet das regionale Verkehrsgefüge neu.

Die sechs zentralen Provinzhauptstädte haben ein gemeinsames Merkmal: Sie sind seit langem die wichtigsten Eisenbahnknotenpunkte des Landes. Wuhan ist als "Kreuzung von neun Provinzen" bekannt, Zhengzhou als "Herz von neun Regionen und Kreuzung von zehn Provinzen". Changsha beschleunigt die Fertigstellung des letzten Teils des "förmigen" Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes, während Nanchang durch seine geografische Lage, die das Yangtze-Delta und das Perlflussdelta verbindet, allmählich zu einem neuen regionalen Hochgeschwindigkeitsbahnzentrum wird.

Das bedeutet auch, dass diese Hochgeschwindigkeitsbahnen in hohem Maße die Funktionen des Luftverkehrs überlappen.

Seit langem gibt es in der Branche eine allgemeine Annahme: Bei Entfernungen unter 800 Kilometern übertrifft die Hochgeschwindigkeitsbahn durch ihre Vorteile wie Stadtzentrum-zu-Stadtzentrum-Verbindung, hohe Pünktlichkeit und kurze Wartezeiten am Bahnhof die Effizienz des Luftverkehrs. Über 1200 Kilometer hat der Luftverkehr immer noch einen absoluten Vorteil. Zwischen 800 und 1200 Kilometern liegt der Bereich, in dem die beiden Verkehrsträger am stärksten konkurrieren.

Die meisten wichtigen Reiseziele der zentralen Provinzhauptstädte fallen in diesen Wettbewerbsbereich.

Am Beispiel Wuhan: Von Wuhan aus sind die Entfernungen nach Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen 1142 km, 770 km, 992 km bzw. 1064 km. Innerhalb von vier Stunden erreicht man wichtige inländische Städte wie Peking, Shanghai, Hangzhou, Nanjing, Guangzhou, Shenzhen, Changsha und Xi'an.

Daten des Verkehrsministeriums zeigen, dass China das weltweit größte Hochgeschwindigkeitsbahnnetz mit einer Betriebslänge von 48.000 Kilometern aufgebaut hat, was mehr als 70 % der globalen Gesamtlänge ausmacht und 97 % der Städte mit 500.000 oder mehr Einwohnern abdeckt.

Mit der zunehmenden Verdichtung des "Acht vertikalen und acht horizontalen" Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes und der Ausweitung des 350 km/h schnellen Netzes auf immer mehr Städte verlagern sich Geschäftsreisen und kurze touristische Fahrten zunehmend auf die Hochgeschwindigkeitsbahn. Der inländische Hauptlinienmarkt, auf dem der Luftverkehr beruht, wird natürlich stetig eingeengt.

Daher wird der zukünftige Personenverkehrsmarkt der zentralen Flughäfen wahrscheinlich nicht wieder zu dem früheren hohen Wachstum zurückkehren. Die Hochgeschwindigkeitsbahn übernimmt die schnelle regionale Verbindung, während der Luftverkehr für Langstreckentransporte zuständig ist – die Aufgabenteilung zwischen beiden wird immer klarer.

Zentralstädte suchen neue Richtungen für den Zivilluftverkehr

Das bedeutet jedoch nicht, dass die Bedeutung der Flughäfen abnimmt. Die Zivilluftfahrtbranche hat bereits begonnen, aktiv neue Wettbewerbsrichtungen zu suchen.

Die Verkürzung der Check-in-Zeit und die Vereinfachung des Umsteigens sind wichtige Richtungen. Im vergangenen Jahr haben mehr als 30 Flughäfen mit über 10 Millionen Passagieren die Frist für den Check-in schrittweise verkürzt. Viele Flughäfen haben die Zeit für die Beendigung der Check-in-Formaliäten von 40 Minuten auf 30 Minuten oder sogar weniger reduziert.

Diesen April wurde der "Leitfaden für die Umsetzung der Vereinfachung des Umsteigens von Zivilluftfahrtpassagieren (dritte Ausgabe)" offiziell in Kraft gesetzt. Reformen wie das einmalige Einchecken von Umsteiggepäck, die Verbindung zwischen verschiedenen Fluggesellschaften und der Informationsaustausch werden stetig vorangetrieben. Die Effizienz des Umsteigens wird zu einem neuen Schwerpunkt im Wettbewerb der Flughäfen.

Gleichzeitig verlagert sich der Entwicklungsschwerpunkt der Flughäfen von der reinen Verfolgung der Passagiergröße hin zu vielfältigeren Knotenpunktfunktionen. Die Möglichkeiten, die die zentralen Provinzhauptstädte nutzen können, liegen vor allem im Luftfrachtverkehr.

Nach den Planungen konzentrieren sich die internationalen Passagierressourcen weiterhin auf die führenden Flughäfen, während das Luftfrachtnetz sich allmählich in die Binnenregionen ausbreitet. Zhengzhou wird als internationales Logistikzentrum positioniert, während Hefei die Funktion eines internationalen Luftfrachtverteilungszentrums übernimmt. Gestützt auf die rasche Entwicklung hochwertiger Industrien wie Elektronik, Biopharmazie und grenzüberschreitender E-Commerce wird die Luftfrachtlogistik zu einem wichtigen Hebel für die Ausweitung der Öffnung im zentralen China.

Hunan hat kürzlich vorgeschlagen, ein internationales Luftfrachtlogistikzentrum zwischen Changsha und Yueyang aufzubauen – was genau diese Idee widerspiegelt.

Während der nationalen Volkskongresse in diesem Jahr hat die Hunan-Delegation dem Kongress den "Vorschlag zur Unterstützung des Aufbaus des Changsha-Yueyang Air-Logistik-Wirtschaftsgebiets zur Schaffung eines internationalen Luftfrachtknotenpunkts in Yueyang" vorgelegt. Gemäß den Planungen behält Changsha die Funktion als Passagierknotenpunkt der gesamten Provinz bei, während Yueyang sich auf die Luftfracht konzentriert – so entsteht ein Entwicklungsmodell mit "Passagieren im Süden, Fracht im Norden und Zusammenarbeit zwischen Haupt- und Zweigstrecken".

Ein weiterer bemerkenswerter Trend ist, dass Hochgeschwindigkeitsbahn und Luftverkehr von Konkurrenz zu Kooperation übergehen.

Letztes Jahr haben die Zivilluftfahrtbehörde und die China State Railway Group gemeinsam die "Liste der wichtigsten Arbeitsaufgaben zur Förderung der hochwertigen Entwicklung der Kombination von Luftverkehr und Hochgeschwindigkeitsbahn (2025–2027)" veröffentlicht. Darin werden der Aufbau von integrierten Umsteigezentren und die Förderung von Kombinationsmodellen wie "einmaliges Buchen, eine Karte für den gesamten Weg" vorgeschlagen. In Zukunft können Passagiere mit der Hochgeschwindigkeitsbahn zu Luftverkehrsknotenpunkten wie Wuhan, Zhengzhou und Changsha fahren und dann nahtlos zu internationalen Flügen umsteigen. Die Flughäfen nutzen die Hochgeschwindigkeitsbahn, um ihren Dienstleistungsradius auf benachbarte Ballungsräume hunderte Kilometer weit oder sogar weiter auszudehnen.

In diesem Sinne schwächt die Hochgeschwindigkeitsbahn die Flughäfen nicht, sondern hilft ihnen, ihr Einzugsgebiet zu erweitern. Die beiden Netze von Luftverkehr und Hochgeschwindigkeitsbahn verschmelzen allmählich, anstatt sich gegenseitig zu ersetzen.

Für zentrale Provinzhauptstädte wie Wuhan, Zhengzhou, Changsha und Nanchang besteht die eigentliche Frage möglicherweise nicht mehr darin, die durch die Hochgeschwindigkeitsbahn abgezogenen Passagiere zurückzugewinnen. Vielmehr geht es darum, vor dem Hintergrund der stetigen Umgestaltung des nationalen integrierten Verkehrssystems ihre neue Position zu finden, gestützt auf das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz, die Luftfrachtlogistik und internationale Öffnungsplattformen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto "Stadtlese-Studio", Autorin: Wang Chenting, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.