Chinesische Autohersteller überholen erstmals japanische Konkurrenten – der europäische Automobilmarkt befindet sich im Umbruch

Ende 2024, als die EU Zölle von bis zu 45,3 % auf importierte chinesische Elektroautos erhob, atmeten die etablierten europäischen Automobilgiganten wahrscheinlich auf: Die chinesischen Marken dürften dann nicht mehr verkaufen können. Auch die japanischen Automarken, die seit vielen Jahren in Europa verwurzelt sind, lächelten – sie glaubten, ein großes Marktsegment behalten zu können.

Aber nach mehr als einem Jahr stellten sie plötzlich fest, dass sie das Drehbuch offenbar falsch in der Hand hatten …

01: Chinesische Automarken schreiben erneut Geschichte

Laut den Verkaufszahlen für Neuwagen im Mai des Europäischen Verbands der Automobilhersteller verkauften die fünf chinesischen Hersteller BYD, SAIC, Geely, Chery und Leapmotor in 31 wichtigsten europäischen Ländern insgesamt 138.400 Neufahrzeuge – ein Anstieg von 65 % gegenüber dem Vorjahr. Die drei Großkonzerne Geely, SAIC und BYD erzielten die höchsten Verkäufe mit monatlichen Absatzzahlen von 38.146, 30.527 bzw. 32.380 Einheiten.

Im gleichen Zeitraum erzielten sechs japanische Hersteller – Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Mazda und Mitsubishi – in denselben europäischen Ländern einen Gesamtabsatz von 130.000 Fahrzeugen, was einem Rückgang von 3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Rechnet man das nach, hat die chinesische Gruppe die japanische um etwa 6 % übertroffen – dies ist das erste Mal seit Beginn der Datenerhebung, dass chinesische Pkw die japanischen Marken im monatlichen Absatz auf dem europäischen Markt übertreffen.

Dieser Vorfall überraschte viele, denn die Antidumping-Zölle der EU auf chinesische reine Elektroautos, die Ende Oktober 2024 in Kraft traten, waren hart: Zusätzlich zum Grundzoll von 10 % wurden für einzelne Hersteller zusätzliche Antidumping-Zölle erhoben – SAIC erhielt einen endgültigen Zollsatz von 45,3 %, Geely 28,8 % und BYD 27,0 % …

Für japanische Hersteller war die Umgebung weitaus entspannter: Der Export von fertigen Fahrzeugen aus Japan nach Europa unterliegt normalerweise nur einem Grundzoll von 10 %, der dieses Jahr gemäß dem EU-Japan-Handelsabkommen auf 0 % sinken wird. Außerdem sind japanische Marken schon früh in Europa eingetreten und haben dort 8 große Fahrzeugwerke aufgebaut – nicht mitgerechnet die bereits geschlossenen. Allein Toyota verfügt über eine Jahreskapazität von 700.000 Fahrzeugen, viele Modelle werden lokal produziert, sodass Transportkosten eingespart werden.

Trotzdem haben sie die chinesischen Marken nicht übertroffen.

Der Grund dafür ist, dass chinesische Hersteller mit den Kostenvorteilen ihrer eigenen Lieferkette den hohen Zöllen direkt standgehalten haben. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ihrer reinen Elektroautos ist immer noch weitaus besser als das anderer Marken: Fahrzeuge, die sie technisch übertreffen, sind viel teurer, und Fahrzeuge im gleichen Preisniveau werden von ihnen in Leistung und Qualität übertroffen.

Nehmen wir als Beispiel ein Einsteigermodell: Der BYD Seagull (in Europa als Dolphin Surf bezeichnet) hat einen Einstiegspreis von 19.990 Euro, die Top-Ausstattung kostet 24.990 Euro. Europäische Medien sind sich einig, dass dieses Fahrzeug leicht zu fahren ist, über einen unerwartet großen Innenraum verfügt, hochwertig ausgestattet und gut verarbeitet ist.

Japanische Modelle im gleichen Preissegment gibt es nur den Honda Super N – ein Kleinstwagen, der nach K-Car-Standards konstruiert ist, kleiner als der Seagull, mit deutlich einfacherer Innenausstattung, schlechterem Preis-Leistungs-Verhältnis und niedrigerer Kollisionssicherheit.

Europäische Fahrzeuge mit vergleichbaren Eigenschaften wie der Dolphin kosten normalerweise 2.000 bis 5.000 Euro mehr – beispielsweise der Fiat Grande Panda mit einem Einstiegspreis von 24.900 Euro oder der Renault 5 E-Tech mit 25.000 Euro.

Es ist ziemlich ironisch, dass die wenigen Modelle, die mit chinesischen Marken im Preis-Leistungs-Verhältnis mithalten können, in China hergestellt und dann nach Europa zurückexportiert werden – sie tragen ausländische Markennamen, unterliegen also keinen Strafzöllen, profitieren aber von der chinesischen Lieferkette. Ein Beispiel ist die Dacia Spring, die mit dem Dolphin konkurriert und einen Einstiegspreis von 16.900 Euro hat. Sie ist praktisch das Schwestermodell des Dongfeng Nano Box, ein echtes Produkt aus Hubei.

Neben dem Widerstand mit reinen Elektroautos haben chinesische Hersteller ihre Strategie schnell angepasst und die Einführung von Plug-in-Hybridmodellen intensiviert, die nicht mit Zöllen belegt sind, um den Kostendruck durch Zölle abzufedern. Im Mai machten Plug-in-Hybride bereits 60 % von BYDs Verkäufen aus – der Song PLUS DM-i (in Europa als Seal U PHEV bezeichnet) wurde zum meistverkauften Plug-in-Hybrid in diesem Jahr, gefolgt vom Chery Jaecoo 7 PHEV mit 6.000 bis 7.000 verkauften Einheiten pro Monat.

Außerdem ist dieses Überholen der japanischen Marken für chinesische Hersteller kein Ende, sondern wahrscheinlich nur der Anfang. Chinesische Marken entwickeln sich von reinem „Produkt-Export“ hin zu einer „Verankerung ihrer Ökosysteme“. Um Handelsbarrieren endgültig zu durchbrechen und stabilere lokale Lieferketten aufzubauen, verlegen sie ihre Produktionsanlagen direkt an die Grenzen Europas: BYDs Fahrzeugwerk in Ungarn wird im vierten Quartal in Betrieb genommen, während Leapmotor, Chery und Geely ungenutzte Kapazitäten anderer Hersteller übernehmen. Chinesische Zulieferer wie CATL, Gotion High-Tech und EVE Energy bauen ebenfalls große Anlagen in Europa, mit Gesamtinvestitionen in Höhe von mehreren zehn Milliarden Yuan.

Die einen haben noch Karten in der Hand, die anderen haben alle möglichen Maßnahmen bereits ausgeschöpft – die Kluft zwischen chinesischen und japanischen Marken wird in Zukunft wahrscheinlich noch größer werden.

Das bedeutet auch, dass die einst weltweit dominierenden japanischen Automarken in eine Situation geraten sind, in der sie von allen Seiten bedrängt werden.

Nach dem Ausbruch des Russland-Ukraine-Konflikts 2022 haben japanische Marken gemäß den Sanktionsmaßnahmen ihre Produktion und ihren Vertrieb in Russland vollständig eingestellt – und hinterließen eine riesige Marktlücke. Vor dem Krieg hatten japanische Marken fast 40 % des russischen Automobilmarktes inne, viele ihrer Hauptmodelle dominierten seit langem die Verkaufslisten. Nach ihrem Rückzug haben chinesische Hersteller die Lücke schnell gefüllt: Ihr Marktanteil stieg von einstelligen Werten vor dem Krieg auf über 50 %, im letzten Jahr verkauften sie 680.000 Fahrzeuge und veränderten das ursprüngliche Gefüge des russischen Automobilmarktes vollständig.

Diesen Februar überholten chinesische Autos die japanischen zum ersten Mal im monatlichen Absatz in Australien – und beendeten die 28-jährige Vorherrschaft japanischer Marken als beliebteste Importmarke seit 1998. Der australische Markt wurde lange Zeit von japanischen Verbrennungs-SUVs und Pickups dominiert. Chinesische Marken haben mit hochintelligenten reinen Elektroautos als Durchbruch, unterstützt durch lokale Emissionsvorschriften und Kaufprämien, schnell Marktanteile erobert. Danach vergrößerte sich die Kluft stetig: Von Januar bis Mai wurden insgesamt 142.800 chinesische Fahrzeuge nach Australien importiert, was einem Marktanteil von 35,5 % entspricht – während die Importmenge aus Japan nur 116.100 Einheiten betrug.

In den beiden traditionellen Bastionen Lateinamerika und Südostasien, wo japanische Marken seit Jahrzehnten verwurzelt sind, behalten ihre Verbrennungsmodelle noch einen Vorteil, aber der Bereich der neuen Energien wird vollständig von chinesischen Marken dominiert – mit einem stabilen Marktanteil von 70 % bis 80 %. Besonders in Südostasien haben chinesische Hersteller nicht nur viele fortschrittliche Modelle eingeführt, sondern durch lokale Produktionsstätten auch Kosten gesenkt und einen deutlichen technologischen Vorsprung bei reinen Elektro- und Plug-in-Hybridmodellen erzielt. Japanische Hersteller kommen bei der Elektrifizierung nur langsam voran, ihre Produktentwicklung ist rückständig – sie können nur mit ihren langjährigen Vertriebsnetzen und ihrem Ruf den bestehenden Markt für Verbrennungsmodelle verteidigen.