Verluste sind nicht das schwierigste Problem von Seres.
Wie kann Seres nach dem Markenaufstieg von AITO seine Absatzgröße in Gewinne umwandeln?
Am 12. Juli veröffentlichte Seres eine Gewinnprognose: Es wird erwartet, dass der den Eigentümern des Mutterunternehmens zurechenbare Nettoverlust im ersten Halbjahr 2026 zwischen 1,5 und 1,8 Milliarden Yuan liegt, während im Vorjahreszeitraum noch ein Gewinn von 2,941 Milliarden Yuan erzielt wurde.
Da das Unternehmen im ersten Quartal noch einen Gewinn von 754 Millionen Yuan erzielte, ergibt sich daraus ein den Eigentümern des Mutterunternehmens zurechenbarer Nettoverlust im zweiten Quartal allein zwischen 2,254 und 2,554 Milliarden Yuan. Die Kerntochter AITO Automobile wird im zweiten Quartal voraussichtlich zwischen 1,9 und 2,15 Milliarden Yuan verlieren. Seres begründete dies mit Preiserhöhungen bei Speicherchips, Industriemetallen und Lithiumcarbonat sowie der Anpassung des Buchwerts einiger bestehender Vermögenswerte aufgrund technologischer Weiterentwicklungen und Modellwechsel.
Nicht nur Seres: Auch GAC Group erwartet einen den Eigentümern des Mutterunternehmens zurechenbaren Nettoverlust zwischen 4,06 und 4,57 Milliarden Yuan im ersten Halbjahr 2026. Im ersten Quartal verzeichnete GAC bereits einen Verlust von 656 Millionen Yuan, was auf einen Verlust im zweiten Quartal allein zwischen etwa 3,4 und 3,9 Milliarden Yuan schließen lässt. GAC nannte als Gründe ebenfalls steigende Rohstoffpreise, höhere Vertriebsausgaben und Veränderungen in der Produktstruktur, ergänzt um rückläufige Absatzzahlen bei Joint-Venture-Marken, sinkende Anlageerträge und Wechselkursverluste.
Die Automobilindustrie steht gemeinsam vor der Gewinnkompression, die durch steigende Kosten und Preiswettbewerb entsteht. Die Verluste von Seres lassen sich nicht vollständig auf das Kooperationsmodell mit Huawei zurückführen, noch einfach als außer Kontrolle geratene Betriebsführung des Unternehmens interpretieren.
Im Vergleich zu GAC liegt die Besonderheit von Seres jedoch darin, dass es früher branchenführende Bruttomargen und eine starke Fähigkeit zur Preisgestaltung von Produkten besaß, aber innerhalb eines Quartals schnell von Gewinn zu Verlust wechselte. Das Problem liegt nicht nur darin, wie groß die externen Schocks sind – entscheidend ist vielmehr, wie Seres nach dem rasanten Wachstum von AITO die bereits erreichten Markenwerte, Absatzzahlen und hohen Bruttomargen in ein Gewinnmodell umwandeln kann, das weniger anfällig für Kostenzyklen ist.
01. Hohe Bruttomarge, niedriger Nettogewinn
2025 erzielte Seres einen Umsatz von 164,888 Milliarden Yuan mit einer Bruttomarge von 26,88 %. Im dritten Quartal näherte sich die Bruttomarge zeitweise 30 %. Der den Eigentümern des Mutterunternehmens zurechenbare Nettogewinn betrug jedoch nur 5,957 Milliarden Yuan, was einer Nettogewinnmarge von etwa 3,61 % entspricht. Der Nettogewinn ohne außerordentliche Posten lag bei 5,136 Milliarden Yuan, was einer entsprechenden Marge von etwa 3,11 % entspricht.
Das bedeutet: Auf je 100 Yuan Umsatz entfallen fast 27 Yuan Bruttogewinn, aber am Ende bleiben nur etwa 3 Yuan für die Aktionäre übrig.
Die Hauptausgaben dazwischen sind Vertriebs-, Forschungs- und Entwicklungskosten sowie Verwaltungskosten. 2025 beliefen sich die Vertriebskosten von Seres auf 24,194 Milliarden Yuan, was etwa 14,7 % des Umsatzes entspricht. Die F&E-Kosten lagen bei 7,954 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 42,4 % im Vergleich zum Vorjahr. Die Verwaltungskosten betrugen 4,787 Milliarden Yuan. Unter Einbeziehung der aktivierten Teile belief sich der gesamte F&E-Aufwand im Jahr auf 12,512 Milliarden Yuan.
Der Druck zeigte sich bereits im ersten Quartal dieses Jahres. Der Umsatz von Seres stieg im Vergleich zum Vorjahr um 34,46 %, der den Eigentümern des Mutterunternehmens zurechenbare Nettogewinn wuchs nur um 0,89 %, während der Nettogewinn ohne außerordentliche Posten um 73,87 % zurückging. Das Unternehmen erklärte, einer der Hauptgründe sei der um 743 Millionen Yuan gestiegene F&E-Aufwand im Vergleich zum Vorjahr.
Aus den Finanzdaten geht hervor, dass das Problem von Seres darin besteht, dass die hohe Bruttomarge gleichzeitig mit hohen Vertriebsausgaben, hohen F&E-Ausgaben und hohen Koordinationskosten einhergeht. Der ohnehin nur drei bis vier Prozent betragende Nettogewinnspielraum wird schnell aufgezehrt, sobald Rohstoffpreiserhöhungen, Produktwechsel und Wertminderungen von Vermögenswerten hinzukommen.
02. Der nächste Schritt der Kooperation mit Huawei ist keine „Trennung“
Aus dem Börsenprospekt von Seres für die Hongkonger Börse geht hervor, dass sich die Einkaufsbeträge des Unternehmens bei seinem größten Lieferanten (dem Huawei-System) von 5,8 Milliarden Yuan im Zeitraum 2022 bis 2024 stetig auf 42 Milliarden Yuan erhöhten – der Anteil am gesamten Einkaufsvolumen des Unternehmens stieg von 14,5 % auf 30,2 %. Im ersten Halbjahr 2025 wurden weitere 20 Milliarden Yuan eingekauft, sodass der Anteil auf 33 % anwuchs – fast ein Drittel des entsprechenden Gesamtumsatzes von 62,36 Milliarden Yuan.
In der offiziellen Darstellung handelt es sich bei diesen Beträgen um Kosten für den Einkauf von Komponenten wie intelligenten Cockpits und Fahrassistenzsystemen sowie für die Inanspruchnahme von Entwicklungs- und Vertriebsförderungsdiensten. Seres hat im Prospekt ausdrücklich erklärt, dass keine Gewinnbeteiligungsvereinbarung besteht. Branchenmedien berechnen anhand der Fahrzeugpreise, dass das Huawei-System im Rahmen des „Smart Selection“-Modells etwa 10 % des Verkaufspreises jedes Fahrzeugs erhält (2 % Technologielizenzgebühr + 8 % Vertriebskanalgebühr). Bei den Hauptpreisbereichen von AITO zwischen 300.000 und über 400.000 Yuan wird der an das Huawei-System fließende Erlös pro Fahrzeug häufig auf über 100.000 Yuan geschätzt. Daraus ergibt sich, dass AITO im Zeitraum von 2022 bis zum ersten Halbjahr 2025 insgesamt fast 75 Milliarden Yuan an das Huawei-System gezahlt hat.
Der steigende Einkaufsumfang wird häufig als Beweis für die Abhängigkeit von Seres von Huawei angeführt. Betrachtet man jedoch nur die Einkaufsbeträge, übersieht man leicht den Wert, den diese Kooperation für Seres geschaffen hat.
AITO konnte schnell hohe Preisniveaus, intelligente Fähigkeiten und ein landesweites Vertriebsnetz erlangen. Wenn Seres all diese Ressourcen von Grund auf selbst aufbauen müsste, würde dies mehr Zeit in Anspruch nehmen und möglicherweise höhere Kosten verursachen. Die Kooperation mit Huawei ist keine einfache Erklärung für die Gewinnprobleme von Seres – im Gegenteil, sie ist der Hauptgrund für das Wachstum des Unternehmens in den vergangenen Jahren.
Was tatsächlich angepasst werden muss, ist nicht die Kooperationsbeziehung selbst, sondern ob Seres nach Erreichen der Reife der Kooperation mehr Größenvorteile erzielen kann.
Nachdem die Absatzzahlen von AITO gestiegen sind, sollten Werbe-, Vertriebs- und Servicekosten nicht langfristig parallel zum Umsatz wachsen. Intelligente Funktionen, elektronische und architektonische Systeme sowie Fertigungsplattformen verschiedener Modelle sollten stärker wiederverwendet werden, um zu vermeiden, dass bei jedem Modellwechsel große Neuinvestitionen und Vermögensbereinigungen erforderlich sind.
Seres muss zudem nicht BYD kopieren und Batterien, Chips, intelligente Fahrassistenzsysteme und Cockpits vollständig selbst beherrschen. Dies entspricht weder seinen derzeitigen Fähigkeiten noch würde es neue Belastungen durch hochkapitalintensive Vermögenswerte vermeiden. Ein realistischerer Weg besteht darin, die begrenzten F&E-Ressourcen auf differenzierende Bereiche wie Fahrzeugintegration, Fertigung, Fahrwerk, Reichweitenverlängerungssysteme und Nutzerdaten zu konzentrieren.
Für Seres gilt: Echte technologische Unabhängigkeit bedeutet nicht, alle Komponenten selbst zu produzieren – sondern dass das Unternehmen auch bei einem Wechsel von Kooperationspartnern über Fähigkeiten zur Produktdefinition, Kostenkontrolle und Systemintegration verfügt.
03. AIVA braucht kein zweites AITO zu kopieren
AIVA bietet Seres eine weitere Möglichkeit.
Saidou Technology hat lokale staatliche Kapitalgeber, CATL und andere Investoren eingebunden, arbeitet mit Volcano Engine an der Entwicklung intelligenter Cockpits, während die Fahrassistenzsysteme von Motional bereitgestellt werden. Der Anteil von Seres sank auf 32,96 %, was bedeutet, dass das Unternehmen nicht gewählt hat, alle finanziellen und betrieblichen Risiken der neuen Marke allein zu tragen. Das erste Serienfahrzeug von AIVA soll noch in diesem Jahr auf den Markt kommen und zielt auf den Preissegment über 200.000 Yuan ab.
AIVA wird leicht als Versuch von Seres interpretiert, ein zweites Technologiesystem außerhalb von Huawei aufzubauen. Doch allein der Wechsel von Kooperationspartnern verbessert nicht unbedingt die Gewinne.
Vielmehr soll AIVA als Experiment für ein neues Betriebsmodell dienen.
Da AITO bereits den Hochpreismarkt besetzt, braucht AIVA kein teures Marken-, Vertriebs- und Servicesystem zu kopieren. Es muss beweisen, dass Seres mit einer schlankeren Organisation, weniger Vorabinvestitionen und einer offeneren Lieferkette wettbewerbsfähige Produkte im Mainstream-Markt einführen kann.
Dies erfordert Zurückhaltung von Seres bei AIVA: Die Anzahl der Modelle darf nicht zu schnell ausgeweitet werden, F&E- und Fertigungsplattformen sollten möglichst mit dem bestehenden System wiederverwendet werden, und die Marketingausgaben dürfen nicht die für neue Marken übliche aggressive Hochskalierung fortsetzen.
Andernfalls könnte AIVA, bevor es Einnahmen generiert, bereits eine neue Runde von F&E-, Vertriebs- und Kanalkosten verursachen. Seres würde dann nicht nur ein hochkostenintensives Kooperationssystem tragen, sondern gleichzeitig zwei solcher Systeme.
04. Der aktuelle Verlust bietet auch ein Fenster für Anpassungen
Seres verfügt derzeit über ausreichende finanzielle Mittel, um kurzfristige Verluste zu bewältigen. Ende 2025 beliefen sich die liquiden Mittel des Unternehmens auf 87,287 Milliarden Yuan, und die Verschuldungsquote sank deutlich im Vergleich zum Vorjahr. Der aktuelle Verlust wird die Fortführung des Unternehmens nicht sofort gefährden.
Das bedeutet auch, dass Seres nicht alle F&E- und Markeninvestitionen sofort kürzen muss, um kurzfristige Gewinne zu erzielen. Die Produktzyklen der Automobilindustrie bestimmen, dass eine radikale Kürzung von Investitionen in den nächsten zwei bis drei Jahren zu Produktlücken führen kann.
Eine sinnvollere Anpassung besteht darin, neu zu unterscheiden, welche Ausgaben langfristige Fähigkeiten aufbauen und welche nur kurzfristige Absatzzahlen sichern.
Fahrzeugplattformen, Fertigungssysteme, Nutzerdaten und zentrale Integrationsfähigkeiten verdienen fortgesetzte Investitionen. Wiederholte Modellentwicklungen, übermäßig dichte Modellwechsel und Marketingausgaben ohne Größenvorteile müssen hingegen reduziert werden.
Das ist auch der Unterschied von Seres zu traditionellen Automobilherstellern wie GAC: Während GAC mehrere Probleme wie den Niedergang von Joint-Venture-Marken, die Transformation eigener Marken und eine große Organisationsstruktur bewältigen muss, ist das Geschäft von Seres relativ konzentriert – der Anpassungspfad ist daher klarer.
Es braucht keine neue Marke zu suchen und nicht zu beweisen, dass Verbraucher AITO akzeptieren. Die nächste Aufgabe besteht darin, die Vertriebs-, F&E- und Koordinationskosten pro verkauftem Fahrzeug zu senken.
Um zu beurteilen, ob die Gewinne von Seres sich erholen, darf man daher nicht nur darauf achten, ob im zweiten Halbjahr ein Verlustausgleich erreicht wird.
Entscheidender ist: Steigen die Vertriebskosten nach der Erholung der AITO-Absatzzahlen noch parallel an? Gehen die Wertminderungen von Vermögenswerten nach Abschluss der Modellwechsel deutlich zurück? Entsteht bei der Einführung von AIVA ein schlankeres Betriebsmodell – oder wird ein weiteres Kostensystem hinzugefügt?
Wenn diese Veränderungen eintreten, lässt sich der Verlust im ersten Halbjahr 2026 als Stresstest interpretieren, der durch steigende Kosten und Produktwechsel gemeinsam verursacht wurde.
Wenn die Einnahmen wieder wachsen, aber die Kosten in ähnlicher oder sogar schneller Geschwindigkeit steigen, dann muss Seres nicht mehr das Problem der Rohstoffpreise lösen – sondern die Frage, wie man ein Automobilunternehmen führt, das bereits einen Umsatz von über 100 Milliarden Yuan erreicht hat.