Von dem Tata-Datenleck bis zum Ausstieg von Tesla: Das Schlussplädoyer für Indiens Traum von neuen Energieautos

Ende Juni 2026 versetzte eine Mitteilung aus dem Darknet sowohl Cupertino als auch Palo Alto in Aufregung. Tata Electronics, Apples zentraler Fertigungspartner in Indien, wurde von der Erpressergruppe WorldLeaks in sein internes Netzwerk eingebrochen, und über 200.000 vertrauliche Dokumente mit einer Gesamtgröße von 630 GB wurden im Netzwerk zum freien Download veröffentlicht.

Dazu gehörten nicht nur die Schaltpläne des iPhone 18 Pro, die Parameter des A20 Pro-Chips, die Spezifikationen der Kameramodule, sondern sogar die Lieferantenliste, die Apple seit jeher als strengstes Geschäftsgeheimnis betrachtet.

Abseits des Fokus der öffentlichen Mainstream-Meinung war dieser beispiellose kommerzielle Datenleck bei der Tata-Gruppe jedoch auch mit Tesla verknüpft. Bei diesem weltweit bekannten Riesen für Elektrofahrzeuge wurden ebenfalls zahlreiche Designunterlagen für Komponenten, die in den letzten Jahren an die Tata-Gruppe zur Lohnfertigung übergeben wurden, zusammen mit den Geheimnissen von Apple „der ganzen Welt offengelegt“.

Auf der einen Seite steht das unglückliche Apple, auf der anderen Seite Tesla, das unverschuldet in Mitleidenschaft gezogen wurde. Zahlreiche ihrer wichtigsten Trümpfe, die beide in ihren jeweiligen Branchen weltweit zu den Spitzenunternehmen zählen, wurden bei nur einem einzigen Hackerangriff vollständig preisgegeben.

Tata ist Indiens größtes Konglomerat. Die Tochtergesellschaft Tata Electronics übernahm 2023 das indische iPhone-Werk von Wistron und erwarb 2025 weitere 60 % der Anteile an der indischen Tochtergesellschaft von Pegatron. Es wird erwartet, dass in Indien hergestellte iPhones im Jahr 2026 26 % des weltweiten Anteils ausmachen. Doch genau dieses Unternehmen, dem Modi als „Aushängeschild für Make in India“ große Hoffnungen setzte, hatte seine Server im öffentlichen Netz exponiert, eine mangelhafte Rechteisolation, und mit einer einfachen Phishing-E-Mail wurden hochprivilegierte Konten erbeutet.

Aus der Perspektive der Automobilindustrie machen diese chaotischen Probleme von Tata nur dann Sinn, wenn sie zusammen mit mehreren anderen Nachrichten aus derselben Zeitlinie betrachtet werden.

In der ersten Hälfte dieses Jahres hat das Batteriezellenprojekt von Reliance Industries in Jamnagar, das als indisches Gegenstück zu CATL angekündigt wurde, nach drei Planverzögerungen seit 2021 schließlich aufgrund des völligen Scheiterns des Plans, Ende letzten Jahres durch den Kauf von Produktionsanlagen aus China an technische Lösungen zu gelangen, eine verkleinerte Umsetzungsversion angenommen – von dem ursprünglichen Ziel, selbst Batteriezellen zu produzieren und damit die gesamte Kette der Elektrofahrzeug-Pakete autark zu gestalten, kehrte man zurück zum Import fertiger Batteriezellen aus China zur Eigenintegration. Trotzdem beträgt die jährlich realisierte Kapazität nur 1,4 GWh.

Abbildung: Werbebild der Reliance-Gruppe für ihre Batterie-Superfabrik in Jamnagar, Gujarat, Indien. Die Person im Bild ist der Vorsitzende Mukesh Ambani

Doch das Scheitern von Reliance ist nicht nur das Scheitern eines einzelnen Projekts. Das dahinter stehende Wesen ist, dass Indiens Plan für die Elektrofahrzeugindustrie in den letzten fünf Jahren nach fünf Jahren voller Anstrengungen schließlich in eine Sackgasse geraten ist. Denn bereits 2021 hatte die indische Regierung zugesagt, 181 Milliarden Rupien (damals etwa 2 Milliarden US-Dollar) für ihr PLI-ACC-Programm (Production-Linked Incentive – Advanced Chemistry Cell) zu investieren. Mit ehrgeizigen Zielen wollte man innerhalb von 5 Jahren eine Batteriekapazität von 50 GWh in Indien aufbauen und damit mehr als 1 Million Arbeitsplätze in der gesamten Lieferkette schaffen.

Das Ergebnis dieser Politik bis heute ist, dass bis Mai 2026 die tatsächlich realisierte lokale Batteriekapazität Indiens – einschließlich der Integration gekaufter Zellen – nur mickrige 1,4 GWh beträgt, was einer Erfüllungsquote von lediglich 2,8 % entspricht. Bei einer angenommenen Batteriekapazität von 70 kWh pro reinem Elektrofahrzeug reicht diese Kapazität nur für 20.000 Fahrzeuge. Für Modi bedeutet dies natürlich, dass die versprochenen Subventionen aufgrund dieser miserablen Leistung praktisch nicht ausgezahlt werden konnten.

Tesla hat fünf Jahre lang mit Indien verhandelt. Im Mai 2026 bestätigte der Minister für Schwerindustrie persönlich, dass der „Plan für das indische Gigafabrik-Projekt endgültig beendet ist“.

Das Scheitern der Eigenproduktion von Batteriezellen, null ausgezahlte Subventionen und der Rückzug des Branchenführers – selbst ein Lohnfertiger auf dem Niveau von Tata konnte die unveröffentlichten Produkte seiner Kunden Apple und Tesla gemeinsam ins Netz stellen. Indiens Elektrofahrzeugplan, den Modi 2017 verkündet hatte, ist Mitte 2026 nicht mehr nur langsam in der Umsetzung, sondern grundsätzlich gescheitert.

Ehrgeiz auf dem Papier und grausame Realität

Am 31. März 2024 drückten Beamte des Ministeriums für Schwerindustrie in der indischen Hauptstadt Neu-Delhi fast in panischer Weise ein Jahr und drei Monate früher den Stoppknopf für das FAME-II-Subventionsprogramm (Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles Phase II). Dieses Programm sollte das Flaggschiff-Projekt der indischen Elektroauto-Revolution sein, das Tausende von Milliarden Rupien kostete und mit echtem Geld ein „Elektrisches Indien“ schaffen sollte.

Doch nachdem führende Unternehmen wie Hero Electric und Benling India wegen des Verdachts auf Betrug mit fast 3 Milliarden Rupien an Subventionen untersucht wurden, hinterließ dieses Programm nicht den Wohlstand der Industrie, sondern ein unkontrollierbares Durcheinander der Regulierung.

Dieser überstürzte Abschluss ist wie ein Sinnbild für die Politik der indischen Elektrofahrzeugindustrie: Mit großem Trara begonnen, lässt das Ende keine Kohärenz erkennen. Bereits vor zehn Jahren, im Jahr 2016, webte die indische Regierung ein scheinbar dichtes politisches Netz, um dem globalen Dekarbonisierungs-Trend zu folgen. Von der nachfrageseitigen FAME-Serie über die produktionsseitige „Production-Linked Incentive“ (PLI) bis hin zum „Programm zur Förderung der Herstellung von Elektro-Pkw“ (SPMEPCI), das ausländische Investoren anlocken sollte, ist ihr politischer Werkzeugkasten nicht weniger komplex als der jedes große Fertigungslandes. Wenn wir jedoch unseren Blick von den offiziellen Politik-Whitepapers auf die kalte Umsetzung vor Ort richten, sehen wir ein anderes Bild: Eine groß angelegte Erzählung erlebt ein systemisches Scheitern.

Wie wir oben erwähnt haben, ist das verheerende Scheitern der Reliance-Gruppe bei der Eigenproduktion von Lithiumbatteriezellen Teil des PLI-Programms. Doch bis Ende 2025 wurde diese riesige Summe an Subventionen nicht ein Cent ausgezahlt. Abgesehen davon, dass die Reliance-Gruppe Geld verschwendet hat, um Geräte zu kaufen, die dann verrotten, liegt der Grund darin, dass die ursprünglich ausgewählten Unternehmen alle unzuverlässig waren. Neben Energieriesen wie Reliance Industries handelte es sich bei den anderen um Laien ohne Batterieerfahrung wie Ola Electric (hauptsächlich Elektro-Scooter) und Rajesh Exports (hauptsächlich Goldexport). Die Bewertungsregeln waren zu stark auf den lokalen Wertanteil ausgerichtet, was etablierte ausländische Batteriehersteller mit ausgereifter Technologie ausschloss. Das Ergebnis war, dass die „Eigenständigkeit bei Batterien“ zu einem reinen Slogan verkam.

Wenn das Stocken des Batterieprogramms das Ergebnis fehlender Fähigkeiten trotz guter Absichten war, dann erlebte das SPMEPCI-Programm für die Automobilherstellung eine kollektive Absage durch ausländische Investoren.

Das Programm zielte darauf ab, internationale Giganten wie Tesla und BYD mit Zollsenkungen zum Aufbau von Fabriken in Indien zu bewegen. Doch die harten Bedingungen – eine Mindestinvestition von 500 Millionen US-Dollar, ein jährlich steigender Lokalisierungsgrad und eine Vertragsstrafe von bis zu 3 % – zusammen mit Indiens berüchtigter „Retroaktivsteuer“ und der selektiven Überprüfung ausländischer Investoren führten unweigerlich zu diesem Ergebnis.

Abbildung: Prognosegrafik des britischen Marktforschungsunternehmens Persistence Market Research für den indischen Elektrofahrzeugmarkt in den nächsten 15 Jahren, veröffentlicht im Jahr 2016. Um ehrlich zu sein, aus heutiger Sicht ist dies eher ein Wunsch als eine seriöse Marktprognose

Am 21. Oktober 2025 schloss das Antragsfenster offiziell, und die endgültige Anzahl eingegangener Anträge lag bei null. In diesem Moment scheiterte Indiens „Tausch von Markt gegen Technologie“-Modell. BYD hat es durchaus versucht: 2023 schlug es vor, 1 Milliarde US-Dollar in den Bau eines Werks mit einer Jahreskapazität von 100.000 Fahrzeugen zu investieren, das nach dem CKD-Verfahren (Complete Knock-Down) montiert wird. Doch die indischen Behörden lehnten das CKD-Modell ab und forderten die Ansiedlung zahlreicher Lieferanten. Daraufhin gab BYD den Antrag auf und zahlte lieber hohe Zölle, um die volle Kontrolle zu behalten.

Auch Tesla gab schließlich offiziell die Pläne für eine Fabrik auf und testete den Markt stattdessen durch den Import hochpreisiger Modelle. Die beiden Elektrofahrzeug-Giganten aus China und den USA stimmten in ihrer Haltung zum indischen Markt überein.

Die politische Verwirrung wirkt sich direkt auf den Markt aus. Obwohl das PM E-DRIVE-Programm (Indiens nationales Elektrofahrzeugprogramm), das FAME II ersetzt, die Frist auf 2028 verlängerte, mussten die Subventionen drastisch gekürzt werden, um Haushaltslöcher zu stopfen – die Subventionen für Zweiräder wurden direkt halbiert. Dies führte zum raschen Zusammenbruch des vielversprechenden lokalen „Newcomers“ Ola Electric. Dieses Unternehmen, das einst von SoftBank und indischen Medien auf ein Podest gehoben wurde, steckt heute in einem Sumpf von Qualitätsbeschwerden, über 95 % seiner Ausstellungsräume wurden wegen fehlender Betriebsgenehmigungen geschlossen, und die Verkäufe brachen ein. Die Schwierigkeiten von Ola spiegeln das Problem der gesamten Branche wider: Angesichts des schwindenden Subventionsniveaus und der unvollständigen Lieferkette können lokale Montagewerke ohne Kerntechnologie nicht überleben.

Heute sind die Straßen Indiens noch immer vom Lärm von Verbrennerautos erfüllt. Obwohl die Regierung noch immer den Slogan wiederholt, dass der Anteil von Elektroautos bis 2030 auf 30 % steigen soll, liegt die Elektrifizierungsrate bei Pkw bei etwa 4 % und das Verhältnis von Autos zu Ladestationen bei 235:1. Von dem vorzeitig beendeten FAME II über das ergebnislose PLI-ACC bis hin zum unbeachteten SPMEPCI scheint Indiens Elektrofahrzeugstrategie in einer ausweglosen Schleife gefangen zu sein: Einerseits will man die junge lokale Industrie mit hohen Zöllen schützen, andererseits fehlt eine ausgereifte Lieferkette. Man sehnt sich nach ausländischen Investitionen für Technologie, will aber ausländischen Unternehmen nicht den gebührenden Respekt und die Sicherheit bieten.

Die politische Trommel schlägt weiter, aber Indien bekommt nur unvollendete Fabriken als Ruinen. Dieses große Wagnis ist für Indien bereits vollständig gescheitert.

Das unlösbare Dilemma: Schutz ohne Abhängigkeit

Das Scheitern der indischen Elektrofahrzeugstrategie ist kein zufälliger Fehler in einem einzelnen Schritt, sondern von Anfang an durch mehrere strukturelle Knotenpunkte behindert worden. Diese Knotenpunkte greifen ineinander und werden mit jedem Versuch, sich zu befreien, enger.

Der erste Knotenpunkt ist die Illusion der „Ent-Chinesisierung“ der Lieferkette.

Indiens politische Entscheidungsträger wissen genau: Das Herzstück von Elektroautos sind nicht die Fahrzeuge selbst, sondern die drei Kernsysteme (Batterie, Elektroantrieb und Steuerung), die größtenteils von chinesischen Lieferanten kontrolliert werden. Daher ist die implizite Botschaft der Bewertung des lokalen Wertanteils (DVA) von PLI-ACC bis PM E-DRIVE klar: Man will die kostengünstige chinesische Lieferkette nutzen, um die Marktdurchdringung zu steigern, aber nicht zulassen, dass chinesische Unternehmen Geld verdienen.

Die Rechnung ist schlau, aber das Ergebnis ist ein widersprüchliches Tauziehen.

Einerseits sind 75 % der Lithiumbatterien und über 60 % der Magnetmaterialien für Elektroantriebe Indiens von Importen aus China abhängig. Ohne Importe aus China müsste man auf Japan oder Südkorea zurückgreifen. Deshalb liegt der Lokalisierungsgrad der drei Kernsysteme bis heute nur bei 12 % für Batterien (nur die PACK-Montage) und unter 8 % für die Motorsteuerung. Andererseits wurde das 1-Milliarden-Dollar-Joint-Venture abgelehnt, Visa von Führungskräften blockiert, und die Steuerbehörde verhängte eine „Verrechnungspreis“-Prüfung in Höhe von insgesamt 64 Millionen US-Dollar. Daraufhin beschloss BYD, Fahrzeuge vollständig zu exportieren und die 100 %-Zölle zu zahlen – und verkaufte 2025 fast 5.400 Fahrzeuge in Indien, 15 Mal so viele wie Tesla. Es ist eine klare Antwort, Zölle zu zahlen statt eine Fabrik zu bauen.

Noch absurder ist die PLI-ACC-Auswahl: Da nur wenige Unternehmen teilnehmen wollten, blieben nach dem Aussortieren von Bleiakkumulatoren-Herstellern wie Exide und Amara Raja nur Reliance, Ola Electric (Elektro-Zweiräder) und Rajesh Exports (Goldexport) übrig.

Abbildung: Ola Electric, Teilnehmer des PLI-ACC-Programms, spezialisiert auf Elektro-Zweiräder. Das ist so unvorstellbar, als würde Niu Technologies in China heute den Bau einer Lithiumbatteriefabrik ankündigen – niemand würde das für glaubwürdig halten. Und das andere Unternehmen, Rajesh Exports, ist im Goldimport- und -exportgeschäft tätig…

Der zweite Knotenpunkt ist das Investitionsmodell, das nach dem Prinzip „fett machen und dann schlachten“