Die Automobilindustrie schreibt ihre Gewinnformel neu
Im Jahr 2026 hat die Automobilindustrie keine festen Wegweiser mehr.
Das deutlichste Signal sind zwei entgegengesetzte Kräfte, die die Branche gleichzeitig in unterschiedliche Richtungen ziehen.
Auf der einen Seite greifen die Regulierungsbehörden ein, um den Preiskampf zu stoppen. Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie und die Staatliche Verwaltung für Marktregulierung haben gemeinsam zwei Automobilunternehmen zu einem Gespräch geladen und deren Verkauf unter den Selbstkosten als problematisch eingestuft.
Auf der anderen Seite steigen die Preise in der vorgelagerten Lieferkette stetig an. Speicherchips sind von 20 auf 100 Einheiten gestiegen, Lithiumkarbonat von 80.000 auf 180.000 Einheiten, wodurch die Gesamtkosten pro Fahrzeug um 6.000 bis 14.000 Yuan angestiegen sind.
Für Automobilhersteller, deren Bruttomarge nur 10–15 % beträgt, hat dieser Einschnitt mindestens ein Drittel des Bruttogewinns zunichte gemacht.
Daten des China Passenger Car Association zeigen, dass die Branchenprofitabilität im ersten Quartal 2026 von 6,1 % auf 3,2 % gesunken ist, und der Bruttogewinn pro Fahrzeug von 23.000 auf 14.000 Yuan gefallen ist.
Zhang Xinghai, Vorstandsvorsitzender der Seres Group, enthüllte, dass die Kosten für jedes AITO-Fahrzeug um 15.000 bis 20.000 Yuan gestiegen sind.
Nach drei Jahren Preiskampf ist die Automobilindustrie auf ein historisches Tief gefallen.
Zwischen dem Druck von oben und dem Widerstand von unten wird den eingeklemmten Automobilherstellern nach und nach jeder Rückzugsweg entzogen.
Im ersten Quartal dieses Jahres erzielten 5 der 11 börsennotierten Automobilhersteller Gewinne, während 6 Verluste verzeichneten – es werden immer weniger Hersteller, die wirklich Geld verdienen.
Das ist die grausamste Wahrheit der Automobilindustrie im Jahr 2026: Die vorgelagerte Lieferkette hat die Profite abgeschöpft, der Endmarkt hat die Rückzugswege versperrt, und am Ende sind die Automobilhersteller zum passivsten Glied der gesamten Wertschöpfungskette geworden.
01. Wer verdient eigentlich Geld?
Bei 11 Automobilherstellern und Millionen von Fahrzeugen addieren sich deren gesamte Gewinne nicht zu dem eines einzigen Batterieherstellers. Die Automobilhersteller entwickeln sich zunehmend zur „ärmsten“ Rolle in dieser Kette.
Im Einzelnen summieren sich die Gewinne der 5 erfolgreichen Unternehmen auf 16,595 Milliarden Yuan, während die 6 verlustreichen Unternehmen 8,528 Milliarden Yuan verloren – der Nettogewinn der 11 Hersteller beträgt insgesamt 8,067 Milliarden Yuan. Im gleichen Zeitraum erzielte CATL einen Nettogewinn von 20,738 Milliarden Yuan, also einen täglichen Nettogewinn von 230 Millionen Yuan.
Die Bruttomarge der Automobilhersteller kann die Nettomarge der Batteriehersteller nicht einholen – dieser Satz sollte sich jeder Automobilhersteller an die Bürowand hängen.
Wenn man den Blick weitet und die Details ausblendet, treten die Grundrealitäten dieser 11 Hersteller deutlich zutage.
Zuerst die Gruppe, die von ihrer Marke lebt. Was ist eine Marke? Sie schafft in einem Markt mit Überangebot eine eigene Seltenheit.
Geely erzielte im ersten Quartal einen Nettogewinn von 4,56 Milliarden Yuan, was einem Jahresanstieg von 31 % entspricht – ein Wachstumswert, der in der gesamten Branche einzigartig ist.
Umgerechnet auf jedes einzelne Fahrzeug übersteigt der Gewinn von Geely 6.400 Yuan.
Auf das Gesamtjahr gesehen wird es noch deutlicher: Im Jahr 2025 erreichte Geely einen Umsatz von 345,2 Milliarden Yuan und einen Nettogewinn von 14,41 Milliarden Yuan. Mit einem Absatz von 3,025 Millionen Fahrzeugen übertraf der Gewinnzuwachs von 36 % sogar den Umsatzzuwachs von 25 %.
Ein Vergleichswert lässt sich leicht finden: SAIC verkaufte im letzten Jahr 1,48 Millionen Fahrzeuge mehr als Geely, verzeichnete aber einen um über 4 Milliarden Yuan niedrigeren Gewinn.
Richtig zu verkaufen ist wertvoller, als nur viel zu verkaufen. Eine Multi-Marken-Strategie in Kombination mit Hochwertigkeit ist der Gewinnverstärker von Geely.
Auch Seres verdient mit seiner Marke Geld, geht aber einen anderen Weg: konzentrierte Durchdringung eines Nischenbereichs.
Der Gewinn pro Fahrzeug beträgt etwa 12.613 Yuan – der höchste Wert in der gesamten Branche. Derzeit ist nur Seres in der Lage, gleichzeitig gute Verkaufszahlen und hohe Gewinne zu erzielen.
Das AITO M9 generiert den Großteil des Gewinns: Der Erlös aus dem Verkauf eines einzelnen M9 entspricht ungefähr dem Gewinn aus 4 bis 6 Einheiten der Modelle M5 und M7 – es kann als die „Gelddruckmaschine“ von Seres bezeichnet werden.
Die Gewinnstruktur von Seres ist nicht kompliziert: Die direkteste Maßnahme besteht darin, mehr AITO M9 zu produzieren und auszuliefern.
Im vergangenen Monat überschritt die Auslieferung des neuen AITO M9 die Marke von 8.000 Einheiten, mit einem durchschnittlichen Verkaufspreis von etwa 610.000 Yuan. Die hochwertigen Ausführungen Ultra und Ultimate machten 80 % der Verkäufe aus. Die Bruttomarge wird auf 31 % geschätzt, was einem Bruttogewinn von etwa 189.000 Yuan pro Fahrzeug entspricht.
Nun zur Gruppe, die von der Skalierung lebt. Skaleneffekte waren im Zeitalter der Verbrenner ein Gewinnverstärker – im Bereich der Elektrofahrzeuge sind sie die Grundlage für das Überleben.
BYD verkaufte im ersten Quartal 700.000 Fahrzeuge und erzielte einen Nettogewinn von 4,085 Milliarden Yuan, was einem Gewinn von 5.800 Yuan pro Fahrzeug entspricht.
Im gesamten Jahr 2025 wurden 4,6 Millionen Fahrzeuge verkauft, mit einem Gewinn von 7.087 Yuan pro Fahrzeug. Die Skalierung hat die Profitabilität nicht erhöht, aber die Kosten gesenkt.
Die Einkaufsmacht, die sich aus 4,6 Millionen Fahrzeugen ergibt, ist ein Vorteil, den andere Hersteller nicht erreichen können.
Für gleiche Stahlbleche, Kabelbäume und Glas zahlt BYD einfach weniger als andere. Im Jahr 2023 belief sich der gesamte Einkaufsvolumen von BYD auf über 430 Milliarden Yuan, wobei die fünf größten Lieferanten zusammen 88,1 Milliarden Yuan erhielten. Mit dem letztjährigen Absatzanstieg auf 4,6 Millionen Fahrzeuge ist das Einkaufsvolumen nur noch größer geworden.
Mit Mengenrabatten die Preise zu senken, ist der direkteste Vorteil der Skalierung.
Leapmotor ist die kompakte Version dieses Modells. Mit 3 eigenen Batteriefabriken und 17 selbstgebauten Komponentenfabriken sichert sich das Unternehmen seine Preismacht durch eigene Produktionsstätten.
Im letzten Jahr erzielte Leapmotor einen Nettogewinn von 540 Millionen Yuan, mit einem Gewinn von 905 Yuan pro Fahrzeug.
Es balanciert zwar am Rande der Rentabilität, aber Leapmotor ist das einzige neue Kraftfahrzeugunternehmen, das 2025 die Verlustzone verlassen hat. Es überlebt durch Skaleneffekte und verteilt die Fixkosten auf das absolute Minimum.
Es gibt noch eine Gruppe, deren Gewinnmodell noch nicht ausgereift ist. Der Break-even-Punkt der Automobilindustrie ist ein Dreieck, das aus den drei Säulen Menge, Preis und Kosten besteht.
Fehlt einer der drei Stützpunkte, entstehen Verluste. Xiaomi hat im dritten und vierten Quartal letzten Jahres aufeinanderfolgend Gewinne erzielt. Hinter dem jährlichen Nettogewinn von 900 Millionen Yuan stehen steigende Verkaufszahlen, der SU7 Ultra, der den Durchschnittspreis stützt, und gleichzeitig sinkende Kosten.
Im ersten Quartal dieses Jahres hat sich die Situation abrupt geändert: Xiaomi verzeichnete einen Verlust von 3,1 Milliarden Yuan. Die offizielle Erklärung nennt die Kürzung der Kfz-Steuervergünstigungen, den sinkenden Anteil der SU7 Ultra-Auslieferungen und steigende Preise für Schlüsselkomponenten als Gründe.
Übersetzt bedeutet das: Es wurden weniger hochprofitable Modelle verkauft, der Absatz von niedrigprofitablen Modellen musste zwangsläufig ausgeweitet werden, die Kosten stiegen und die Gewinne wurden sukzessive gedrückt.
Das Gewinnmodell für Elektroautos hat einen kürzeren Überprüfungszyklus als jede andere Branche – ein Quartal mit Gewinn kann schon im nächsten zu einem Verlust führen.
Daher sind die Etablierung eines funktionierenden Modells und dessen dauerhafte Sicherung zwei völlig unterschiedliche Herausforderungen.
02. Wie werden die Gewinne erzielt?
Das Geheimnis des Erfolgs liegt in der richtigen Ausrichtung: Hinter jedem Automobilhersteller mit nachhaltiger Profitabilität steht eine stabile „Gewinnbasis“.
Der erste Weg: Die eigenen Produkte teurer verkaufen als die Konkurrenz.
Skalierung bestimmt die Grundlagen des Geschäfts, der Durchschnittspreis bestimmt den Gewinn – die typischsten Beispiele sind Geely und NIO.
Der Durchschnittspreis von Zeekr hat mit dem Modell 9X eine neue Geschichte geschrieben. Vor der Markteinführung des 9X lag der Durchschnittspreis von Zeekr bei etwa 240.000 Yuan. Nach der Einführung stieg er auf über 360.000 Yuan, ein Jahresanstieg von 52,4 %, womit BMW und Audi übertroffen wurden.
Offizielle Daten zeigen, dass der durchschnittliche Verkaufspreis des Zeekr 9X über 530.000 Yuan liegt. In den ersten drei Monaten nach der Markteinführung wurden 22.000 Einheiten verkauft, und es hat sechs Monate in Folge die Spitzenposition bei großen SUV im Preissegment über 500.000 Yuan eingenommen.
Hinter dem Anstieg des Durchschnittspreises verbirgt sich eine Umstrukturierung der Produktpalette von Zeekr. Die drei Flaggschiff-Modelle 9X, 8X und 009 machen zusammen die Hälfte des Gesamtabsatzes von Zeekr aus.
Das spiegelt auch die Veränderung in der Premium-Linie von Geely wider: Die Nebenrollen sind zu Hauptrollen geworden, und der Markendurchschnittspreis wird durch die Produktstruktur angehoben.
Dasselbe Prinzip funktioniert auch bei NIO.
Im ersten Quartal dieses Jahres lag der Durchschnittspreis pro Fahrzeug von NIO bei 390.000 Yuan – 50.000 Yuan mehr als bei BMW und fast das 1,5-fache von Audi.
Dabei macht der NIO ES8 mehr als die Hälfte der gesamten Auslieferungen aus, mit einer Bruttomarge von über 20 % pro Fahrzeug. Die Bruttomarge des gesamten Unternehmens ist von 10,2 % im Vorjahreszeitraum auf 18,8 % gestiegen.
Der ES8 hat den Weg geebnet, und der ES9, der innerhalb von 30 Tagen die Marke von 10.000 Auslieferungen überschritten hat, wird die Gewinnkurve von NIO noch weiter nach oben ziehen. Im vergangenen Monat lag der durchschnittliche Verkaufspreis von NIO bei 443.000 Yuan.
Die Bruttomarge eines großen dreireihigen SUVs liegt um 10 % höher als die von kompakten Modellen – das ist ein Branchenkonsens, der von NIO und Geely nacheinander bestätigt wurde.
Dieser Weg war einst die Komfortzone von Li Auto. Als das Hauptmodell L9 dominierte, erzielte Li Auto einen Nettogewinn von 35.000 Yuan pro Fahrzeug mit einer Bruttomarge von 22,7 %. Beim 250.000 Yuan teuren L6 sank die Bruttomarge von Li Auto im ersten Quartal dieses Jahres auf nur noch 7,9 %.
Heute versucht Li Auto, zurückzukehren: Der neue L8 hat einen Sitzplatz weniger, ist aber um 50.000 Yuan teurer geworden. Der Plan ist, mit L8 und L9 die Bruttomarge zu sichern und mit L7 und L6 die Absatzmengen zu halten.
Der zweite Weg: Einfach ein anderes Marktfeld wählen.
Chery hat diese Strategie bis zur Perfektion umgesetzt. Chery hat seit 2001 den Auslandsmarkt erkundet, aber der echte Durchbruch gelang in den letzten fünf Jahren: Die Exportmenge stieg von 269.000 Fahrzeugen im Jahr 2021 auf 1,294 Millionen Fahrzeuge im Jahr 2025. Jedes fünfte Fahrzeug, das aus China exportiert wird, stammt von Chery.
