Die weltweit erste „Weltnorm“ für autonomes Fahren ist in Kraft getreten: Unter chinesischer Führung treten L3/L4 in eine neue Phase der Straßenzulassung ein.

Vom 22. bis 26. Juni 2026 fand die 199. Plenarsitzung der Weltorganisation für die Harmonisierung von Fahrzeuggesetzen der Vereinten Nationen in Genf, der Schweiz, statt. Auf der Sitzung wurde die globale technische Norm für automatische Fahrsysteme der Vereinten Nationen, die von China, der Europäischen Union, Großbritannien, den Vereinigten Staaten, Kanada und Japan gemeinsam initiiert und entwickelt wurde, nach der Abstimmung aller Vertragsparteien offiziell genehmigt und veröffentlicht.

Das Ministerium für Industrie und Informationstechnik hat erklärt, dass dies die weltweit erste technische Norm für automatisiertes Fahren ist, die eine einheitliche Grundlage für die sichere und geordnete Umsetzung der Technologie bietet. Die Europäische Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen hat bestätigt, dass die in der Norm enthaltenen relevanten Bestimmungen in etwa einem Monat nacheinander in Kraft treten werden.

▍Von der "fragmentierten" Regulierung zu einem globalen einheitlichen Rahmen

Vorher befand sich das globale automatische Fahren in einem Zustand der "fragmentierten" Standards. Die Länder haben die Forschung, Entwicklung und Anwendung auf der Grundlage ihrer eigenen Erfahrungen vorangetrieben. Japan hat 2020 Honda Legend ein L3-Zulassungszeugnis für automatisiertes Fahren erteilt, Deutschland hat 2021 gefolgt, und die Vereinigten Staaten haben Unternehmen durch die Gewährung von Regulierungsausnahmen die grüne Welle gegeben. China hat im Dezember 2025 die ersten zwei Fahrzeuge mit L3-Systemen, Changan Shenlan und BAIC ARCFOX, bedingt zugelassen. Die unvereinheitlichten Regulierungsregeln haben direkte Folgen: Ein Fahrzeug muss für verschiedene Länder unterschiedliche Standards anpassen. Die Europäische Union, die Vereinigten Staaten, Japan und Südkorea haben jeweils eigene Zulassungssysteme aufgebaut, und die Automobilhersteller müssen wiederholte Tests durchführen.

Im Jahr 2018 gründete die WP.29 eine neue Arbeitsgruppe für automatisiertes Fahren und vernetzte Fahrzeuge (GRVA), in der China als stellvertretender Vorsitzender beteiligt ist. Nach fünf Jahren Arbeit wurden eine Reihe von Ergebnissen wie Sicherheitsanforderungen für automatische Fahrsysteme und Leitlinien für Test- und Bewertungsverfahren erarbeitet. Anschließend wurde eine Arbeitsgruppe für automatische Fahrsysteme offiziell gegründet, die für die Erstellung der globalen technischen Normen verantwortlich ist.

Chinas Rolle in diesen acht Jahren war nicht nur die eines einfachen "Teilnehmers". Als stellvertretender Vorsitzender der GRVA und Mitvorsitzender der ADS IWG hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnik Institutionen wie das China Automotive Technology and Research Center und das China Academy of Information and Communications Technology an allen Sitzungen teilnehmen lassen. Die chinesische Seite hat die Kerninhalte der Norm wie den technischen Hintergrund, die Formulierungsgrundsätze und die technischen Belege erarbeitet. Rund um die dynamischen Fahraufgaben, die Mensch-Maschine-Interaktion und die Test- und Validierungsmethoden wurden mehrere Dutzend technische Vorschläge eingebracht.

Das Vertrauen hinter dieser tiefgreifenden Beteiligung stammt aus dem Industriemaßstab. Bis Mitte 2026 hat die Penetrationsrate von Neuwagen mit kombinierter Fahrerassistenzsystemen in China bereits über 60 % erreicht. Cui Dongshu, Generalsekretär der China Passenger Car Association, hat eine Einschätzung getroffen: "China ist der weltweit größte Markt für intelligente Elektromobile, und sowohl der Produktions- als auch der Absatzumfang sind enorm. Wenn die globalen Standards den chinesischen Markt ausschließen, verlieren sie die wichtigste Anwendungsumgebung und die Grundlage für die Umsetzung."

Die neu veröffentlichte ADS GTR legt die Kerntechnikparameter von Produkten mit automatischen Fahrsystemen fest und stellt gleichzeitig Anforderungen an die Hersteller, einschließlich der Sicherheitsmanagementprozesse, der Produktsicherheitsakten, des Tests- und Validierungssystems für den gesamten Prozess und der Sicherheit nach der Fahrzeugverwendung. Die Norm legt auch die dazugehörigen Prüf- und Bewertungsmethoden fest. Der gesamte Rahmen deckt den gesamten Lebenszyklus von der Produktentwicklung, -entwurf, -einführung bis zum Ausstieg ab. Die Europäische Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen hat erklärt, dass die neue Norm darauf abzielt, die automatischen Fahrsysteme zu zwingen, strenge Sicherheitsstandards zu erreichen und gleichzeitig die "fragmentierten" Regulierungsregeln der Länder zu beseitigen.

Genauer gesagt müssen die automatischen Fahrsysteme mindestens die Leistung eines qualifizierten menschlichen Fahrers erreichen. Die Hersteller müssen beweisen, dass das System robust konzipiert ist, die Verkehrsregeln befolgt und keine unangemessenen Sicherheitsrisiken birgt. Die Fahrzeuge müssen auch über ein Speichersystem für automatische Fahrdaten verfügen, um die relevanten Daten für die Bewertung durch die Regulierungsbehörden aufzuzeichnen. Die Automobilhersteller müssen ein Sicherheitsmanagementsystem aufbauen, das einer externen Prüfung zugänglich ist und den gesamten Lebenszyklus des automatischen Fahrsystems abdeckt. Alle Testumgebungen (einschließlich virtueller Simulationswerkzeuge) müssen strengen Zuverlässigkeitsstandards entsprechen.

Es ist bemerkenswert, dass das Ministerium für Industrie und Informationstechnik parallel zur tiefgreifenden Beteiligung an der Erstellung internationaler Normen die Arbeit an der Erstellung nationaler verbindlicher Standards für automatische Fahrsysteme beschleunigt hat. Der Standard ist derzeit fertiggestellt und befindet sich in der Genehmigungsprozedur. Im Vergleich zur ADS GTR deckt der nationale Standard alle Kerntechnikinhalte ab. Gleichzeitig berücksichtigt er die tatsächlichen Bedürfnisse der nationalen Industrie und der Regulierung und stellt detailliertere technische Anforderungen an die L3- und L4-Systeme für automatisiertes Fahren. Er legt klar die Sicherheitsgrenze für Produkte unterschiedlicher Stufen fest und verbessert die Inhalte wie die Benutzerausbildung und -information, um die Risiken der Fehlgebrauch und Missbrauch zu vermeiden. Bei den Testmethoden hat er auf der Grundlage der international üblichen "Mehrsäulenmethode" eine einheitliche standardisierte Testumgebung entwickelt.

Der Weg des nationalen Standards von der Empfehlung zur Bindung ist klar. 2024 wurde der empfohlene nationale Standard GB/T 44721 - 2024 veröffentlicht, und im Juni 2026 wurde er als verbindlicher nationaler Standard erneut zur Genehmigung eingereicht. Die Bindung des Standards hat sich von "Empfehlung" zu "Pflicht" gewandelt. Die Ankündigungszeit beträgt vom 17. bis 24. Juni, und der empfohlene Datum für die Umsetzung ist der 1. Juli 2027. Die Regulierungsfokuspunkte für das L3-System liegen auf der Übergabe zwischen Mensch und Maschine, und es werden die Überwachung der Übernahmefähigkeit, die Benutzerwarnung und die Risikoreaktion gefordert. Die Regulierungsfokuspunkte für das L4-System richten sich auf die Fähigkeit des Systems, Risiken selbst zu bewältigen, und es wird klar festgelegt, dass die dynamischen Fahraufgaben ohne Fernunterstützung ausgeführt werden müssen.

▍Neue Variablen bei der Anpassung nationaler Standards und der industriellen Konkurrenz

Die Umsetzung der globalen einheitlichen Norm hat am direktesten dazu geführt, dass die Spaltung der nationalen Standards beendet wurde. Die sechs wichtigsten Märkte der Welt - China, die Europäische Union, die Vereinigten Staaten, Japan, Großbritannien und Kanada - verwenden nun einheitliche Regeln. Für die Automobilhersteller bedeutet dies eine wesentliche Reduzierung der Konformitätskosten. Früher mussten die Hersteller für jedes Fahrzeug, das in verschiedene Märkte eingeführt werden sollte, wiederholte Tests durchführen, Dokumente schreiben und Prozesse durchlaufen. Jetzt können die Hersteller auf der Grundlage der globalen einheitlichen technischen Normen kein neues Konformitätssystem für jeden Markt aufbauen.

Aber die Reduzierung der Kosten bedeutet nicht die Senkung der Zugangshürde. Die verbindlichen Standards erfordern, dass die Unternehmen in redundante Systeme, Hochleistungs-Chips und die Erstellung von Sicherheitsakten für den gesamten Lebenszyklus investieren. Kurzfristig wird der Kosten pro Fahrzeug erhöht, aber nach der Standardisierung können die Mehrfachzertifizierungskosten in den sechs Märkten gesenkt werden. Langfristig wird die Skaleneffekt die Grenzkosten senken. Noch wichtiger ist die grundlegende Veränderung der Sicherheitsbeweisart. In der Vergangenheit haben die Automobilhersteller die Fähigkeit ihres Fahrzeugs anhand von Indikatoren wie Testkilometer, Anzahl der abgedeckten Städte und Größe der Modellparameter bewiesen. Die neue Norm erfordert, dass das System anhand der "Anspruch - Argument - Beweis" - Struktur des Safety Case bewiesen wird, und die Fähigkeitsgrenzen, die Validierungsmethoden und die Kontrolle der Ausfallrisiken erklärt werden. Die Konsistenzprüfung zwischen Simulationstoolketten und realen Fahrzeugtestresultaten wird zu einer obligatorischen Anforderung.

Für die chinesischen Automobilhersteller ist diese Norm freundlich, da sie auch von China mitgestaltet wurde. Der nationale Standard und der globale Standard können in einem positiven Synergiemodus funktionieren. Der nationale Standard kann international Regeln kompatibel sein, während er strenger als der globale Standard ist und die lokalen Merkmale beibehält. Dadurch können die Konformitätsanpassungskosten für die chinesischen Hersteller beim Ausstieg in den Auslandsmarkt weiter gesenkt werden. Chinesische Marken sind nicht mehr nur passive Akzeptoren ausländischer Standards, sondern können auch mit ihren eigenen technischen Praktiken die globale Marktstruktur mitgestalten.

Es gibt bereits Signale aus der Branche. Im ersten Halbjahr dieses Jahres hat der Ausstieg chinesischer intelligenter Fahrzeuge in den Auslandsmarkt einen Beschleuniger bekommen. Höherwertige Navigationslösungen für Pkw wurden in Serie für rechtslenkige Fahrzeuge exportiert. Unternehmen wie Pony.ai und WeRide haben nacheinander in Europa, im Nahen Osten und in Singapur die kommerzielle Robotaxi - Dienstleistung eingeführt. China hat sich von der reinen Export von Kraftfahrzeugen zu einer umfassenden Ausgabe von intelligenten Fahrtechnologielösungen entwickelt. XPeng hat aktiv an den Diskussionen und der Standardentwicklung der WP.29 - Arbeitsgruppe für automatische Fahrsysteme teilgenommen. He Xiaopeng, Vorsitzender von XPeng, hat erklärte, dass die von der WP.29 genehmigte DCAS UNR 171 Series 02 in sechs Monaten als verbindliche EU - Norm in Kraft treten wird. "Dies bedeutet, dass ab Ende 2026 das automatische Fahren legal in den globalen Markt eintreten kann."

Auf einer makroskopischeren Ebene markiert die Umsetzung dieser Norm den Übergang des automatischen Fahrens von der "möglichen Umsetzung" in die "konforme Phase". Die Wettbewerbsebene erstreckt sich von der Produktstufe auf die Regelstufe. Wer zuerst ein Sicherheitsmanagementsystem für den gesamten Lebenszyklus gemäß der neuen Norm aufbauen kann, wird im nächsten Wettbewerbsschritt einen Vorsprung haben. Das Ministerium für Industrie und Informationstechnik hat erklärt, dass es in Zukunft weiterhin aktiv an der Erstellung und Anpassung internationaler Standards und Normen für intelligente vernetzte Fahrzeuge teilnehmen und die Veröffentlichung und Umsetzung nationaler verbindlicher Standards beschleunigen wird. Es wird auch die effektive Anpassung zwischen internationalen Normen und nationalen Standards fördern.

Bis Mai 2026 waren in China über 57.000 Kilometer Straßen für die Tests von intelligenten vernetzten Fahrzeugen freigegeben, und 237 nationale und branchenspezifische Standards wurden veröffentlicht. Von der Gründung der GRVA im Jahr 2018 bis zur Umsetzung der globalen Normen im Jahr 2026 hat es acht Jahre gedauert, bis das automatische Fahren von der "wildwüchsigen Entwicklung" in die "regelgebundene Phase" zurückkehrte. Die globale einheitliche technische Norm bietet einen grundlegenden Rahmen, aber dies ist nur der Anfang. Wie die Länder diese Normen in nationale Gesetze umsetzen, wie die Unternehmen die Konformitätsanpassung durchführen und wie das Vertrauen der Verbraucher aufgebaut wird - die Antworten auf diese Fragen werden noch länger brauchen, um sich zu erweisen.