Am 1. Juli hat der neue nationale Standard die Sicherheitsgrenze für Elektrofahrzeuge fest verschlossen. Das boomende Geschäft mit privaten Batterieumrüstungen birgt versteckte Gefahren – die Automobilhersteller müssen nun eingreifen und dies regulieren.
Ab dem 1. Juli treten zwei verbindliche nationale Standards - GB 38031 - 2025 "Sicherheitsanforderungen für Traktionsbatterien in Elektromobilen" und GB 18384 - 2025 "Sicherheitsanforderungen für Elektromobile" - offiziell in Kraft.
Der neue nationale Standard hat für die Branche der Elektromobile eine neue Existenzgrenze gezogen.
Sicherheit ist kein Bonus mehr, sondern die Eintrittskarte, und die Selektion beginnt
Früher lautete der Branchenstandard "Alarmierung innerhalb von 5 Minuten nach einem thermischen Durchgehen", d. h., wenn die Batterie anfängt zu brennen, haben Sie fünf Minuten Zeit, um sich zu retten.
Der neue nationale Standard hebt die Mindestanforderungen auf ein neues Niveau: Nach einem thermischen Durchgehen einer Einzelzelle darf das gesamte Batteriepaket weder Feuer fangen noch explodieren. Es muss innerhalb von maximal 5 Minuten nach dem thermischen Durchgehen ein Alarm signalisiert werden, und das Rauchgas darf in den 5 Minuten vor und nach dem Alarm keine Gefahr für die Fahrgastzelle darstellen.
Um die Erreichung dieser strengen Anforderungen zu gewährleisten, wurden im neuen nationalen Standard zwei neue Schlüsseltests hinzugefügt:
Erstens muss das Batteriepaket drei Stöße von je 150 Joule Energie am Boden überstehen, ohne dass es zu Leckagen, Brüchen, Feuer oder Explosionen kommt. Darüber hinaus wird dieser Test erstmals in das verbindliche einheitliche Testsystem aufgenommen.
Zweitens muss die Batterie auch nach 300 Schnellladezyklen in einem Kurzschlusstest sicher sein.
Bei Batteriezellen, die in 15 Minuten von 20 % auf 80 % der Ladekapazität aufgeladen werden können, muss nach 300 Schnellladezyklen ein externer Kurzschlusstest durchgeführt werden, wobei das Batteriepaket während des gesamten Tests weder Feuer fangen noch explodieren darf.
Darüber hinaus wird erstmals die "Einstiegs - Abschaltvorrichtung" als physikalische Abschaltvorrichtung definiert, die nicht per Software gesteuert werden darf. Wenn das Fahrzeug stillsteht und weder geladen noch entladen wird, kann der Fahrer mit einem einzigen Handgriff (Berühren oder Langdrücken) die Stromversorgung des Antriebssystems unterbrechen.
Für die Verbraucher ist es sicherer, ein Auto zu kaufen. Für die Automobilhersteller ist der Weg, der in der Vergangenheit darauf basierte, mehr Zellen einzusetzen, die Reichweite zu erhöhen und die Kosten zu senken, nicht mehr gangbar, da der Bodenstoßtest auf reale Szenarien wie Bodenkontakte und Steinschläge abzielt.
Der Schnellladezyklustest zielt direkt auf die derzeit von vielen Herstellern propagierte "Zehn - Minuten - Ladung für 400 Kilometer Reichweite" ab und macht alle Verkaufsargumente zu obligatorischen Mindestanforderungen.
Sicherheit ist kein Bonus mehr, sondern die Eintrittskarte.
Die von der Industrie - und Informationstechnikministerin zuvor erhobenen Daten zeigen, dass 78 % der Unternehmen über die technische Kapazität verfügen, um den neuen Standards zu entsprechen, 14 % es in ein bis zwei Jahren noch knapp schaffen werden, und die verbleibenden 8 % der Unternehmen werden voraussichtlich direkt aus der Branche verdrängt werden.
Die Schwierigkeit dieser Anforderungen liegt nicht nur in den Kosten, sondern auch in der zugrunde liegenden Technologie.
Um zu verhindern, dass es bei einem thermischen Durchgehen zu einem Feuer kommt, reicht es nicht aus, einfach eine Wärmedämmung einzubauen. Es muss eine umfassende Verbesserung in der Zellenformulierung, der Modulstruktur, dem Wärmemanagementsystem und der Batteriepack - Schutzvorrichtung vorgenommen werden.
Die Branche schätzt, dass die Kosten des Batteriesystems pro Fahrzeug um 15 % bis 20 % steigen werden. Dies entspricht einem Preisanstieg von vier bis fünf tausend Yuan.
Für die führenden Automobilhersteller, die jährlich Hunderttausende von Fahrzeugen verkaufen, können diese Kosten durch die Skaleneffekte absorbiert werden.
Für die kleinen und mittleren Marken, die weniger als 50.000 Fahrzeuge pro Jahr verkaufen, kann ein Mehrkostenbetrag von mehreren tausend Yuan pro Fahrzeug dazu führen, dass sie entweder den Preis erhöhen und damit Marktanteile verlieren oder die Fahrzeuge zu einem Verlust verkaufen und so die Liquidität gefährden.
Die wirklichen Probleme für die Automobilhersteller liegen im Markt für die Umrüstung von bestehenden Batterien
Für die Automobilhersteller liegt der wirkliche Druck nicht in den neu produzierten Fahrzeugen, sondern in dem Geschäft mit der privaten Umrüstung der Batterien von den Tausenden von Millionen Fahrzeugen, die bereits auf der Straße fahren.
Laut unvollständigen Statistiken haben die ersten Elektromobile, die um 2016 auf den Markt kamen, nacheinander die Garantiegrenze von "8 Jahren oder 120.000 Kilometern" für das Dreiteil - Antriebssystem erreicht.
In den letzten zwei Jahren waren die Batteriegarantien von mehr als 19,5 Millionen Elektromobilen abgelaufen. In den nächsten acht Jahren wird die Gesamtzahl der Fahrzeuge mit abgelaufener Garantie auf 41,6 Millionen steigen.
Die im Jahr 2018 und 2019 in Betrieb genommenen Elektromobiltaxis befinden sich jetzt in einer Phase, in der die Batterieleistung stark abnimmt.
Ein privates Auto fährt im Jahr ein bis zwei tausend Kilometer. Nach sechs Jahren nimmt die Batterieleistung um etwa 10 % bis 15 % ab. Ein Netzzauberer fährt im Jahr mindestens 100.000 Kilometer. Nach drei bis vier Jahren kann die Batteriegesundheit um 30 % bis 40 % sinken, in einigen Fällen sogar unter 60 %.
Bei einigen Fahrzeugen ist die Hardware noch in gutem Zustand, aber die Batterieabnahme hat einen deutlichen Einfluss auf die Fahrtauglichkeit. Da die Garantie bereits abgelaufen ist und der Restwert des Fahrzeugs nur vier bis fünf tausend Yuan beträgt, ist der Preis für eine offizielle Batteriewechselung höher als der Wert des Fahrzeugs.
Wenn man die Kosten für den Austausch einer einzelnen Batterie auf 60.000 Yuan schätzt, ergibt sich daraus ein potenzieller Markt von 2,5 Billionen Yuan.
Selbst wenn nur 10 % der Fahrzeuge eine private Batterieumrüstung benötigen, ist dies für viele Autowerkstuben attraktiv genug, um an diesem Marktanteil teilzunehmen.
Für die Fahrer, die sich Sorgen um die Reichweite machen, klingen die Angebote auf den sozialen Medien wie "Reichweitenverlängerungspaket" und "Batterie - Upgrade" sehr verlockend an. Für etwa 10.000 bis 20.000 Yuan kann die Reichweite um 100 bis 200 Kilometer erhöht werden. Im Vergleich zu den offiziellen Preisen von 50.000 bis 60.000 Yuan für eine Batteriewechselung kann man so mehrere tausend Yuan sparen.
Aber hinter diesen Angeboten verbirgt sich ein hohes Risiko.
Einerseits ist die Umrüstung von Elektromobilen, insbesondere die Installation einer zusätzlichen Batterie oder der Austausch einer Batterie mit einer anderen Nennspannung als die ursprüngliche, ein eindeutiges Verstoß gegen das Gesetz. Es gibt bereits Fälle, in denen Automechaniker wegen Manipulation der Batteriedaten verurteilt wurden.
Andererseits werden viele zusätzliche Batterien im Kofferraum installiert. Wenn es bei einem Heckaufprall zu einem Brand kommt oder wenn es durch die Installation zu einer Selbstentzündung kommt, wird es zu Streitigkeiten über die Haftung kommen.
Der neue Batteriestandard hat die Sicherheitsanforderungen festgelegt. Die gesamte Designlogik des Batteriesystems wurde grundlegend geändert, und es ist nicht zulässig, dass es bei Batterieproblemen zu großen Schäden kommt.
Die Zellenentwicklung, das Wärmemanagementsystem, die Batteriepack - Struktur und das Software - Überwachungssystem müssen verbessert werden. Es ist einfacher, die neuen Fahrzeuge zu kontrollieren, aber wenn es bei den bestehenden Fahrzeugen zu Problemen kommt, kann dies für die Automobilhersteller sehr schädlich sein.
Die Fachleute wissen, dass die meisten umgerüsteten Batterien aus gebrauchten Zellen, Batterien aus der zweiten Lebensphase oder sogar fehlerhaften B - Qualität - Zellen bestehen, deren Kosten weniger als ein Drittel der Kosten von Originalzellen betragen.
Ohne ein Original - Wärmemanagementsystem und ein passendes BMS (Batteriemanagementsystem) werden die Zellen einfach in einer Werkstatt zusammengebaut und an die Hochspannungsleitung des Fahrzeugs angeschlossen, und dann ist die Arbeit abgeschlossen.
Das Risiko ist offensichtlich.
Unterschiedliche Spannungen zwischen den Batterien, fehlende Temperaturkontrolle und unsachgemäße Verkabelung können in jedem Fall zu einem thermischen Durchgehen führen.
Die Daten der Feuerwehr zeigen, dass in mehr als 60 % der Elektromobilbrände in den letzten Jahren illegale Batterieumrüstungen involviert waren, und die Verbrennungsgeschwindigkeit war fünfmal höher als bei Originalbatterien. In Jinan und Changzhou sind bereits Fälle von Selbstentzündung umgerüsteter Batterien aufgetreten. Im besten Fall brennt nur das Fahrzeug, im schlimmsten Fall können auch die umliegenden Fahrzeuge in Brand geraten. Die Fahrer erhalten keine Versicherungsentschädigung und müssen sogar Hunderttausende von Yuan schadenersatzpflichtig sein.
Lassen Sie das Geschäft mit privaten Batterieumrüstungen nicht die Zukunft ruinieren. Die Automobilhersteller müssen sich auch wenn sie es nicht wollen, damit befassen.
In der Vergangenheit wollten die Automobilhersteller sich nicht darum kümmern und glaubten, dass Probleme mit umgerüsteten Batterien nicht ihre Schuld seien, da die Fahrer die Umrüstung in einer privaten Werkstatt hatten durchführen lassen. Sie wollten auch keine Umrüstungen zulassen, weil die Garantie für das Dreiteil - Antriebssystem nur für Originalteile gilt. Wenn die Umrüstung zugelassen würde, würde das gesamte Garantiesystem ins Wanken geraten.
Nach dem neuen Standard sind die Öffentlichkeit empfindlicher gegenüber Bränden von Elektromobilen. Wenn es zu einem Brand kommt, ist die erste Reaktion der Öffentlichkeit immer "Ein Elektromobil der Marke X hat sich erneut selbst entzündet", und das Image der Automobilhersteller leidet darunter.
Darüber hinaus sind viele Umrüstungen sehr gut versteckt. Nach einem Brand ist das Fahrzeug so stark beschädigt, dass die Identifizierung der Ursache lange dauert und teuer ist. Die Automobilhersteller müssen viel Zeit und Energie darauf verwenden, sich von der Schuld zu befreien. Selbst wenn sie am Ende das Verfahren gewinnen, kann das Imageverlust nicht wieder wettgemacht werden.
In der Vergangenheit haben die Automobilhersteller meist nur versucht, die Umrüstungen zu verhindern, z. B. indem sie den Batterieteilen eine eindeutige Identifikationsnummer gegeben haben, die Batteriedaten in Echtzeit überwacht haben und bei Abweichungen eine Warnung gesendet haben. Dies ist jedoch nur eine symptomatische Behandlung.
