Man kann beim Fahren den Sicherheitsgurt nicht mehr anlegen? Was genau sagt der nationale Standard für autonomes Fahren?

Kann man beim Autofahren den Sicherheitsgurt nicht anlegen? Ist es verboten, dass das automatische Fahrsystem 0,1 Sekunden vor einem Unfall ausgeschaltet wird?

Autonomes Fahren im eigentlichen Sinne wird vermutlich bald eine Realität für uns werden.

Kürzlich hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnik einen großen Schritt unternommen und den Antragsdraft der „Sicherheitsanforderungen für automatische Fahrsysteme intelligenter vernetzter Fahrzeuge“ vorgelegt. Dies ist die erste verbindliche nationale Norm im Bereich autonomes Fahren in China.

Vor der Einführung der neuen nationalen Norm war die Definition von autonomem Fahren sehr unklar. In den Köpfen der Menschen war die Unterscheidung zwischen L1, L2, L3 und L4 eigentlich nur: „Beim L2 ist der Fahrer für Unfälle verantwortlich, ab L3 ist der Automobilhersteller für Unfälle verantwortlich.“

Aber welche Fähigkeiten L3 und L4 konkret haben müssen und welchen Sicherheitsstandards sie entsprechen müssen, war bisher nicht klar. Deshalb konnten die Automobilhersteller bisher nur behaupten, dass sie bei L2,999+ seien.

Sogar aufgrund dieser Unklarheit gab es kurz nach der Veröffentlichung der neuen nationalen Norm Gerüchte wie „Die nationale Norm erfordert die obligatorische Installation von Lidar“ und „Das rein visuelle System ist gescheitert.“

Jetzt ist endlich die nationale Norm für autonomes Fahren herausgekommen. Ihr Ziel ist klar: Sie richtet sich an L3 und L4. Deshalb wollen wir uns in diesem Artikel hauptsächlich mit diesen beiden beschäftigen.

Zunächst ist L3 in der Definition der neuen nationalen Norm ein automatisches Fahrfunktion mit eingeschränkter Entwurfsreichweite und Benutzerunterstützung erforderlich.

Im Gegensatz dazu hat L4 nur eine eingeschränkte Entwurfsreichweite, erfordert keine Benutzerunterstützung und kann sogar auf Lenkrad und Sicherheitsgurt verzichten. Deshalb gelten viele Beschränkungen für L3 bei L4 nicht.

OK, nun haben wir die Grundlagen. Lassen Sie uns uns anschauen, welche Fähigkeiten autonomes Fahren haben sollte.

Einfach ausgedrückt, behandelt L3 hauptsächlich Fahrbedingungen auf Autobahnen und städtischen Schnellstraßen. Wenn es auch die intelligente Fahrfunktion in der Stadt unterstützen soll, muss es mindestens die Fähigkeiten zur Spurführung, Fahrstreifenwechsel und Kreuzungsdurchfahrt haben.

Bei L4 werden zusätzlich Fähigkeiten wie Fahrstreifenwechsel zur Hindernisumfahrung, Wenden und Rückwärtsfahren hinzugefügt.

Klingt das nicht bekannt? Ja, diese Funktionen können unsere aktuellen Assistenzsysteme mit L2,9+++ bereits leisten.

Aber es gibt einige neue Anforderungen: „Es muss mindestens das Niveau eines kompetenten und aufmerksamen Fahrers erreicht werden“, „Das ADS darf den Benutzer und andere Straßenbenutzer nicht unangemessen gefährden.“

Es ist wichtig zu wissen, dass im nationalen Recht und anderen Gesetzen das Wort „soll“ nicht als Empfehlung, sondern als „muss“ verstanden werden muss.

Das heißt, innerhalb des Entwurfsbereichs des Systems muss das ADS ab L3 eine 100 %ige Erkennungsrate haben. Zum Beispiel dürfen keine Pfosten auf der Straße oder Fahrzeuge auf Verkehrsschildern falsch oder übersehen werden.

Darüber hinaus muss das ADS auch in der Lage sein, Sonderfahrzeuge wie Polizeifahrzeuge, Feuerwehrautos und Krankenwagen zu erkennen und je nach seiner intelligenten Fahrstufe die nächste Aktion zu planen.

Nun haben wir die Fähigkeiten des ADS besprochen. Jetzt wollen wir uns der Sicherheit widmen, die uns am meisten interessiert.

Beim berühmten Fall „Das intelligente Fahrsystem schaltet sich 0,1 Sekunden vor einem Unfall aus“ steht in der nationalen Norm ganz klar: Wenn das ADS nicht ausreichend leistungsfähig ist und der Fahrer eingreifen muss, muss das System den Fahrer mindestens 10 Sekunden im Voraus (auf verschiedene Weise wie Ton, Licht und Berührung) warnen.

10 Sekunden... Selbst Usain Bolt könnte in 10 Sekunden 100 Meter laufen. Man kann sich die Anforderungen an die Vorhersehbarkeit des L3-Autonomfahrens vorstellen.

Wenn der Benutzer nach 10 Sekunden immer noch nicht eingreift oder das System einen schwerwiegenden Fehler hat und keine Zeit für eine Warnung hat, muss das Fahrzeug die MRM (Mindestrisikostrategie) ausführen.

Die MRM bedeutet nicht, dass das System einfach ausgeschaltet oder heruntergestuft wird. Stattdessen muss das Fahrzeug bremsen, Fahrstreifen wechseln, um Hindernisse zu umfahren, und das Ziel ist, das Fahrzeug an den Straßenrand zu bringen, wo es nicht den Verkehr behindert. Wenn das System völlig ausfällt, muss es auch sicher in der eigenen Fahrspur anhalten.

Anzeige für Vollbremsung.

Außer der Warnung an den Fahrer, rechtzeitig einzugreifen, erfordert die nationale Norm auch, dass das L3-System die Ablenkung des Fahrers überwacht. Wahrscheinlich wird es auf verschiedene Weise wie Sicherheitsgurtanlegung und Warnsignale warnen.

Wenn der Fahrer immer noch keine Reaktion zeigt, wird das Fahrzeug automatisch in den MRC (Mindestrisikozustand) versetzt und das Auto an den Straßenrand bringen...

Die obigen beiden Punkte richten sich an den Fahrer. Im Anhang D, dem Sicherheitsdossier, gibt es auch Sicherheitsanforderungen an das Fahrzeug selbst.

Einfach ausgedrückt, muss es einen Ausweichplan geben, wenn das ADS ausfällt.

Es spielt keine Rolle, wie Sie es erreichen, solange Sie eine Reserve haben.

Zum Beispiel kann man zwei Lidar-Sensoren als Reserve verwenden, wenn einer kaputt geht, oder auch Millimeterwellenradar und Kameras als Ergänzung. Wenn das System ausfällt, sollte man ein zusätzliches System als Backup haben.

Ähnlich wie bei der nationalen Norm für elektronische Bremsen

Es ist zu beachten, dass nicht alle Fahrzeuge mit intelligenter Fahrfunktion diese redundanten Mittel haben. Jetzt, da es in die nationale Norm aufgenommen wurde, wird dieser Prozess beschleunigt. Das ist wirklich eine gute Sache.

Außer den beiden oben genannten Anforderungen an den sicheren Betrieb des ADS-Systems gibt es in der neuen nationalen Norm auch einige konkrete Anforderungen an den Fahrstreifenwechselprozess des ADS im Hinblick auf die Fahrzeugsicherheit.

In unserer einfachen Vorstellung war es früher eine anthropomorphe Eigenschaft, dass das intelligente Fahrsystem in den Verkehr einscheren kann. Aber in der nationalen Norm wird diese Sache sehr ernst genommen.

In den über drei Seiten langen Vorschriften sind die folgenden repräsentativ:

1. Wenn ein Fahrzeug hinten auf der Zielspur kommt, darf das ADS nach dem Fahrstreifenwechsel nicht bewirken, dass das nachfolgende Fahrzeug eine Verzögerung von mehr als 3 m/s² hat, und es muss sichergestellt werden, dass der Zeitabstand zwischen den beiden Fahrzeugen mindestens 1 Sekunde beträgt.

2. Wenn die Zielspur leer ist, muss das ADS dennoch so vorgehen, als ob ein Fahrzeug hinten käme und die Straßenverkehrsgeschwindigkeit um 30 km/h überschritten würde, um den Fahrstreifenwechsel zu überprüfen.

Darüber hinaus gibt es noch viele andere Vorschriften. Interessierte Leser können sich die folgende Grafik ansehen.

Kurz gesagt, es ist nicht erlaubt, dass das intelligente Fahrsystem willkürlich einschert. Wenn es einen Fahrstreifenwechsel oder Überholmanöver durchführt, muss es beschleunigen und redundante Ma nahmen ergreifen, um anderen Verkehrsteilnehmern nicht im Weg zu stehen.

Ehrlich gesagt, das ist ein ehrlicher und vorbildlicher Fahrer.

Aber hier gibt es auch ein Problem. Wenn das ADS sowohl höflich als auch auf seine Verkehrsrechte achtet, und es kommt zu einem Unfall, weil das nachfolgende Fahrzeug nicht ausweicht oder der Fahrer „distrahiert“ oder versehentlich aufs Gaspedal tritt, wie soll die Rechtsverantwortung festgelegt werden? Wer soll die Schäden ersetzen?

Ich denke, dass man anhand dieser nationalen Norm keine klare Antwort geben kann. Es muss noch von den Verkehrsbehörden, den Gerichten, den Automobilherstellern und der gesamten Gesellschaft in der späteren Umsetzung erforscht werden.

So wie hier?

Jetzt haben wir die Sicherheit besprochen. Zum Schluss kommt die Regulierung, die in dieser neuen nationalen Norm am wichtigsten ist: Die Automobilhersteller müssen ein Sicherheitsdossier erstellen.

Die Automobilhersteller