Warum konzentrieren sich amerikanische Automobilunternehmen auf die Entwicklung von Energiespeichersystemen?

Im ersten Halbjahr 2026 setzten zwei alte Automobilhersteller in Detroit, den Vereinigten Staaten, fast gleichzeitig den Batteriespeicherbetrieb in das Zentrum ihrer Unternehmensstrategie.

Am 12. Mai gründete Ford Motor eine hundertprozentige Tochtergesellschaft namens Ford Energy, um sich auf die Batteriespeicherung auf Netzebene zu konzentrieren. Einige Tage später unterzeichnete Ford Energy mit der nordamerikanischen Filiale des französischen Energieunternehmens EDF ein erstes Rahmenabkommen. Letztere wird ab 2028 Fords DC Block - Batteriespeichersysteme beschaffen, insgesamt bis zu 20 Gigawattstunden.

Ford plant, hierfür etwa 2 Milliarden US - Dollar zu investieren, wobei die Kapitalausgaben im Jahr 2026 etwa 1,5 Milliarden US - Dollar betragen sollen. Das Ziel ist, bis Ende 2027 eine Jahreskapazität von mindestens 20 Gigawattstunden zu erreichen. Die Produktionsstätte ist die BlueOval - Batteriefabrik in Kentucky, die ursprünglich für die Herstellung von Fahrzeugbatterien gebaut wurde.

General Motors (GM) handelte einige Wochen später, aber umfassender. Am 9. Juni kündigte Sterling Anderson, der Chefproduktmanager von GM, auf der Veranstaltung GM Empower 2026 in San Francisco an, dass GM durch eine Software - Aktualisierung über 250.000 Elektromobile mit bidirektionaler Ladefähigkeit auf den Straßen aktiviert habe, sodass sie zu verteilten Energiequellen werden können, die vom Stromnetz gesteuert werden können. Künftig wird jedes neue Elektromodell von GM standardmäßig über bidirektionale Ladefähigkeit verfügen. Die Partner sind zwei Stromversorgungsunternehmen: das Pacific Gas and Electric Company (PG&E) in Kalifornien und DTE Energy in Michigan.

GM kündigte gleichzeitig mehrere Projekte für Speicher - und Ladeplattformen an, darunter die Zusammenarbeit mit dem Start - up Peak Energy in Denver an der Entwicklung von Natriumionenbatterien, die Zusammenarbeit mit Redwood Materials an einem Projekt zur stufenweisen Nutzung von abgestellten Batterien - dieses Projekt liefert bereits Strom für ein KI - Rechenzentrum in Nevada - sowie die Ladeaggregationsplattform Energy Pass, die rund 70 % der DC - Schnelllade станции in den Vereinigten Staaten abdeckt. Die Zeitschrift Fortune sagte, dass GM sich als eine "tatsächliche verteilte Versorgungsunternehmen" "verkleide".

Die Reaktion des Kapitalmarktes war direkt. Nachdem Ford im Mai seine Pläne bekannt gab, stieg der Aktienkurs innerhalb von zwei Handelstagen um etwa 20 % und im Mai um über 30 %, was ein dreijähriges Hoch erreichte. Der Analyst Andrew Percoco von Morgan Stanley gab Ford Energy sogar einen separaten Wert von bis zu 10 Milliarden US - Dollar - obwohl dieser Betrieb noch keine Produkte ausgeliefert hat und die ersten Projekte erst 2028 realisiert werden könnten. Die Logik hinter dieser Bewertung besteht darin, Ford als KI - Infrastruktur neu zu bewerten, und die Batteriespeicherung auf Netzebene ist eine der wenigen Lösungen, die schnell auf den Strombedarf von KI - Rechenzentren reagieren können.

Die 7.500 - US - Dollar - Steuervergütung für den Kauf von Elektromobilen auf Bundesebene in den Vereinigten Staaten wurde aufgrund des "Big and Beautiful Act" (OBBBA) Ende September 2025 aufgehoben. Der Marktnachfrage sank, und beide Automobilhersteller schrumpften ihren Elektromobilbetrieb. Im Dezember 2025 streckte Ford mehrere reine Elektromodelle ab, trennte sich von der Joint - Venture - Batteriefabrik mit SK On, und GM verkaufte seinen Anteil an der Batteriefabrik in Michigan an LG Energy Solution. Aufgrund dieser Geschäftsstrukturierungen legten Ford und GM jeweils etwa 19,5 Milliarden US - Dollar bzw. etwa 7,9 Milliarden US - Dollar als Vermögensabschreibungen und Kosten an.

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Die drei logischen Gründe für die Umorientierung hin zum Batteriespeicher

Verstanden aus der Geschäftslogik bilden der steigende Bedarf, die Markthürden und die Wiederverwendung von Fähigkeiten die Haupttreiber für die amerikanischen Automobilhersteller, in den Batteriespeichermarkt einzusteigen.

Zeng Yuqun, der Vorsitzende von CATL, fasste im Mai in einem Gespräch mit der Zeitschrift "Caixin" die Bedingungen zusammen, die ein Unternehmen berücksichtigen muss, wenn es sich entscheidet, in ein neues Geschäftsfeld einzusteigen: "Erstens muss der Markt in diesem Bereich groß genug sein; zweitens muss es hohe Einstiegshürden geben, sonst würden alle hineinspringen; drittens muss die Technologie in dem neuen Bereich der bestehenden Technologie des Unternehmens ähnlich sein, sodass man sie verbinden kann."

Zunächst ist es der Marktplatz. In den Vereinigten Staaten verläuft die Wachstumsrichtung des Batteriespeichermarktes genau entgegengesetzt zu der des Elektromarktes. Laut der Studie "US Energy Storage Monitor" von der Beratungsfirma Wood Mackenzie und der American Clean Power Association (ACP) belief sich die neue Installationsmenge an Batteriespeichern in den Vereinigten Staaten im Jahr 2025 auf 18,9 Gigawatt, was einem Anstieg von 52 % im Vergleich zum Vorjahr in Bezug auf die Leistung entspricht; in Bezug auf die Kapazität betrug es 51 Gigawattstunden, was einem Anstieg von 37 % entspricht. Seit 2019 hat die kumulative Installationsmenge bereits über 50 Gigawatt / 144 Gigawattstunden erreicht.

Wood Mackenzie prognostiziert, dass in den Vereinigten Staaten zwischen 2026 und 2031 etwa 500 Gigawattstunden an Batteriespeichern neu installiert werden, was einem Anstieg von 250 % im Vergleich zu den vorherigen fünf Jahren entspricht. Der Kernmotor hierfür ist der Strombedarf von KI - Rechenzentren. Gleichzeitig ging der Verkauf von Elektromobilen in den Vereinigten Staaten aufgrund der Rücknahme der Bundesförderung für den Kauf von Elektromobilen Ende September 2025 zurück.

Der Anstieg des Batteriespeichers und der Rückgang der Fahrzeugbatterien sind der direkteste Grund für die Automobilhersteller, ihre ungenutzte Batteriekapazität auf den Batteriespeichermarkt umzuleiten. Es ist zu beachten, dass aufgrund des "Big and Beautiful Act" (OBBBA) und der Regeln für "Foreign Entities of Concern" (FEOC) die neue Installationsmenge an Batteriespeichern auf Versorgungsunternehmensebene voraussichtlich 2026 und 2027 um etwa 11 % bzw. 8 % zurückgehen wird und erst 2029 wieder das Niveau von 2025 erreichen wird.

Zweitens sind es die Einstiegshürden. Die technischen und kostengünstigen Hürden sind gesunken, aber die Handels - und Lieferkettenregeln bestimmen das Wettbewerbsgeschehen. Lithium - Eisen - Phosphat (LFP) hat sich als die dominierende Technologie für Batteriespeicher etabliert, die Anforderungen an die Energiedichte sind niedriger als bei Fahrzeugbatterien. Daten von BloombergNEF zeigen, dass der Preis für stationäre Batteriespeicherpacks im Jahr 2025 auf 70 US - Dollar pro Kilowattstunde gefallen ist, was einem Rückgang von 45 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht, und es ist damit die billigste Batterieart geworden.

Die globale und die nordamerikanische Marktlage sind völlig unterschiedlich. Laut der Forschungsfirma Benchmark Mineral Intelligence gehörten 2025 acht der zehn führenden Batteriespeichersystem - Integratoren in Bezug auf die Auslieferung zu chinesischen Unternehmen. Nur Tesla (10 %) und Fluence (4 %) kamen aus den Vereinigten Staaten. BYD führte mit einem Marktanteil von 13 % an und lieferte über 60 Gigawattstunden. Neue Marktteilnehmer müssen mit einer Gruppe von chinesischen Herstellern konkurrieren, die einen Kostenvorteil haben.

Die Situation in Nordamerika ist fast umgekehrt. Laut Wood Mackenzie hat allein Tesla in Nordamerika einen Marktanteil von 39 % an Batteriespeichersystemen, was es drei Jahre lang an der Spitze hielt. Die chinesischen Hersteller hatten insgesamt nur einen Anteil von 16 %, der stetig abnimmt, und Hersteller außerhalb Chinas hatten insgesamt 84 %. Der nordamerikanische Batteriespeichermarkt mit einem Gesamtwert von etwa 10 Milliarden US - Dollar wird von Tesla, FlexGen, Fluence und LG sowie anderen amerikanischen und Verbündeten Herstellern geleitet. Sungrow und BYD sind die einzigen chinesischen Unternehmen, die sich in die Top - zehn - Liste geschlichen haben.

Dieser Kontrast ist die Quelle des Vertrauens der amerikanischen Automobilhersteller. Auf dem nordamerikanischen Markt, der durch hohe Zölle, die FEOC - Regeln und das US - Mexiko - Kanada - Abkommen (USMCA) und andere Lokalisierungsregeln geschützt wird, sind die echten Konkurrenten hauptsächlich amerikanische Hersteller, nicht die chinesische Batterie - Branche. Dieser Raum für "Domestic Replacement" ist der Schlüsselvorteil der amerikanischen Automobilhersteller.

Drittens ist die technische Ähnlichkeit der überzeugendste Grund für die Automobilhersteller, in den Batteriespeichermarkt einzusteigen. Die Fähigkeiten in Bezug auf die Herstellung von Batteriezellen und - packs, das Batteriemanagementsystem, die Leistungselektronik und die Wärmemanagement können direkt von der Fahrzeuganwendung auf die Batteriespeicherung übertragen werden. Morgan Stanley stellte fest, dass die Zusammenarbeit von Ford mit CATL an LFP - Batterien ein "unterbewerteter strategischer Wettbewerbsvorteil" für seinen Batteriespeicherbetrieb sei, was es zu einem der wenigen "halbvertikal integrierten heimischen Batteriespeicheranbieter" machen würde.

Außerdem haben die Automobilhersteller zwei Fähigkeiten, die reine Batteriespeicherhersteller nicht nachahmen können: Erstens die stufenweise Nutzung von abgestellten Fahrzeugbatterien in Batteriespeicheranwendungen, wie etwa das Projekt von GM mit Redwood Materials, bei dem abgestellte Fahrzeugbatterien für KI - Rechenzentren und die eigenen Fabriken von GM verwendet werden; zweitens die Interaktion zwischen Fahrzeug und Stromnetz. GM hat 250.000 Elektromobile in virtuelle Kraftwerke umgewandelt, und das Fahrzeug selbst wird zu einer flexiblen Stromnetzressource.

Die Batteriezellen sind die größte Einschränkung für die amerikanischen Automobilhersteller bei der Herstellung von Batteriespeichern. Aufgrund der langfristigen Mangel an heimischer Kapazität hat LG Energy Solution erst 2025 die erste große Batteriezellenfabrik für LFP - Batteriespeicher in Michigan in Betrieb genommen. Die anfängliche Jahreskapazität betrug 16,5 Gigawattstunden und wurde später auf etwa 25 Gigawattstunden erweitert. Die meisten heimischen Batteriezellenkapazitäten, die tatsächlich für die Batteriespeicherung bestimmt sind, stammen aus umgebauten Fahrzeugbatterieproduktionslinien. Die Fabriken von SK On in Georgien und von Samsung SDI in Indiana werden erst 2026 sukzessive auf die Produktion umstellen, und die Rohstoffe sind stark von Importen abhängig.

Derzeit werden die meisten LFP - Batteriezellen, die der Hauptstrom im Batteriespeichermarkt darstellen, von chinesischen Unternehmen geliefert. In den Vereinigten Staaten zeigt die Daten von BNEF, dass in den ersten sieben Monaten 2025 chinesische Netz - Lithiumbatterien etwa 65 % der amerikanischen Importmenge ausmachten; wenn man alle Lithiumbatterien einbezieht, beträgt der Anteil Chinas etwa 70 %. Obwohl die Integration von Batteriespeichersystemen in Nordamerika von Herstellern wie Tesla dominiert wird, stammen immer noch ein beträchtlicher Teil der Batteriezellen in diesen Systemen aus China.

Ford verfolgt die Strategie "Chinesische Technologie, amerikanische Herstellung". Das Flaggschiff - DC Block - Batteriespeichersystem verwendet 512 - Ampere - Stunde - LFP - Batteriezellen. Die Batteriezellen, Module und 20 - Fuß - DC - Container werden alle in der BlueOval - Fabrik in Kentucky hergestellt, die aus der Fahrzeugbatterieproduktionskapazität umgebaut wurde. Die erste Auslieferung ist für Ende 2027 geplant. Die Fabrik in Marshall, Michigan, hat bereits im Juni 2026 quadratische LFP - Batteriezellen in Produktion genommen, die sowohl für die Haushaltsbatteriespeicherung als auch für Elektropickups verwendet werden. Die chemische Zusammensetzung, das Produktdesign und das Herstellungsverfahren der beiden Batteriezellenfabriken von Ford stammen von der technologischen Lizenz von CATL.

Die Batteriezellen für die Batteriespeicher von GM werden von der Joint - Venture - Gesellschaft Ultium Cells mit LG Energy Solution geliefert. Ab Mitte 2026 erhält GM Batteriezellen für die Batteriespeicher, die von LG hergestellt werden. Darüber hinaus plant GM, in Zusammenarbeit mit Peak Energy an der Entwicklung von Natriumionenbatteriezellen zu arbeiten. Ein Prototyp soll 2026 fertiggestellt werden, und die Massenproduktion soll nach 2028 einsetzen.

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Fortleben oder Neubeginn?

Die Elektromobilstrategien von Ford und GM haben 2025 eine Phase der Reduzierung durchlaufen.

Die separate Elektromobilabteilung Model e von Ford hatte in den Jahren 2023 - 2025 Betriebsverluste von 4,7 Milliarden US - Dollar, 5,1 Milliarden US - Dollar und 4,8 Milliarden US - Dollar. Nach drei Jahren sah man immer noch kein Licht am Ende des Tunnels. Die Abteilung wurde im April 2026 offiziell aufgelöst. Im Dezember 2025 kündigte Ford eine Abschreibung von 19,5 Milliarden US - Dollar an Elektromobilvermögen an, stellte die Produktion des Elektropickups F - 150 Lightning ein und gab das Projekt für den nächsten Generation - Elektropickup T3 auf.

GM gibt in seinen Finanzberichten nicht separat die Gewinne und Verluste aus dem Elektromobilbusiness an, aber 2025 hat es 7,9 Milliarden US - Dollar an Elektromobil - verwandten Kosten verbucht, was direkt den Jahresgewinn belastete und diesen im Vergleich zum Vorjahr um 55 % auf 2,7 Milliarden US - Dollar senkte.

Der Batteriespeicherbetrieb wurde in diesem Kontext in den Vordergrund gerückt, und es entstand die Meinung, dass die amerikanischen Automobilhersteller den Batteriespeicherbetrieb aufbauen, um ihr Elektromobilbusiness am Leben zu erhalten. Diese Einschätzung erfasst die defensive Motivation der Automobilhersteller: Der Batteriespeicherbetrieb verbraucht die Batteriekapazität, die zuvor für Elektromobile bereitgestellt wurde, aber nicht verkauft werden konnte, beschäftigt das damit verbundene Ingenieurteam und die Lieferkettenpartner, erhält die Präsenz der Automobilhersteller in der "