Mit dem Ziel, 12 Millionen exportierte Fahrzeuge zu erreichen, stehen chinesische Automobilhersteller vor einer entscheidenden Reifeprüfung

„Die Bourgeoisie hat, dank der raschen Verbesserung aller Produktionsmittel und der ungemein großen Bequemlichkeit der Verkehrsmittel, alle Nationen, selbst die wildesten, in die Zivilisation hineingezogen. Der niedrige Preis ihrer Waren ist die schwere Kanone, mit der sie alle Chinesischen Mauern niederbricht und die xenophobe Abwehr der Wilden, die sich am stärksten wehren, besiegt.“

Vor einhundertachtundsiebzig Jahren verfassten Marx und Engels gemeinsam die »Kommunistische Manifest« und enthüllten damit das zentrale Geheimnis der globalen Expansion des modernen Kapitalismus: Waren sind die unsichtbaren schweren Kanonen, mit denen die westlichen Mächte die Welt erobern. Mit den billigen Waren, die durch die Industrialisierung ermöglicht wurden, brachen die westlichen Mächte die geografischen Barrieren, neu strukturierten die globale Nachfrage und Angebotssituation und errichteten ein »Zentrum-Rand«-globales Wertschöpfungssystem, das sich über mehrere Jahrhunderte halten sollte. Sie kleideten ihre Monopolherrschaft mit dem Diskurs des »freien Handels« in eine gerechte Hülle.

Wenn wir auf die letzten dreihundert Jahre der Neuzeit zurückblicken, so haben die westlichen Mächte mit dieser Warenkanone die Tore vieler Länder in Asien, Afrika und Lateinamerika, darunter auch China, geöffnet. Doch wie damals, so auch heute. Nur hat sich der Akteur, der die Kanone im globalen Industriegespräch hält, in historischer Weise verändert.

Die neuesten Daten der China Association of Automobile Manufacturers zeichnen diese gewaltige industrielle Veränderung auf. Im vergangenen Mai exportierte China 930.000 Autos in einem Monat, was einem Anstieg von 68,7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Zwei Monate lang blieb die monatliche Exportmenge auf einem Niveau von über 900.000 Autos. Von Januar bis Mai belief sich die kumulative Exportmenge von Autos in China auf 4,059 Millionen, was einem Anstieg von 63 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Auslandseinsatz ist gewaltig.

Abbildung | Achtung! Dieses Bild stammt aus einer persönlichen Analyse von Cui Dongshu, Generalsekretär der China Passenger Car Association. Es verwendet den umfassenden Begriff des Automobil-Exports, der möglicherweise auch die Umrechnung von KD-Bauteilen enthält.

Angesichts der starken Produktionskapazität, der reichlichen Bestellungen und der sich ständig verbessernden ausländischen Vertriebskanäle gehen die Branchenexperten davon aus, dass die Exportmenge von chinesischen Autos im ersten Halbjahr dieses Jahres fast 5 Millionen erreichen wird und dass die Jahresexportmenge erstmals die 10 Millionen Mark überschreiten könnte, was einen neuen historischen Meilenstein darstellt. Cui Dongshu, Generalsekretär der China Passenger Car Association, ist noch optimistischer. Angesichts der saisonalen Produktions- und Absatzschwankungen im zweiten Halbjahr geht er davon aus, dass die Exportmenge von chinesischen Autos im Jahr 2026 auf 12 Millionen Autos ansteigen könnte, was ein neues Zeitalter des Auslandseinsatzes eröffnen würde.

Diese gewaltige Welle des Auslandseinsatzes bringt neue Lebenskraft in die chinesische Automobilindustrie, die in einer Phase schwacher inneren Nachfrage steckt. In den ersten fünf Monaten dieses Jahres sank der Binnenmarktumsatz von Autos in China um 19,5 % gegenüber dem Vorjahr. Der rasant wachsende Auslandsmarkt hat den Druck des rückläufigen Binnenmarktes ausgeglichen und das Geschäft der Unternehmen stabilisiert.

Aber hinter dem Glanz lauern Gefahren.

Wenn die chinesischen Warenkanonen auf der Weltbühne umherziehen und den Existenzraum der etablierten westlichen Automobilhersteller immer mehr einschränken, rüttelt sich das seit Jahrhunderten unveränderte Handelsgefüge. Ein tiefgreifendes zeitgenössisches Problem stellt sich auf – kann die von den westlichen Ländern geprägte Ordnung des freien Handels noch fortbestehen?

Wenn sich das globale »Zentrum-Rand«-Gefüge vollständig umkehrt, werden die etablierten Industriestaaten bei der Gegenwehr gegen die aufstrebenden Volkswirtschaften die Regeln brechen und Barrieren errichten, um in einem umfassenden Wettlauf anzukämpfen.

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Der Export kann Zeit gewinnen

ist aber keine echte Lösung für das Problem

Um die tiefgreifende Bedeutung des Exportes von zehn Millionen Autos zu verstehen, muss man zunächst die Natur der Automobilindustrie verstehen: Das Auto ist das Spitzenprodukt in der modernen Industriewelt, mit der längsten Wertschöpfungskette und den weitesten Vernetzungen. Die Herstellung eines kompletten Autos umfasst Tausende von Teilen und erstreckt sich über verschiedene Branchen wie Schwerindustrie, Chemie, Elektronik und intelligente Algorithmen.

Der absolute Vorteil der chinesischen Autos auf dem Weltmarkt stammt aus der langjährigen Vertiefung und Akkumulation der gesamten Wertschöpfungskette. Von der tiefen Verarbeitung der Kernmineralien für Lithiumbatterien über die eigenständige Iteration der Batteriematerialien und -zellen bis hin zur globalen neuen Energiekarte, die von BYD und CATL aufgebaut wurde, hat die chinesische Elektromobilbranche bereits ein eigenständiges und kontrollierbares gesamtes Wertschöpfungssystem aufgebaut. Nach der scharfen Konkurrenz auf dem chinesischen Markt hat die gesamte Wertschöpfungskette in Bezug auf Produktivität und Kostenkontrolle Spitzenleistungen auf der Welt Bühne erreicht.

Mit einem beinahe 20-prozentigen Rückgang des chinesischen Automobilmarktes im Jahr 2026 hat der Millionenexport auf dem Auslandseinsatz einen strategischen Puffer für die chinesische Fertigungsindustrie geschaffen und eine Entlastung für die Kapazitätsbelastung der gesamten Wertschöpfungskette. Ohne die massive externe Nachfrage würde das Finanzrisiko in der Wertschöpfungskette weiter wachsen und Millionen von Arbeitsplätzen in der gesamten Kette wären unter Druck.

Aber wir müssen uns bewusst sein, dass die unausgewogene Situation des »kalten Binnenmarktes und heißen Auslandseinsatzes« verborgene Entwicklungsmissverständnisse hervorruft. Derzeit ist das Konsumervertrauen der chinesischen Bevölkerung eher schwach. Bevor das Problem der schwachen inneren Nachfrage gelöst ist, wird die Abhängigkeit der Branche vom Auslandseinsatz immer stärker, was leicht zu der Illusion führt, dass die externe Nachfrage die schwache innere Nachfrage dauerhaft ausgleichen kann. Man muss bedenken, dass jeder Massenexport von Waren die lokale Industrie des Importlandes neu strukturiert und beeinträchtigt. Je größer die Exportmenge ist, desto stärker wird die Abwehr und das Gleichgewicht der lokalen Industrien weltweit.

Zugleich wird die unausgewogene strukturelle Verteilung der Exportdividenden immer deutlicher. Die Hochpunkte der neuen Energieindustrie wie der Yangtse-Delta, der Pearl River Delta, Chongqing und Hefei profitieren am meisten vom Auslandseinsatz, während die alten Wertschöpfungsketten in den Schwerpunkten der herkömmlichen Verbrennungsmotorenautos wie Schwerindustrie und Gießerei immer schwächer werden. Die beeindruckenden BIP-Daten, die durch den Millionenexport erzielt werden, verbergen die tiefgreifenden Probleme der regionalen industriellen Differenzierung und der unausgewogenen Branchenstruktur.

Und auf einer tieferen Ebene sind verschiedene Konflikte miteinander verflochten: Wie kann die Exportdividende zwischen privaten und öffentlichen Kapitalen ausgewogen verteilt werden? Drückt die zunehmende Industriekonzentration den Beschäftigungsraum und die Verhandlungsmacht der Arbeiter ein? Verdrängt die übermäßige Ausrichtung auf den Export die Ressourcen für die Förderung der inneren Nachfrage?

Diese verflochtenen strukturellen Konflikte sind die Kernhemmnisse für die langfristige gesunde Entwicklung der Branche. Bevor diese tiefgreifenden Probleme in der aktuellen Welle des Auslandseinsatzes vollständig gelöst werden, ist es nur ein strategisches Fenster für die Transformation der chinesischen Industrie und die Reparatur der inneren Nachfrage, kein endgültiges Ergebnis für die dauerhafte Entwicklung.

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Warnung vor der »Waffnung der Regeln« durch die westlichen Länder

Die erwartete Exportmenge von zehn Millionen Autos, maximal 12 Millionen, wird in der momentanen Online-öffentlichkeit, die von einer »Gewinnmentalität« geprägt ist, zu einer Feier des »Sieg des chinesischen Produkts« vereinfacht, wobei die echten Risiken, die sich rasch akkumulieren, ignoriert werden.

Wie bereits erwähnt, ist die Automobilindustrie aufgrund ihrer enormen Größe nie einfach eine Fertigungsindustrie gewesen, sondern eine Schlüsselindustrie, die über den Aufstieg und Fall einer Region oder eines Landes entscheidet. Wenn die chinesischen Automobil-Exporte weltweit führend sind und das Handelsvolumen einen kritischen Punkt überschreitet, gibt es keine reine kommerzielle Handelsbeziehung mehr. Es wird notwendigerweise zu einem Regelsystem und einer Machtkonfrontation auf nationaler Ebene.

Das von den westlichen Ländern seit Jahrhunderten propagierte »freie Handelssystem« ist nie ein universelles Prinzip gewesen, sondern nur ein Instrument, mit dem sie ihre Interessen sammeln, wenn sie die industrielle Hegemonie besitzen. Wenn aufstrebende Volkswirtschaften ihre Monopolgewinne erschüttern, werden die westlichen Länder sofort die Narrative des freien Handels aufgeben und unter dem Vorwand von »Sicherheit« und »Compliance«, sogar unter dem Thema »Menschenrechte«, die Staatsgewalt einsetzen, um den Markt zu beeinflussen.

Nach den bisherigen Erfahrungen sind die Druckmittel der westlichen Länder gegen die chinesische Automobilindustrie versteckter und gründlicher als die herkömmlichen Zollbarrieren. Im Kern werden staatliche Zwangsmittel wie gerichtliche Sanktionen, Finanzkontrollen und administrative Eingriffe zu einer »nicht-militärischen institutionellen Kanone« gepackt, um den Auslandseinsatz chinesischer Autos umfassend einzuschränken.

Zölle und Quoten sind die direktesten Barrieren. Die Europäische Union setzt eine Staffelung von Zöllen ein, während die Vereinigten Staaten chinesische Automobile von ihrem heimischen Markt fernhalten. Die Verallgemeinerung des Nationalitätssicherheitskonzepts ist das Kernmittel der Vereinigten Staaten, um die chinesische Automobilindustrie gezielt zu bekämpfen. Die Vereinigten Staaten übertrieben die Dateneigenschaft von intelligent vernetzten Autos und missbrauchen administrative Instrumente wie die Prüfung von ausländischen Investitionen und die Entitätliste, um den kommerziellen Wettbewerb als eine Konfrontation der Nationalitätssicherheit darzustellen. Europa setzt dagegen auf Standards und Kohlenstoffbarrieren, um eine hohe Compliance-Mauer zu errichten. Eine Reihe von strengen neuen Vorschriften wie die Batterie-Pass, die CO2-Bilanz über den gesamten Lebenszyklus und die Sorgfaltspflichtprüfung der Lieferkette richten sich gezielt auf die chinesische neue Energie-Vorlaufkette und erhöhen die Compliance-Kosten erheblich.

Hinter den offenen Handelsbarrieren lauert ein tieferer Strom, nämlich die Zusammenarbeit zwischen den Vereinigten Staaten und Europa, um eine technologische und finanzielle Entkopplung voranzutreiben und ein globales Absperrnetz zu weben. Die Vereinigten Staaten erweitern ständig die sogenannte Entitätliste, um chinesische Unternehmen zu bekämpfen, und schließen mit ihren sogenannten Verbündeten Abkommen, um die technologischen Kanäle für die Auslandsausweitung chinesischer Automobilhersteller zu unterbrechen. Gleichzeitig zwingen sie Zwischenmärkte wie Mexiko, die Türkei und die ASEAN-Staaten, einen »chinesischen Anteilsschwellenwert« festzulegen, um die Umgehung von Zöllen zu verhindern.

Wenn man sich die gesamte Drucklogik der westlichen Mächte anschaut, so ist der Kern darin, das multilaterale Schiedssystem der WTO zu umgehen und die Handelsregeln einseitig unter dem moralischen Deckmantel von »Nationalitätssicherheit und Klimagerechtigkeit« zu ändern. Dies ist das unvermeidliche Ergebnis der engen Bindung zwischen Monopolkapital und Staatsgewalt: Wenn die Marktmittel nicht in der Lage sind, das Aufstieg der chinesischen Industrie zu stoppen, tritt die Staatsgewalt in den Vordergrund.

Es ist zu beachten, dass die Risiken des Auslandseinsatzes nicht nur in den westlichen entwickelten Märkten bestehen. Die aufstrebenden Märkte in Südostasien und im Nahen Osten sind zwar ein Wachstumsgebiet für chinesische Autos, aber die meisten Entwicklungsländer haben generell Probleme wie eine schwache Regierungsführung und einen Mangel an Devisenreserven. Mit dem starken Anstieg des chinesischen Automobilimports können diese Länder jederzeit Importverbote, Devisenkontrollen und Zwangsheimherstellungspolitik einführen, was für die chinesischen Automobilhersteller plötzliche Risiken birgt.

Kurz gesagt, je stärker die Welle des chinesischen Automobil-Exports ist, desto stärker ist die Kraft, die das globale Industriegefüge neu formt. Der normale, mehrstufige und ganzheitliche Handelswettlauf ist bereits die dauerhafte Grundlage für den Auslandseinsatz chinesischer Autos.

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Was ist die echte Schutzmauer

unter den »Kanonen«?

Marx' Theorie der Warenkanone enthüllt den tiefen Kern des kapitalistischen Globalisierungsprozesses – der Markt ist nie ein fairer Austausch im Vakuum, sondern die konkrete Ausdehnung von nationaler Macht und industrieller Machtstellung. Wenn man die historische Überschreitung der Marke von zehn Millionen exportierten Autos betrachtet, muss man eine dialektische und klare Einstellung einnehmen. Dieser Durchbruch ist ein grandioser Rückstand der chinesischen Industrie in der Neuzeit. Aber wir müssen auch die Schwächen anerkennen: Im Moment haben wir nur das Schwert der »Warenkanone«, während unser Gegner die gesamte Staatsgewalt als »Regelbarriere« einsetzt.

Die Zollbarrieren sind nur der Vorstoß des Wettlaufs. Die echte tiefe Krise besteht darin, dass die westlichen Länder die chinesische Automobilindustrie als »systemische Herausforderung« definieren und dann mit umfassenden staatlichen Kräften wie technischen Standards, Datensicherheit und finanzieller Isolation die chinesische Automobilindustrie einschränken. Dies bedeutet, dass im zweiten Halbschnitt des chinesischen Automobil-Exports der einzelne Kostenvorteil nicht mehr ausreicht, um langfristig zu brechen.

Die echte industrielle Schutzmauer ist nie ein kurzfristiger Verkaufsspitzenwert