Die Vermarktung von Automobilherstellern darf nicht mehr übertrieben werden: Der chinesische Nationalstandard für automatisiertes Fahren wird veröffentlicht und tritt im Juli nächsten Jahres in Kraft.

Die erste verbindliche nationale Norm für L3/L4-Fahrerassistenzsysteme in China wird öffentlich vorgestellt.

Nach Informationen von Che Dong Xi vom 22. Juni hat kürzlich das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie eine Ankündigung zur öffentlichen Einholung von Kommentaren zu zwei verbindlichen nationalen Standards (Entwurf zur Genehmigung) wie "Sicherheitsanforderungen für Fahrerassistenzsysteme in vernetzten Fahrzeugen" und der fremdsprachlichen Version (Entwurf zur Genehmigung) des verbindlichen nationalen Standards für "Onboard-Systeme für Notrufe bei Unfällen" veröffentlicht.

▲ Die Ankündigung des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie

Darunter ersetzt "Sicherheitsanforderungen für Fahrerassistenzsysteme in vernetzten Fahrzeugen" (im Folgenden als "Anforderungen" bezeichnet) die GB/T 44721 - 2024 "Allgemeine technische Anforderungen für Fahrerassistenzsysteme in vernetzten Fahrzeugen". Die "Anforderungen" sollen die Sicherheits- und Garantieanforderungen sowie die Prüfmethoden für Fahrzeuge mit L3- und L4-Fahrerassistenzsystemen (ohne automatische Einparksysteme) für den Personen- und Gütertransport festlegen.

Der vorgeschlagene Datum für die Umsetzung der "Anforderungen" ist der 1. Juli 2027. Für neue Fahrzeugmodelle, die auf Typgenehmigung beantragt werden, werden die "Anforderungen" ab dem Datum der Umsetzung angewandt. Für bereits genehmigte Fahrzeugmodelle werden die "Anforderungen" ab dem 13. Monat nach dem Datum der Umsetzung angewandt.

01. L3/L4 erhalten verbindliche nationale Standards, die nicht auf automatische Einparksysteme anwendbar sind

Was genau regelt die "Sicherheitsanforderungen für Fahrerassistenzsysteme in vernetzten Fahrzeugen", die vom Ministerium für Industrie und Informationstechnologie veröffentlicht wurden?

Laut den "Anforderungen" gelten diese für M-Klasse (Personenbeförderung) und N-Klasse (Güterbeförderung) Fahrzeuge, die mit Fahrerassistenzsystemen der Stufe 3 (L3) und/oder 4 (L4) ausgestattet sind. Sie gelten nicht für automatische Einparksysteme.

▲ Anwendungsbereich der "Anforderungen"

Zugleich ist die "Anforderungen" ein verbindlicher nationaler Standard (Code GB), was bedeutet, dass er Teil des Gesetzes werden wird. Fahrzeuge, die die Anforderungen nicht erfüllen, dürfen in China nicht hergestellt, verkauft oder auf der Straße betrieben werden.

▲ "Sicherheitsanforderungen für Fahrerassistenzsysteme in vernetzten Fahrzeugen"

Welche Anforderungen werden in den neuesten "Anforderungen" an L3/L4-Fahrerassistenzsysteme gestellt?

Konkret betrachtet decken die "Anforderungen" in vier Abschnitten Fahrfähigkeit, Mensch-Maschine-Interaktion, Benutzerinformation und allgemeine verbindliche Anforderungen ab und unterscheiden zwischen den Fähigkeitsanforderungen und differenzierten Indikatoren für L3/L4-Fahrerassistenzsysteme:

1. Fahrfähigkeit: Sicherheitsniveau nicht unter dem eines gesetzeskonformen menschlichen Fahrers, das Fahrzeug kann in allen Szenarien kontrolliert werden.

In den "Anforderungen" wird gefordert, dass das Sicherheitsniveau des ADS (Fahrerassistenzsystem) nicht unter dem eines gesetzeskonformen menschlichen Fahrers liegt. Für L3-Fahrerassistenzsysteme muss, wenn der Design-Betriebsbereich Nicht-Hochgeschwindigkeitsstraßen umfasst, die Fähigkeit zur Spurführung, Spurwechsel und Kreuzungsdurchfahrt vorhanden sein. Für L4-Fahrerassistenzsysteme müssen je nach Design-Betriebsbereich Fähigkeiten wie Spurführung, Spurwechsel, Umfahrung, Rückwärtsfahrt und Wenden vorhanden sein.

Zugleich werden in den "Anforderungen" in vier Szenarien Verhaltensregeln für L3/L4-Fahrerassistenzsysteme festgelegt:

(1) Nominales Szenario: Das System muss in normalen Straßenverhältnissen den Sicherheitsabstand halten, bevorrechtigte Fahrzeuge ausweichen, auf die Weisungen von Verkehrspolizisten reagieren und die Geschwindigkeit angemessen kontrollieren. Es ist verboten, ohne Grund den Verkehr zu stören. Zusammengefasst heißt das: "Das Fahrerassistenzsystem fährt wie ein normaler Mensch."

(2) Risikoszenario: Das System kann Gefahren vorhersehen, Schäden bei unvermeidlichen Kollisionen minimieren und nach einer Kollision automatisch anhalten. Das heißt, das System vermeidet möglichst Kollisionen und kann das Fahrzeug auch nach einem Unfall anhalten.

(3) Ausfallsszenario: Das System kann Störungen zeitnah erkennen und das Gesamtrisiko minimieren. Wenn eine Störung das System daran hindert, die Fahraufgabe sicher auszuführen, darf es nicht aktiviert werden. Wenn es weiterhin sicher betrieben werden kann, wird die Fähigkeit je nach Schweregrad angepasst. Das heißt, das System kann seinen Zustand automatisch beurteilen und sogar die verfügbare Fähigkeit je nach Schweregrad der Systemstörung anpassen.

(4) Szenario außerhalb des Design-Betriebsbereichs: Das System muss vorhersehbare Vorhersagen treffen. Wenn die Betriebsbedingungen nicht dem Design entsprechen, darf das System nicht aktiviert werden.

2. Mensch-Maschine-Interaktion: Unterschiede zwischen L3 und L4, L3 erfordert ausreichend Zeit für die Übernahme.

Bei der Mensch-Maschine-Interaktion werden die Interaktionslogiken für zwei Fahrzeugtypen entworfen: Unterstützung der manuellen Abschaltung (Hauptsächlich L3, teilweise L4), keine Unterstützung der manuellen Abschaltung während der Fahrt (Fahrerlose L4);

(1) Systeme, die die Abschaltung zur manuellen Fahrfunktion während der Fahrt erlauben (L3 und teilweise L4)

Es wird gefordert, dass es eine spezielle Bedienart zur Aktivierung/Deaktivierung gibt, die Fehlbedienungen verhindern kann. Gleichzeitig muss der Aktivierungszustand des Systems angezeigt werden. Vor der Aktivierung des Systems muss überprüft werden, ob der Benutzer ausgebildet und die Anleitung gelesen hat.

Nach der Aktivierung des Systems können die relevanten Bedienelemente unsichere Störungen verhindern. Es wird ein Interventionsschwellenwert festgelegt. Wenn der Schwellenwert überschritten wird, wird das System deaktiviert. L3-Fahrerassistenzsysteme müssen weiterhin die Übernahmefähigkeit des Benutzers bewerten und ausreichend Zeit für die Übernahme vorsehen.

Beim Deaktivieren muss das System die Kontrolle sicher übergeben, die Bereitschaft des Benutzers bewerten (Hände am Lenkrad, Blickrichtung) und die Notfallhilfe nicht deaktivieren. Die Fahrerassistenz darf nicht automatisch aktiviert werden.

(2) Systeme, die die Abschaltung zur manuellen Fahrfunktion während der Fahrt nicht erlauben (L4)

Das System muss sicherheitsrelevante Informationen bereitstellen und auf Sicherheitsrisiken für die Passagiere (z. B. nicht angelegter Sicherheitsgurt) reagieren. Wenn es manuelle Bedienelemente gibt, muss das System Störungen verhindern.

3. Benutzerinformation: Es muss ein Mechanismus für die Fahrerausbildung und die Bestätigung des Lesens der Anleitung eingerichtet werden, der bei jedem Neustart überprüft werden muss.

Zunächst müssen Automobilhersteller über verschiedene Kanäle wie die Website, das Fahrzeuggerät und das Mobile Endgerät eine vollständige Bedienungsanleitung bereitstellen.

Zugleich muss ein Mechanismus für die Fahrerausbildung und die Bestätigung des Lesens der Anleitung eingerichtet werden. Bei jedem Neustart des Fahrzeugs muss die Ausbildungsaufzeichnung überprüft werden. Wenn die Bestätigung innerhalb von 30 Tagen nicht erfolgt oder die Software aktualisiert wird, muss der Benutzer die Bestätigung erneut erteilen, um sicherzustellen, dass der Benutzer die Klassifizierungsbeschränkungen, die Übernahmepflichten und die Vorgehensweise bei Störungen kennt.

4. Andere allgemeine verbindliche Anforderungen: Alle Fahrzeuge müssen mit einem Fahrerassistenz-Datenaufzeichner ausgestattet sein.

Alle Fahrzeuge müssen mit einem Fahrerassistenz-Datenaufzeichner ausgestattet sein. Fahrzeuge, die Anhänger unterstützen, müssen auch die Sicherheit der Anhängeranpassung überprüfen.

02. Unterschiedliche technische Anforderungen für L3 und L4, der maximale Vorwärtserfassungsbereich von L3 beträgt 130 Meter

In den "Anforderungen" werden auch die speziellen Klauseln in Anhang B und Anhang C festgelegt, die von L3 auf Autobahnen und L4 in allen Bereichen erfüllt werden müssen, und die konkreten technischen Anforderungen aufgeführt.

Zunächst betrachten wir die konkreten Anforderungen für die L3-Fahrerassistenzfunktion auf Autobahnen/Stadtautobahnen, die hauptsächlich in vier Aspekten aufgeteilt sind:

1. Ausführung der dynamischen Fahraufgabe: Das System muss die Spur halten, ohne Zweck nicht überqueren, Vorwärts-/Seiten-/Rückwärtserfassungsfähigkeiten haben. Bei Spurwechseln muss ein sicherer Abstand eingehalten werden. Die Querbeschleunigung während der Spurwechselausführung darf ≤ 1m/s² betragen. Bei der Notausweichsteuerung wird eine Verzögerung > 5m/s² gefordert. Bei der Ausweichung über die Fahrspurlinie muss eine ausführliche Bewertung vorgenommen werden. Zusammengefasst bedeutet das, dass das System sichere Spurwechsel durchführen kann, aber nicht ohne Grund wechselt, und die Spurwechselgeschwindigkeit auch kontrolliert werden muss.

▲ Schematische Darstellung des Spurwechselsteuerungsszenarios

2. Eingriffsanforderung: Es muss ausreichend Zeit vorgesehen werden. Spätestens 4 Sekunden nach der Eingriffsanforderung muss der Eingriff intensiviert werden. Bei einem schwerwiegenden Systemausfall kann die minimale Risikostrategie direkt ausgeführt werden, um dem Benutzer genügend Zeit für die Übernahme des Fahrzeugs zu geben.

3. Mensch-Maschine-Interaktion: Die Aktivierungsbedingungen müssen erfüllt sein, dass der Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt, den Sicherheitsgurt angelegt hat, das System keine Störungen hat, das Wetter/Straßenverhältnisse es erlauben, die Selbstüberprüfung bestanden hat und keine Aktualisierung erfolgt. Die Statusanzeige des Fahrerassistenzsystems muss ein spezielles optisches Signal haben. Die Eingriffsanforderung muss in ein akustisches oder taktiles Signal umgewandelt werden.

4. Wahrnehmungssystem: Der Vorwärtserfassungsbereich ändert sich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Bei 60 km/h und darunter muss er 50 m betragen. Bei 120 km/h muss er 130 m betragen. Der Seitenerfassungsbereich muss mindestens 9 m breite Bereiche auf beiden Seiten abdecken. Der Rückwärtserfassungsbereich muss die Sicherheitsbewertung für Spurwechsel erfüllen.

▲ Vorwärtserfassungsbereich des Fahrerassistenzsystems

Die konkreten Anforderungen für die L4-Fahrerassistenzsystemfunktion sind hauptsächlich in vier Aspekten aufgeteilt:

1. Ausführung der dynamischen Fahraufgabe: Das System muss die Spur halten können, auf vorübergehende Straßenänderungen reagieren, Risiken wie die Verlangsamung, das Einfahren, die Gegenfahrt von vorausfahrenden Fahrzeugen und Fußgänger erkennen. Wenn es erlaubt ist, dass die Passagiere stehen, darf die Beschleunigung/Verzögerung ≤ 2.4m/s² und die Änderungsrate ≤ 5m/s³ betragen. Die Anforderungen an Spurwechsel und Notausweichung sind die gleichen wie bei L3-Fahrerassistenzsystemen. Im Vergleich zu L3-Fahrerassistenzsystemen berücksichtigt das L4-Fahrerassistenzsystem auch den Fall, dass die Passagiere stehen.

2. Fernunterstützung: Das System darf nicht auf die Fernunterstützung angewiesen sein, um die Fahraufgabe auszuführen. Wenn Fernunterstützung erforderlich ist, muss das System auch alle konkreten Vorgänge ausführen.

3. Mensch-Maschine-Interaktion: Die Aktivierungsbedingungen des Systems umfassen, dass das System keine Störungen hat, das Wetter/Straßenverhältnisse es erlauben, keine Aktualisierung erfolgt und der Fahrweg innerhalb des Design-Betriebsbereichs liegt.

Für L4-Fahrerassistenzsysteme, die die Abschaltung zur manuellen Fahrfunktion während der Fahrt erlauben, müssen die ähnlichen Interventions-/Abschaltungsanforderungen wie bei L3-Fahrerassistenzsystemen erfüllt werden. Wenn die Abschaltung nicht erlaubt ist, ist die Abschaltung nur im Stillstand oder beim Umschalten auf die Einparkfunktion möglich.

4. Statusanzeige: Die Anzeige des Systemstatus muss ein spezielles optisches Signal haben.

03. Fazit: Der Prozess der Normierung von Fahrerassistenzsystemen beginnt

Wie in der Erläuterung zur Erstellung der "Anforderungen" von der Behörde erwähnt wird, ist das Fahrerassistenzsystem in vernetzten Fahrzeugen ein Schlüsselträger für die Anwendung von Technologien wie Künstlicher Intelligenz, Informationste