Echte umgekehrte Joint-Venture? Europäische Automobilhersteller ohne Absatzvolumen überleben durch die Auftragsproduktion chinesischer Fahrzeuge

Im Oktober 1984 wurde die erste Joint-Venture-Fabrik von Volkswagen in China gegründet. Als die deutschen Ingenieure sahen, wie ihr gewöhnliches Santana in Asien als Luxusauto verehrt wurde, müssen sie sich sicherlich sehr stolz gefühlt haben und gedacht haben, dass sie in diesem rückständigen Markt immer weiter reich werden könnten.

Wer hätte gedacht, dass 32 Jahre später chinesische Automobilhersteller in Europa, das Heimatland von Volkswagen, Einzug gehalten und sogar Volkswagen als Auftragsproduzent eingesetzt haben würden?

I. Die Dapeng-Kombination

Im Mai berichteten mehrere Medien, dass XPeng im Gespräch mit Volkswagen stehe, um eine Fabrik in Europa zu erwerben, um seine Produktionskapazitäten in Europa auszubauen.

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Es gab bereits Anzeichen für diese Entwicklung. Ein Teil der neuen Fahrzeuge von XPeng, die in Europa verkauft werden, werden direkt aus China importiert, ein anderer Teil wird lokal in Europa produziert. Die Modelle G6, G9 und P7+ werden von der österreichischen Spezialfirma Magna Steyr produziert. Doch die Produktionskapazität ist begrenzt. Seit der Inbetriebnahme im dritten Quartal 2025 herrscht ständiger Überlauf an Bestellungen. Insbesondere in diesem Jahr, angesichts der Ölkrise, hat die Nachfrage nach Elektromobilen stark zugenommen. Im ersten Quartal 2026 hat XPeng in Europa 6.968 Fahrzeuge ausgeliefert, was einem Anstieg von 179 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, was die Produktionskapazität zusätzlich belastet.

Die Führungskräfte von XPeng haben mehrfach erklärt, dass die Produktionskapazität der Magna-Fabrik aufgrund der überdurchschnittlichen Anzahl von Bestellungen in Deutschland, Frankreich und anderen Ländern nicht ausreiche ist. Um zukünftige Massenbestellungen zu bewältigen und um weitere Modelle in Europa erfolgreich zu platzieren, sucht XPeng nach neuen Fabriken. Auftragsproduktion, Erwerb oder Eigenbau wären alle Optionen.

Der CEO von Volkswagen, Oliver Blume, hat Ende April dieses Jahres erklärt, dass Volkswagen seine Produktionsaufgaben massiv anpassen müsse, um sich an die veränderten Umstände anzupassen. Das Unternehmen suche alternative Verwendungsmöglichkeiten für seine europäischen Fabriken, einschließlich der Produktion von chinesischen Spezialmodellen oder die Freigabe von ungenutzter Produktionskapazität für chinesische Partner.

Zufälligerweise ist Volkswagen ein Aktionär von XPeng. 2023 hat Volkswagen 700 Millionen US-Dollar in XPeng investiert und 5 % der Aktien erworben. Die beiden Unternehmen haben auch eine tiefe technologische Zusammenarbeit. Einige neue Modelle von Volkswagen zeigen deutlich die Spuren von XPeng, wie das Volks 08, das verwandt ist mit dem XPeng G9.

Da es ja eine familiäre Beziehung ist, sollte man sich über Geschäfte verständigen können. Aber die Frage ist, wie es dazu kommen konnte, dass Volkswagen, der größte Automobilhersteller Europas, zu einem Auftragsproduzenten geworden ist?

Einfach ausgedrückt: Der Verbrennungsmotor ist am Ende, und die Elektromobile verkaufen sich nicht gut.

Um 2015 war Volkswagen in seiner Blüte. Mit einer Jahressalesmenge von 10 Millionen Fahrzeugen war es das unangefochtene Vorbild der Automobilindustrie. Danach hat Volkswagen zwei Schritte unternommen: Erstens, die Produktionskapazität und das Produktportfolio weiter zu erweitern, so dass die Gesamtkapazität seiner Weltfabriken 12 Millionen Fahrzeuge pro Jahr betrug; Zweitens, sich stark auf Elektromobile zu konzentrieren, um in der neuen Energiewelle eine führende Position einzunehmen. Das Ziel war, dass reine Elektromodelle bis 2030 50 % des Gesamtumsatzes des Unternehmens ausmachen sollten. Angesichts des damaligen Wachstumstrends schien diese Planung sinnvoll.

Tatsächlich hat Volkswagen 2022 weltweit nur 8,26 Millionen Fahrzeuge verkauft. Wenn man die Auswirkungen der Pandemie und des Mikrochipsmangels berücksichtigt, sind die Ergebnisse der letzten zwei Jahre nicht so einfach zu erklären. 2024 waren es 9,02 Millionen Fahrzeuge, 2025 8,98 Millionen. Offensichtlich hat Volkswagen seinen früheren Glanz verloren und befindet sich in einer Phase des Absatzrückgangs. Die Entwicklung der reinen Elektromodelle hat ebenfalls weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben. Derzeit machen sie nur 11 % aus, zusammen mit Plug-In-Hybriden etwa 15 %.

Dies ist verständlich. Das Bauen von Elektromobilen erfordert ein anderes Denken als das Bauen von Verbrennungsmotoren. Der Schlüssel liegt in den dreien Elektrotechnologien und der Intelligenz. Volkswagen hat in diesen Bereichen nicht viel Erfahrung gesammelt, und es ist auch nicht das Stärken der deutschen Forschungsabteilungen. Selbst das Infotainment-System war problematisch. Das ID-Serie hatte ursprünglich Probleme wie Lieferverzögerungen und häufige Abstürze, was Volkswagen dazu veranlasste, die gesamte Softwareabteilung aufzulösen und neu zu organisieren...

Wenn man keine guten Elektromobile bauen kann, werden die Elektromobile anderer Hersteller das traditionelle Verbrennungsmotorangebot verdrängen. Es ist daher nicht verwunderlich, dass der Absatz von Volkswagen zurückgeht.

Die technischen Probleme können noch langsam gelöst werden, aber das Problem der ungenutzten Produktionskapazität kann nicht aufgeschoben werden. Mit einer Produktionskapazität von 12 Millionen Fahrzeugen und einem tatsächlichen Absatz von weniger als 9 Millionen Fahrzeugen laufen viele Produktionslinien ständig mit geringer Auslastung. Dennoch muss man die Kosten für die Unterhaltung tragen. Im dritten Quartal 2025 hat das Unternehmen erstmals in fünf Jahren einen Quartalsverlust verzeichnet, mit einem Nettoloss von 1,072 Milliarden Euro. Die Jahresbetriebsrentabilität ist von 5,9 % im Jahr 2024 auf 2,8 % gefallen. Oliver Blume wurde in diese schwierige Lage gerufen, um die Unternehmensgröße zu reduzieren und das Unternehmen zu retten.

Man hat festgestellt, dass Deutschland, das Heimatland von Volkswagen, am weitesten vorne auf der Kürzungsliste steht. Der Grund ist einfach: Die Produktionskosten in deutschen Fabriken sind einfach zu hoch. Selbst im Vergleich zu anderen europäischen Ländern wie Großbritannien, Frankreich und Italien sind die Kosten in Deutschland deutlich höher. Japan hat nur etwa die Hälfte der Kosten. Dies liegt daran, dass die Gewerkschaften in Deutschland sehr stark sind, die Gehälter der Mitarbeiter sehr hoch sind, der Anteil der Verwaltungsangestellten in den Fabriken zu hoch ist und das Forschungs- und Entwicklungsteam ineffizient arbeitet. Dazu kommt das Energieproblem in Europa, das die Kosten weiter erhöht.

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Daher hat Oliver Blume beschlossen, die Produktionskapazität der deutschen Fabriken bis 2030 um etwa 750.000 Fahrzeuge zu reduzieren und Tausende von Arbeitsplätzen zu streichen. In Europa insgesamt soll die Jahresproduktionskapazität um weitere 500.000 Fahrzeuge reduziert werden.

Am 16. Dezember 2025 wurde die Transparente Fabrik in Dresden endgültig geschlossen. Dies war einst die technologisch fortschrittlichste Fabrik von Volkswagen und ein Pilgerort für Autofans. Das Flaggschiffmodell Phaeton wurde hier zusammengebaut. Heute ist es das erste Opfer der Kürzungen. Dies ist das erste Mal in 88 Jahren, dass Volkswagen eine Fabrik in Deutschland schließt.

Die Volkswagen-Fabrik in Osnabrück, die 2.300 Mitarbeiter beschäftigt, hat angekündigt, dass sie