80 % der Automobilhersteller könnten verschwinden – BYD wird überleben. Li Bin und Yu Chengdong warnen: Das Ausscheidungsverfahren wird extrem heftig.

„Man sollte sich darauf gefasst machen, dass die jährliche Inlandsverkaufszahl von Autos im Vergleich zum Vorjahr um 15% bis 20% sinkt.“

Am 13. Juni hat ein Satz des Gründers von NIO, Li Bin, auf einem Automobilforum in Chongqing die ganze Branche in Kälte versetzt.

Bevor dies passierte, hat Yu Chengdong ebenfalls direkt gesagt, dass die große Umstrukturierung in der Automobilbranche in vollem Gange ist, denn in der Zeit von der Elektrifizierung hin zur Intelligenzierung ist das Investitionsvolumen sehr groß. Wenn die Investitionsintensität nicht ausreicht, kann man es sich nicht leisten.

Nach seiner Meinung können in dieser Zeit, die von hohen Investitionen getragen wird, kleine und mittlere Spieler möglicherweise nicht mithalten, nur die Giganten können es sich leisten. In Zukunft werden die meisten Automobilhersteller der Eliminierung nicht entgehen können, und BYD hat die beste Chance, als der endgültig überlebende Branchengigant zu werden.

In einer Phase, in der die Penetrationsrate von Elektromobilen über 63% liegt und die Automobilausfuhr weltweit an der Spitze steht, haben sowohl Li Bin von NIO als auch Yu Chengdong Warnsignale für die Branche ausgesandt. Auf der einen Seite haben sie möglicherweise gesehen, dass der Preiswettbewerb die Branche stark schädigt und die Gewinne stark einschränkt.

Aktuell werden im Inland immer wieder Dutzende oder sogar Hunderte neuer Autos auf den Markt gebracht, und die Preise sinken immer weiter. Aber je niedriger die Preise werden, desto schlechter werden die Verkäufe. Die Spitzenhersteller erzielen Rekordverkaufszahlen, aber nur wenige verdienen wirklich Geld.

Die Daten der China Passenger Car Association zeigen: In den ersten fünf Monaten von 2026 sind Hunderte neuer Autos auf den Markt gekommen, aber die Verkaufszahlen sind um fast 20% gesunken.

Die Daten aus dem ersten Dekade von Juni sind im Vergleich zum Vorjahr um 23% gesunken, und die Gesamtgewinnrate der Branche ist direkt auf 3,2% gesunken. Dies ist weniger als 40% des Durchschnitts vor fünf Jahren.

Die 15% - 20% von Li Bin sind keine schlimmstmögliche Prognose, sondern eine konservative Schätzung.

Kürzlich hat Wang Xia, der Präsident der China Council for the Promotion of International Trade Automotive Sub - Council, direkt gesagt: „Verkaufszahlen ohne Gewinn sind im Wesentlichen nur eine Zahlenmeisterschaft.“ Dies klingt hart, aber es ist die realste Beschreibung der aktuellen Automobilbranche.

„Das gleichzeitige Rückgang von Verkaufszahlen, Umsatz und Gewinn ist in der Geschichte selten.“ Die von Wang Xia präsentierten Daten sind eine harte Realität: Der Grenznutzen des Preiswettbewerbs nimmt schnell ab. Verkaufszahlen ohne Gewinnunterstützung sind nur eine leere Zahlenmeisterschaft; Gewinne, die durch Subventionen aufrechterhalten werden, sind letztendlich nur ein Haus aus Sand.

Eine brutale Eliminierung steht vor der Tür.

Hinter der Eliminierung gibt es drei unausweichliche Fallen

Zunächst ist die Fahrzeugbestand nahezu gesättigt, und die Kaufmentalität im Rahmen des Austauschkaufs ist anders.

Li Bin hat auf dem Forum eine Schlüsselzahl genannt: Der Fahrzeugbestand in China beträgt 370 Millionen Fahrzeuge. Durchschnittlich hat jeder vierte Chinese ein Auto, und viele Familien haben sogar mehr als eins.

Früher war das Wachstum des Automobilmarktes auf die Notwendigkeit des ersten Autokaufs zurückzuführen. Jetzt ist der Markt hauptsächlich von Austauschkäufen getragen.

Der Logik hinter dem ersten Autokauf und dem Austauschkauf ist unterschiedlich: Der erste Autokauf ist eine Notwendigkeit, der Austauschkauf ist ein optionaler Kauf. Wenn das Auto noch fährt, kann man warten. Wenn die wirtschaftliche Situation schlecht ist, kann man das Auto noch ein paar Jahre länger fahren.

Außerdem haben die Subventionen für Elektromobile und die Kfz - Steuerermäßigungen in den letzten Jahren eine große Nachfrage vorausgezogen. Viele Leute, die ursprünglich 2026 oder 2027 ihr Auto austauschen wollten, haben früher gekauft.

Jetzt, da die Politikrücknahme stattfindet, befindet sich die Nachfrage in einer Lücke, und natürlich werden die Autos schlechter verkauft.

Zweitens gibt es eine Überkapazität, die die Wurzel des Wettbewerbs ist.

In den letzten Jahren, als der Elektromobilitätsboom losging, sind die Kapitalgeber wild darauf losgegangen. In nur wenigen Jahren sind über 120 neue Elektromobilmarken in China aufgetaucht, und die Produktionskapazität hat sich verdoppelt.

Jetzt liegt die Gesamtproduktionskapazität der Branche über 50 Millionen Fahrzeugen pro Jahr. Die reale Nachfrage auf dem Inlandsmarkt beträgt maximal 30 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Zusammen mit 10 Millionen Ausfuhrfahrzeugen pro Jahr beläuft sich die Gesamtnachfrage auf 40 Millionen Fahrzeuge.

Das heißt, dass mehr als zehn Millionen Fahrzeuge an Produktionskapazität ständig untätig bleiben, was gleichbedeutend ist mit der gesamten Produktionskapazität der deutschen Automobilindustrie, die leer läuft und Geld verbrennt.

Die Daten der National Bureau of Statistics zeigen, dass die Kapazitätsauslastung der Automobilindustrie im ersten Quartal dieses Jahres nur 70,3% betrug, was ein neues Tief in den letzten Jahren darstellt.

Insbesondere beträgt die Kapazitätsauslastung der Verbrennungsmotorfahrzeuge nur 58%, und fast die Hälfte der Produktionslinien steht untätig.

Wenn es zu viel Kapazität gibt, ist die direkteste Methode, den Marktanteil durch Preiswettbewerb zu erobern. So gerät die Branche in einen Teufelskreis, in dem niemand Geld verdient.

Drittens gibt es die Rückwirkung auf die Kosten, die die Gewinne und das Überlebensgebiet der Hersteller weiter einschränkt.

Zhang Xinghai von SERES hat vor kurzem eine Rechnung gemacht: Der Preis von Automobil - Speicherchips ist von 20 Yuan auf fast 100 Yuan gestiegen, was einem Fünffachen entspricht; der Preis von Lithiumcarbonat ist von 80.000 Yuan pro Tonne im vergangenen Jahr auf 180.000 Yuan gestiegen, was mehr als die doppelte Höhe ist. Allein diese beiden Faktoren haben die Kosten pro Fahrzeug von AITO um 15.000 bis 20.000 Yuan erhöht.

Obwohl mehr Autos verkauft werden, verdient man weniger Geld. Zhang Xinghai hat auf dem Forum auch ein weiteres Phänomen erwähnt: „Die Kosten steigen, die Materialpreise steigen, aber die Verkaufspreise werden immer niedriger.“

Aktuell befürchten die Verbraucher, von Preissenkungen betroffen zu werden, und warten immer länger, je niedriger die Preise werden. So entsteht ein Teufelskreis auf dem Markt: Die Automobilhersteller senken die Preise, die Verbraucher warten ab, und die Hersteller senken die Preise weiter.

Die Automobilindustrie ist ein komplexes Systemökosystem. Von Chips, Rechenleistung, Software, Hardware für autonomen Fahrbetrieb, Lidar bis hin zu KI etc. erfordert alles große Investitionen.

Wie Yu Chengdong gesagt hat, können kleine und mittlere Spieler diese hohen Investitionen nicht leisten. Li Shufu, der Vorsitzende von Geely, hat darauf hingewiesen, dass der kommende Wettbewerb nicht mehr nur ein einfacher Produktwettbewerb ist, sondern eine umfassende Systemleistung im Hinblick auf Organisationseffizienz, Betriebspräzision und strategische Entscheidungen ist.

Da der Preiswettbewerb fast am Boden angelangt ist, liegt darunter ein systemisches Risiko, und die schwächeren Unternehmen können es sich nicht mehr leisten.

Marken mit weniger als tausend monatlichen Verkäufen leben derzeit nur noch von Finanzierungen, und die Geldfließsituation kann jederzeit zusammenbrechen.

Wenn man die Preise weiter senkt, bricht der Cashflow schneller zusammen. Wenn man die Preise nicht senkt, bekommt man keine Bestellungen, die Kapazität bleibt untätig, und man stirbt trotzdem.

Deshalb werden in den nächsten ein bis zwei Jahren eine große Anzahl kleiner Marken den Markt verlassen - nicht, weil sie nicht an dem Preiswettbewerb teilnehmen wollen, sondern weil sie keine Mittel mehr haben.

Der Hauptgrund, warum Yu Chengdong BYD gutheißt, liegt darin, dass BYD von Batterien, Motoren, Elektroniksteuerungen bis hin zu Chips und Karosserieteilen fast die gesamte Wertschöpfungskette selbst entwickelt und produziert. Die Kostenkontrollfähigkeit von BYD ist in der Branche einzigartig. BYD kann Autos, die andere Hersteller für 200.000 Yuan verkaufen, für 150.000 Yuan verkaufen und trotzdem Gewinn machen.

Jetzt hat BYD die Preise für Plug - in - Hybridfahrzeuge auf 70.000 Yuan und für reine Elektromobile auf 50.000 Yuan gesenkt.

Selbst bei Mittel - und Großraum - SUVs kann BYD die Preise unter 200.000 Yuan halten. Keine andere Marke kann mit diesem Preiswettbewerb mithalten.

Li Bin hat gesagt, dass dieses Jahr das „schwierigste Jahr“ ist. Dies ist keine Selbstmitleid, sondern eine Warnung an die gesamte Branche. Die echte große Eliminierung beginnt jetzt.

Die Eliminierung wird außerordentlich brutal sein. Man muss frühzeitig verhindern, dass die Schuldenprobleme der Automobilhersteller die Lieferkette betreffen

In den letzten zehn Jahren war der Elektromarkt ein Wachstumsmarkt. Deshalb haben viele Menschen in die Automobilproduktion investiert. Solange die Produkte keine schwerwiegenden Mängel haben, konnten alle überleben.

Aber in jeder Branche muss man, wenn man von einem wilden Wachstum zu einer reifen und stabilen Phase kommt und in die Phase des Bestandsmarktwettbewerbs eintritt, eine so brutale Umstrukturierung durchmachen.

Ohne den Preiswettbewerb in der Haushaltsgerätebranche in der Vergangenheit hätten es nicht die Unternehmen wie Gree, Midea und Haier gegeben, und China hätte nicht die Weltmeisterschaft in der Haushaltsgeräteindustrie errungen. Ohne die große Umstrukturierung in der Mobiltelefonbranche in der Vergangenheit hätten es nicht die Unternehmen wie Huawei, Xiaomi, OPPO, VIVO, Honor und Apple gegeben, die den Markt dominieren.