Der Anstieg hat sich mehr als verzehnfacht – wie stark ist Chinas führendes Schiffbauunternehmen wirklich?
Text von Li Xiaofei
In den letzten Jahren hat die Schiffbauindustrie, als ein altbekanntes zyklisches Sektor an der chinesischen A-Aktienbörse, trotz ihrer unbedeutenden Erscheinung erstaunliche Renditen erzielt.
Unter anderem hat die Songfa Co., Ltd. die Vermögenswerte der Hengli Heavy Industry übernommen und in zwei Jahren ihren Wert um das Zehnfache gesteigert. Yangtze River Shipping hat sich trotz des starken Abschlags der chinesischen Aktien an ausländischen Börsen seit dem Tiefpunkt im Jahr 2022 mehr als verdreifacht. China State Shipbuilding Corporation (CSSC), der weltweite Schiffbauherrscher, hat sich seit April 2022 um über 130% erholt.
Die Kapitalmärkte messen die hohe Geschäftstätigkeit der chinesischen Schiffbauindustrie.
[Steigende Mengen und Preise]
Seit 2021 hat die chinesische Schiffbauindustrie eine hohe Geschäftstätigkeit aufrechterhalten und von steigenden Mengen und Preisen profitiert.
Im ersten Quartal 2026 haben chinesische Schiffswerften neue Aufträge in Höhe von 12,39 Millionen korrigierten Tonnen erhalten, was einem Anstieg von 91% gegenüber dem Vorjahr entspricht und 71% des globalen Anteils ausmacht, weit höher als der 20% in Südkorea. Die Auftragsbücher betragen 120 Millionen korrigierte Gesamt-Tonnen, was einem Anstieg von 19% gegenüber dem Vorjahr entspricht, und es hat seit 2021 stetig zweistellige Zuwächse gegeben.
In Bezug auf die Preise lag der chinesische Index für neue Schiffspreise bis Ende Mai bei 1.131 Punkten, was fast auf dem Niveau des zehnjährigen Höchststands im vierten Quartal 2024 liegt und gegenüber dem Zyklustiefstand Ende 2020 um über 45% gestiegen ist. Insbesondere Öltanker, Containerschiffe und Frachtschiffe weisen einen steigenden Trend auf.
▲ Chinesischer Index für neue Schiffspreise, Quelle: Wind
Der steigende Preis hat die Geschäftsergebnisse und Rentabilität der Schiffswerften vollständig wiederbelebt. Im Jahr 2025 betrug der Umsatz des Schiffbau-Sektors 257,6 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 20% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Unter anderem haben CSSC und Songfa Co., Ltd. um 14% bzw. 275% zugenommen. Der Gesamtgewinn des Sektors im Jahr betrug 13,3 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 97% gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Im ersten Quartal 2026 hat der starke Anstiegskurs fortgesetzt. Der Umsatz ist um über 50% gegenüber dem Vorjahr gestiegen, und das Muttergesellschaftsgewinn ist um über 200% gestiegen. Der Gewinn in einem Quartal hat bereits jeden vollständigen Kalenderjahr von 2012 bis 2024 übertroffen.
Die Rentabilität hat sich auch stetig verbessert. Im ersten Quartal 2026 betrug die Bruttomarge des Sektors 17,7%, und die Nettomarge betrug 11,2%. Beide haben seit 2022 stetig zugenommen, während die Nettomarge im Tiefpunkt des letzten Zyklus nur 1,6% betrug. Die Verbesserung der Nettomarge ist höher als die der Bruttomarge, was direkt mit der Abnahme der Betriebskosten im Sektor zusammenhängt, hinter der die Skaleneffekte des Sektoreinkommens beginnen, sichtbar zu werden.
In den nächsten Jahren ist das Wachstum der Geschäftsergebnisse mit hoher Wahrscheinlichkeit sicher, was an Indikatoren wie Auftragseingängen und Beständen bestätigt werden kann. Im Jahr 2025 betrug die Auftragseingänge des Schiffbau-Sektors 196,7 Milliarden Yuan, was mehr als doppelt so viel wie 2023 ist. Der kontinuierliche Anstieg dieser Daten zeigt, dass die Aufträge reichlich sind und der Sektor in hoher Geschäftstätigkeit ist.
[Eine strukturelle Aufwärtsbewegung]
In der Vergangenheit hat ein hoher Frachtpreis auf dem Schiffsverkehrsmarkt die Einnahmen der Schiffseigner erhöht und dann zu einem hohen Schiffspreis auf der Schiffbau-Seite geführt. Im aktuellen Zyklus jedoch ist der Kernantrieb der Nachfrage über die traditionelle Geschäftstätigkeit des Schiffsverkehrsmarkts hinausgegangen und um zwei langfristige strukturelle Faktoren, nämlich die Erneuerung des Bestands und die geopolitischen Situationen, erweitert.
Zunächst ist die globale Flotte in ein Zeitfenster der konzentrierten Erneuerung eingetreten.
Zum Ende 2025 machte der Anteil der Schiffe älter als 15 Jahre 45% aus, während der Anteil der Schiffe jünger als 10 Jahre nur 30% betrug. Gemäß der Tragfähigkeit betrug das durchschnittliche Alter der globalen Flotte 13,3 Jahre, was einem Anstieg von 2,5% gegenüber dem Vorjahr entspricht, während es 2013 nur etwa zehn Jahre betrug.
Der letzte Höhepunkt der Schiffslieferungen war von 2007 bis 2012, und mit einer Lebensdauer von 20 bis 25 Jahren ist es vorhersehbar, dass der Anteil der alten Schiffe und das durchschnittliche Alter der Flotte in den nächsten Jahren weiter ansteigen könnten.
Zweitens beschleunigen die immer strenger werdenden Umweltschutzgesetze den Ausschussvorgang.
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat 2023 neue Vorschriften erlassen, die vorsehen, dass die Treibhausgasemissionen im internationalen Seeschifffahrtssektor bis 2030 um 20% gegenüber 2008 reduziert werden müssen, bis 2040 um mindestens 70% und bis 2050 emissionsfrei sein sollen.
Die Umsetzung des Emissionsminderungsrahmens der IMO wird fortgesetzt. Die EU-Emissionshandelssystem (ETS) ist bereits in Kraft, und die FuelEU Maritime-Verordnung ist ebenfalls in Kraft getreten, was die Betriebskosten der hochemittierenden alten Schiffe weiter erhöht.
Die Einhaltung der Vorschriften ist von einer Option zu einer Existenzfrage geworden, was die Schiffseigner zwingt, die alten Schiffe, die nicht den neuen Vorschriften entsprechen, vorzeitig auszuscheiden und sich stattdessen für neue Schiffe mit niedrigem oder nullem Kohlenstoffverbrauch zu entscheiden. Im Jahr 2025 machte der Anteil der Schiffe mit alternativen Energien in den globalen neuen Aufträgen bereits 46% aus, was der direkteste Beweis dafür ist.
Deshalb erwarten mehrere Brokerhäuser, dass die Nachfrage nach der Erneuerung der alten Schiffe in den nächsten fünf Jahren mehr als die Hälfte der Gesamtauftragsmenge ausmachen wird.
Darüber hinaus hat die häufige geopolitische Konflikte die langfristige Nachfrage nach dem Schiffsverkehrsnetz objektiv verstärkt. Der Ukraine-Konflikt, die Krise im Roten Meer und die Spannungen zwischen den USA und Iran haben in der kurzen und mittleren Frist die normale Navigation auf bestimmten Routen gestört und die häufigen Schwankungen der Seefrachtpreise verstärkt.
Um Risiken zu vermeiden und Redundanzen zu schaffen, ist die langfristige Nachfrage der Schifffahrtsunternehmen nach der Flottengröße und der Flexibilität der Routen erhöht worden, was in gewissem Maße die Auftraggeberwünsche für die nächsten Jahre vorzeitig freigesetzt hat.
Allerdings ist die Kapazitätserholung auf der Angebotsseite nach einem langen Abwärtstrend nicht einfach, aufgrund des "Narbeneffekts".
Nach der Finanzkrise 2008 war der Sektor über mehr als ein Jahrzehnt lang in einer Rezession, und viele kleine und mittlere Schiffswerften sind bankrott gegangen oder geschlossen worden, was zu einem dauerhaften Ausstieg der Kapazität führte. Laut Daten von Clarksons ist die Anzahl der globalen aktiven Schiffswerften von einem Höchststand von etwa 1.076 im Jahr 2008 auf etwa 476 im Jahr 2025 gesunken, was einem Rückgang von 57% entspricht.
▲ Diagramm der Anzahl der globalen aktiven Schiffswerften, Quelle: Soochow Securities
Trotz des hohen Preises und des reichen Gewinns für neue Schiffe hat sich die Kapazität nicht so schnell wie in den vorherigen Zyklen erweitert. Im Jahr 2025 betrug die Liefermenge der globalen Schiffswerften 44 Millionen korrigierte Gesamt-Tonnen, was immer noch etwa 19% niedriger als der historische Höchststand im Jahr 2011 ist. In der gleichen Zeit hat sich die globale Flottengröße jedoch um über 60% erhöht.
Derzeit ist die Kapazitätserweiterung der globalen Schiffbauindustrie mit strukturellen Engpässen konfrontiert.
China, als globaler Schiffbauzentrum, profitiert von einer kompletten Industriekette und Kostenvorteilen, und seine Kapazität hat zugenommen und nimmt den Großteil der globalen Aufträge an. Die Erweiterung wird jedoch durch Betriebsschwellen wie Umweltschutz, Land und die erschöpfte Entwicklung von hochwertigen Tiefwasserhafenlinien eingeschränkt.
Japan, Südkorea und Europa haben nach einer Reihe von scharfen Kapazitätsreduzierungen Probleme wie Arbeitskräftemangel und hohe Herstellungskosten und haben im Wesentlichen keine Fähigkeit und Wille, die Kapazität neu zu starten und zu erweitern.
Es ist ersichtlich, dass der aktuelle Schiffbauzyklus eine strukturelle Aufwärtsbewegung ist, die den Sektor mit reichen Aufträgen, langfristigen Produktionsplänen und stabilen Preisen auszeichnet. Die Auftragsbücher der führenden Schiffswerften decken in der Regel mehr als vier Jahre ab, und die Grundlage für die hohe Geschäftstätigkeit ist solider als in den vorherigen Zyklen.
[Die Oligopolära der chinesischen Schiffe]
Derzeit profitiert die chinesische Schiffbauindustrie nicht nur von der hohen Geschäftstätigkeit des Sektors, sondern auch von der Veränderung der globalen Industriestruktur und der internen Kostenkontrolle.
Seit der Einleitung des aktuellen Zyklus im Jahr 2021 hat sich das Zentrum der globalen Schiffbauindustrie beschleunigt nach Asien, insbesondere nach China, verlagert.
Im Jahr 2025 machte der Anteil der neuen Aufträge der chinesischen Schiffbauindustrie 69% der globalen Gesamtmenge aus, und der Anteil der Auftragsbücher betrug 66,8%. Der Marktanteil traditioneller Schiffbau-Mächte wie Europa ist auf Einstellzahlen geschrumpft. Unter der Tendenz des Aufstiegs Asiens und des Niedergangs des Westens bedeutet dies, dass der Großteil der globalen neuen Schiffbau-Nachfrage ein zusätzliches Geschäft für chinesische Schiffswerften werden wird.
Während der Annahme der globalen Aufträge hat die Kostenkontrollfähigkeit der chinesischen Schiffswerften sich verbessert. Neben den Skaleneffekten resultiert der Kostenvorteil aus zwei Aspekten.
Erstens wird die modulare Fertigung eingesetzt. Im traditionellen Schiffbau muss zuerst der Rumpf gebaut werden, bevor die Ausrüstung erfolgt. Heute wird die parallele Arbeit von Rumpf, Ausrüstung und Anstrich eingeführt, was die Arbeitsproduktivität auf der Schiffsbauhütte verdoppeln, die Bauzeit auf der Schiffsbauhütte um zwei Drittel verkürzen und die Gesamtbaukosten des Schiffes um etwa ein Zehntel senken kann.
Zweitens gibt es einen deutlichen Unterschied zwischen den Schiffspreisen und den Stahlpreisen. Stahl ist das wichtigste Rohmaterial für den Schiffbau und macht etwa 70% der Gesamtkosten der Rohmaterialien aus. Aufgrund der Angebot-Nachfrage-Beziehung ist der Preis für mitteldicke Stahlplatten für den Schiffbau stetig gefallen. Der aktuelle Preis ist gegenüber dem Höhepunkt im Jahr 2021 um fast die Hälfte gesunken und hat einen mehrjährigen Tiefstand erreicht. Die Senkung der Rohmaterialkosten hat direkt den Gewinnraum der Schiffswerften vergrößert.
Natürlich hat die chinesische Schiffbauindustrie auch eine Reihe von Integrationen und Fusionen durchgeführt, was zu einer klaren Oligopol-Struktur geführt hat, und der Marktanteil kleiner und mittlerer Schiffswerften wird stetig eingeengt.
Im Jahr 2020 hat CSSC die Vermögenswerte von Jiangnan Shipyard und Guangzhou Shipyard International übernommen und 2025 China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) in sich aufgenommen und die Schiffbau-Vermögenswerte von Dalian, Wuchang und Beihai integriert, um zur größten Schiffbau-Gruppe der Welt zu werden, mit einem globalen Marktanteil von fast 20%.
Songfa Co., Ltd. hat die Hengli Heavy Industry übernommen. Im Jahr 2022 hat die Hengli Heavy Industry 2,1 Milliarden Yuan für die Übernahme der seit Jahren inaktiven STX (Dalian)-Vermögenswerte ausgegeben und geplant, 18 Milliarden Yuan für die Reaktivierung zu investieren. Im Jahr 2024 wurde das erste Schiff erfolgreich geliefert.
Bis 2025 hat Songfa Co., Ltd. die zweite Stelle in China und weltweit bei den neuen Aufträgen erreicht und ist nach CSSC die am schnellsten wachsende Schiffswerft in diesem Zyklus geworden.
▲ Vergleich der neuen Auftragsmenge von Branchenfirmen im Jahr 2025, Quelle: Minsheng Securities
Außerdem gibt es in China noch wichtige Schiffswerften wie Yangtze River Shipping, COSCO Heavy Industry, New Times Shipbuilding und Fujian Shipbuilding Heavy Industry, aber ihr Marktanteil ist weit niedriger als der von CSSC und Songfa Co., Ltd. Der Sektor zeigt ein immer deutlicher werdendes Muster, dass die Stärkeren immer stärker werden.
Im Vergleich zur Rentabilität betrug die Nettomarge von Yangtze River Shipping im Jahr 2025 über 30%, weit höher als die 12,3% von Songfa Co