Zwölf Jahre Shared Bikes: Ein von Kapital getriebenes Branchenbeispiel
Im Juni 2026 veröffentlichte Titanium Media einen investigative Bericht. Basierend auf Informationen von Insider und Ex-Mitarbeitern wurde berichtet, dass es innerhalb von Hello Bike ein Wettbewerbsplan namens "Falkenprojekt" gegeben habe. Dieser Plan beinhaltete das Zusammenstellen von Listen der Kernmitarbeiter von Konkurrenten und die Anreizung von Mitarbeitern mit hohen Prämien, um die Konkurrenten durch Überführung von Mitarbeitern oder sogar physische Bedrohung anzugreifen. Laut Bericht waren einige Aspekte des Plans so detailliert, dass "sogar der Wohnort der anzugreifenden Personen, ihre täglichen Aktivitäten und wie man sie angreifen sollte, genau geplant waren".
Wenn ein Fahrrad-Sharing-Unternehmen tatsächlich so weit kommt, was treibt es dahin?
Die Antwort liegt nicht bei Hello Bike selbst, sondern in einer Branche, die von Kapital vorzeitig reif gemacht wurde. Wenn man die letzten zehn Jahre betrachtet, haben ofo, Mobike und Hello Bike - drei Namen, drei Enden - aber auf dieselbe Regel hingewiesen.
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Ein unlogischer Geschäftsstoff
Bei Internet-Investitionen gibt es eine grundlegende Annahme: Die Grenzkosten sinken. Je mehr Benutzer, desto niedriger die Kosten pro Einheit, und schließlich entstehen Netzeffekte und Skalenschranken. Diese Logik wurde in den Bereichen Social Media, E-Commerce und Spielen immer wieder bestätigt und ist fast zur Investitionsbibel geworden. Aber wenn sie auf das Fahrrad-Sharing übertragen wird, verändert sich alles.
Fahrrad-Sharing ist kein Geschäft mit sinkenden Grenzkosten. Im Gegenteil, es hat steigende Grenzkosten. Mit jedem zusätzlichen Fahrrad steigen die Herstellungs-, Wartungs- und Abschreibungskosten. Die Daten von Mobike vor der Übernahme zeigten, dass in weniger als einem Monat 147 Millionen Yuan an Einnahmen, 396 Millionen Yuan an Fahrradabschreibungen, 158 Millionen Yuan an Betriebskosten und 407 Millionen Yuan an Bruttoschäden entstanden, was einer Bruttoschadensrate von 277 % entspricht. Für jedes Yuan an Einnahmen fielen fast 3 Yuan an Kosten an. Laut dem Prospekt von Hello Bike aus dem Jahr 2021 betrug die Bruttomarge seines Fahrrad-Sharing-Geschäfts im Jahr 2020 nur 6,7 %, was bereits der beste Stand in der Branche war.
Warum setzen die Kapitalgeber dennoch unermüdlich ein? Sie setzen auf das "Endspiel" - Geld verbrennen, um Skala zu erlangen, und Skala nutzen, um Monopolpreisgestaltungsmacht zu erlangen. Dieses Szenario hat in der Taxifahrten- und Lieferbranche funktioniert, aber der entscheidende Unterschied beim Fahrrad-Sharing ist: Es ist kein Zwei-Sektor-Markt. Die Angebotsseite bei Taxifahrten (Fahrer) ist elastisch, und auch die Angebotsseite bei Lieferdiensten (Kurierfahrer, Restaurants) ist elastisch. Bei Fahrrad-Sharing hingegen ist die Angebotsseite aus festen physischen Vermögenswerten bestehen, und jedes Fahrrad wird abgeschrieben. Je größer die Skala, desto schneller die Abschreibung; je mehr Fahrräder eingesetzt werden, desto höher die Verluste.
Die Benutzer von ofo, die ihr 99-Yuan-Einzahlung nicht zurückbekamen, sind typische Opfer dieser Logik. ofo hat in zehn Monaten in vier Runden über 8,89 Milliarden Yuan an Kapital beschafft, von 17 Investoren. Zwei Millionen Fahrräder wurden weltweit verteilt, aber es wurde nicht einmal ein grundlegendes Wartungssystem aufgebaut. Schließlich hat es 1 Milliarde Yuan an Lieferanten verschuldet und über 6 Milliarden Yuan an Benutzerkautionen missbraucht. Der Gründer Dai Wei ist zum "Schwindler" geworden. Mobike hat einen anderen Weg gewählt. Im April 2018 hat Meituan es für 2,7 Milliarden US-Dollar übernommen. Der CEO Wang Xiaofeng hat gegen die Übernahme gestimmt und gesagt: "Man kann nicht gegen die Macht antreten." Die Unternehmer sind ausgeschieden, und die Kapitalgeber haben ihre Investitionen umgesetzt. ofo ist pleite, Mobike ist verkauft, und Hello Bike hat von 2018 bis 2020 insgesamt über 4,8 Milliarden Yuan an Verlusten gemacht. Das Kapital hat dieser Branche nicht Wohlstand gebracht, sondern beschleunigte Expansion und schnelleren Zusammenbruch.
Das Fahrrad-Sharing hat in zehn Jahren eine Regel bestätigt: Das Modell der Kapitalbeschleunigung ist nur für Geschäfte mit sinkenden Grenzkosten geeignet. Branchen mit hohen Anlagekosten widersprechen diesem Modell von Natur aus, und die zwangsweise Anwendung führt nur zu größeren Blasen und dramatischerem Zusammenbruch.
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"Chaos" nach den Subventionen
Im Jahr 2017 haben sowohl ofo als auch Mobike die Marke von 60 Millionen monatlich aktiven Benutzern überschritten. Aber fast niemand hat tatsächlich für Fahrten bezahlt - "Kostenlose Monatskarten", "Guthabenrückzahlung bei Einzahlung", "Eine Yuan für eine Fahrt". Die Subventionen haben das Fahrradfahren billiger gemacht als ein Mineralwasser. Die Frage ist: Was hat sich aus den Subventionen ergeben?
Die Antwort ist: Fast nichts. Die Fahrerfahrung bei Fahrrad-Sharing ist sehr ähnlich, die Wechselkosten für Benutzer sind sehr niedrig, und es gibt keine technischen Barrieren zwischen den Plattformen. Die Daten aus dem Jahr 2024 zeigen, dass 64,52 % der Verbraucher Meituan wählen, 57,32 % Hello Bike und 47,22 % Qingju. Die Benutzer der drei Marken überlappen stark, und viele Leute haben alle drei Apps auf ihrem Smartphone installiert und nutzen diejenige, bei der Fahrräder verfügbar sind. Der sogenannte "Marktanteil" ist nur eine Zahlenillusion.
Das tiefere Problem ist, dass die Subventionen die grundlegenden Mängel des Geschäftsmodells verdeckt haben. Wenn das Fahrradfahren fast kostenlos ist, fragt niemand, "wie kann man mit diesem Geschäft Geld verdienen". Wenn das Kapital zurückzieht, ist die Antwort enttäuschend: Fahrrad-Sharing kann fast nicht profitabel sein. Obwohl die Preise von 0,5 Yuan für eine halbe Stunde auf 2 Yuan für 30 Minuten gestiegen sind und die 30-Tage-Karte von 25 Yuan auf 35 Yuan angehoben wurde, ist der Gewinn immer noch weit entfernt. Die Subventionen haben auch eine irrationale Expansion gefördert. Ende 2017 wurden in ganz China über 20 Millionen Fahrräder eingesetzt, und über 70 Marken haben um den Markt gekämpft. "Fahrradfriedhöfe" sind in vielen Städten ein auffälliges Bild geworden.
Was haben ofo und Mobike mit Hunderten von Milliarden Yuan an Subventionen erreicht? Sie haben einen Markt geschaffen, der keine Wettbewerbsvorteile, keine Rentabilität und keine Benutzerloyalität hat. Diese Regel sollte alle Geschäftsmodelle, die auf Subventionen zur Wachstumsförderung setzen, zum Nachdenken anregen: Wenn Subventionen nicht in Benutzerbindung und Wettbewerbsvorteile umgesetzt werden können, ist es nur die Wunschvorstellung des Kapitals.
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Zum Spielbrett der Giganten geworden
Im Januar 2019 hat Mobike seinen Namen in Meituan Fahrrad geändert. Ab diesem Zeitpunkt sind alle Unternehmer aus dem chinesischen Fahrrad-Sharing-Markt ausgeschieden. Von der "neuen großen Erfindung" zum Ökosystem-Werkzeug der Giganten hat es nur drei Jahre gedauert. Dies ist kein Zufall, sondern eine Regel: Wenn ein Markt von einem "Gründungstrend" zu einer "Infrastruktur" wird, geht die Kontrolle zwangsläufig von den Unternehmern an die Giganten über.
Hinter diesem Übergang liegen drei logische Aspekte. Kapitallogik: Die Investoren in Fahrrad-Sharing-Unternehmen sind nicht unabhängige Venture Capital-Firmen, sondern Tencent, Alibaba und Didi. Die Investitionen der Giganten dienen der Ökosystem-Planung, nicht der Unterstützung von Start-ups. Traffic-Logik: Über 80 % der Bestellungen von Hello Bike stammen aus dem Alipay-Small Program, und fast alle Benutzer von Meituan Fahrrad kommen aus der Meituan-App. Ohne die Unterstützung einer Super-App ist eine unabhängige Betriebsweise unmöglich. Strategische Logik: Für die Giganten muss das Fahrrad-Sharing nicht profitabel sein. Es ist ein Zahlungsszenario, ein Einstiegspunkt in den lokalen Lebensmittelhandel und eine Ergänzung der Fahrtdaten. Die verbundenen Benutzer und die generierten Daten haben einen weit höheren Wert als der 35,1 Milliarden Yuan große Markt an sich.
So hat sich ein Dreipol gebildet: Hello Bike steht hinter Alibaba, Meituan Fahrrad hinter Meituan und Qingju hinter Didi. Dies ist nicht mehr ein Wettbewerb zwischen Start-ups, sondern ein Proxy-Krieg der Internet-Giganten. Jede Marke ist ein Spielstein auf dem Brett, und ihr Schicksal hängt von den strategischen Bedürfnissen der Giganten hinter ihnen ab.
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Zweiundzwanzig Jahre absurder Wandel
Gehen wir zurück zu Hello Bike. Wenn die Meldung von Titanium Media zutrifft, dann ist das "Falkenprojekt" kein isoliertes Ereignis, sondern das Ende einer fortschreitenden Kette. Wenn man die Wettbewerbsverhalten in der Fahrrad-Sharing-Branche in den letzten Jahren betrachtet, kann man deutlich eine Spur von Regelsystem-Ausnutzung über physische Zerstörung bis hin zu physischer Bedrohung verfolgen.
Die erste Stufe ist die Regelsystem-Ausnutzung. Laut Bericht hat Hello Bike "Falschplaketten" verwendet, um die Genehmigungsüberprüfung zu umgehen - ein bereits registrierter QR-Code wurde auf mehrere Fahrräder geklebt, und der Prüfer sah bei jedem gescannten Fahrrad dieselbe Registrierung. Die "Vornahme der Zulassung vor der Produktion" und das "Missbrauch von Zulassungsscheinen", die bei der 315-Gala in 2026 aufgezeigt wurden, beruhen im Wesentlichen auf derselben Logik: Die Umgehung der Regulierung durch Prozessbetrug. Dies ist der erste Abstieg der Wettbewerbsmethoden.
Die zweite Stufe ist die physische Zerstörung. Laut Bericht hat Hello Bike intern ein Projekt namens "Flussüberquerungsoperation" durchgeführt und die Fahrräder von Konkurrenten in die Vororte oder sogar in den Fluss verfrachtet. Gleichzeitig gab es eine Kette von Fahrradbeschlagnahmungen - Fahrräder von Konkurrenten wurden unter dem Vorwand der "Verwaltungsbeschlagnahme" beschlagnahmt, und die betroffenen Unternehmen wurden aufgefordert, Lösegeld zu zahlen. Dieser Schritt geht weit über den normalen kommerziellen Wettbewerb hinaus und betrifft die absichtliche Zerstörung der physischen Vermögenswerte von Konkurrenten.
Die dritte Stufe ist die physische Bedrohung. Laut Bericht beinhaltet das "Falkenprojekt" die Namen von mehr als zehn Kernmitarbeitern von Konkurrenten, und es werden hohe Prämien für die "Beseitigung" der Konkurrenten ausgesetzt. Einige Aspekte gehen sogar so weit, dass Pläne für physische Angriffe auf die Zielpersonen enthalten sind. Von der Regelsystem-Ausnutzung über die physische Zerstörung bis hin zur physischen Bedrohung ist jeder Schritt eine "Aufwertung" des vorherigen - wenn weder kommerzielle noch zerstörerische Methoden ausreichen, um das Wachstumsziel zu erreichen, wird die Gewalt zur letzten Option.
Diese fortschreitende Regel ist nicht auf ein einzelnes Unternehmen beschränkt. In einer hochgradig kompetitiven Geschäftsumgebung treten, wenn legale Methoden kein Wachstum bringen können, illegale Methoden auf. Laut einem Bericht von Titanium Media, der auf Informationen von internen Mitarbeitern von Hello Bike basiert, verlangt das Unternehmen von seinen Geschäftsabteilungen ein jährliches Umsatzwachstum von 15 % bis 20 %, "aber der Markt ist bereits gesättigt". Mehrere Geschäftslinien wurden aufgefordert, binnen 3 bis 6 Monaten eine positive Nettogewinnspanne zu erreichen, "sonst werden Mitarbeiter entlassen, Geschäftsbereiche reduziert oder direkt geschlossen". Die Spannung zwischen dem Erreichen der Wachstumsgrenze und dem hohen Druck der KPIs ist der Schlüssel, um alle illegalen Verhaltensweisen zu verstehen.
Was noch besorgniserregender ist, ist die Ausbreitung von Organisationskrankheiten. Laut Bericht gibt es in Hello Bike mehrere Datensätze: die an die Regulierungsbehörden, die an die Medien, die an die Aktionäre und die für den Chef. Alle sind unterschiedlich. Wenn ein interner Wettbewerbsplan eines Unternehmens von Strafrecht beurteilt werden muss, ist es nicht mehr ein Problem des "übermäßigen Wettbewerbs", sondern eine organisatorische Ordnungslosigkeit.
Aber dies ist nicht nur ein Problem von Hello Bike. Die Wettbewerbsregulierung im Fahrrad-Sharing-Bereich ist seit langem ein Nischenmarkt - Überkapazität, rechtswidriges Geschäft und schädlicher Wettbewerb bestehen seit langem, aber niemand kann sie effektiv eindämmen. Die Mehrfachverwaltung führt oft dazu, dass niemand die Verwaltung übernimmt. Wenn eine Branche zehn Jahre lang in einem Regelsystemvakuum wüten konnte, ist ein extremeres Ereignis fast unvermeidlich.
Von den 200 gelben Fahrrädern von ofo im Jahr 2014 bis zum "