Der Bruttomargin liegt über 20%, aber das Kapital zeigt keine Akzeptanz. Was genau ist das Marktgaming von VOYAH?

Am 19. März hat das Automobilunternehmen Voyah an der Hongkonger Börse notiert. Am ersten Börsengangstag ist der Aktienkurs von der Emissionspreis von 7,5 Yuan kontinuierlich gefallen und einmal auf 5 Yuan gesunken.

Obwohl es danach kurzzeitig wieder anstieg, ist es schließlich wieder auf den Bereich von 6 Yuan zurückgefallen. In den letzten zwei Monaten hat sich der Zustand des Aktienkurses unter dem Emissionspreis fast nicht geändert.

Dieser Zustand steht in krassem Widerspruch zu den Buchzahlen: Letztes Jahr hat Voyah 150.000 Fahrzeuge verkauft, was einem Jahr-zu-Jahr-Anstieg von 87,44 % entspricht; das Umsatzwachstum lag über 80 %; es war das erste Unternehmen in der neuen Energie - Automobilbranche, das Gewinne erzielt hat; die Gewinnspanne betrug bis zu 20,9 %, was die Spitzenunternehmen wie BYD, Li Auto und NIO übertrifft.

Die Zahlen sehen alle gut aus, aber der Aktienkurs hält nicht stand.

Was befürchten die Anleger auf dem Kapitalmarkt?

Die Qualität der Gewinne

Im Jahr 2025 hat Voyah einen Umsatz von 34,865 Milliarden Yuan und einen Nettogewinn von 1,017 Milliarden Yuan erzielt und gehört zu den seltenen gewinnbringenden Unternehmen in der neuen Energie - Automobilbranche. Aber wenn man sich die Jahresabschlussrechnung ansieht, hält dieser Nettogewinnwert nicht stand.

In jenem Jahr hat Voyah staatliche Subventionen in Höhe von 1,078 Milliarden Yuan erhalten, was höher als der Nettogewinn selbst ist. Mit anderen Worten, wenn man die Subventionen wegstreicht, hat Voyah bei seinen Kerngeschäften tatsächlich keinen Gewinn erzielt.

Quelle: Unternehmensjahresabschluss

Bei einem Unternehmen, das sich nur dank Subventionen "im Plus" hält, wird die Qualität seiner Gewinne natürlich von der Märkte abgewertet.

Auch das Problem der Gewinnspanne ist prüfenswert.

Die Gewinnspanne von 20,9 % ist wirklich beeindruckend. BYD hat eine Gewinnspanne von 17,74 %, Li Auto 18,7 %, NIO 14,6 %, Changan 15,54 % und Great Wall 18,04 %. Voyah übertrifft alle diese Spitzenunternehmen in den Zahlen. Aber die Märkte zweifeln daran, ob diese Zahl realistisch ist.

Quelle: Unternehmensjahresabschluss

Nach den Veröffentlichungen in den Börsengangsdokumenten von Voyah beliefen sich die Einnahmen aus dem Verkauf von gesamten Fahrzeugen und Bauteilen an Unternehmen der Dongfeng - Gruppe im Jahr 2025 auf 5,372 Milliarden Yuan, was 15,4 % des Betriebseinkommens ausmacht.

Mit einem so hohen Anteil an Transaktionen mit verbundenen Parteien ist es unvermeidlich, dass die Anleger Zweifel an der Fairness der Preisfestlegung haben - handelt es sich bei den Geschäften mit eigenen Verbunden um echte Marktpreise?

Eine noch schwierigere Frage ist: Kann diese Gewinnspanne aufrechterhalten werden?

Das Jahr 2026 war das Jahr mit dem heftigsten Wettbewerb in der chinesischen neuen Energie - Automobilbranche. Laut Daten der China Association of Automobile Manufacturers beliefen sich die Produktion und der Verkauf von neuen Energie - Fahrzeugen in den ersten vier Monaten dieses Jahres auf 4,285 Millionen und 4,304 Millionen Fahrzeuge. Die Produktion ging um 3,2 % year - on - year zurück, und der Verkauf stieg nur um 0,1 % an, was ein deutlicher Rückgang im Wachstum im Vergleich zu früheren Zeiten darstellt.

Der Markt hat sich von der Wachstumsphase in die Phase des Bestands - Wettbewerbs gewandelt. Automobilhersteller werden zwangsläufig weiterhin die Preise senken und die Ausstattung verbessern, um Marktanteile zu erlangen. Unter diesen Umständen wird es für Voyah immer schwieriger, eine höhere Gewinnspanne als seine Konkurrenten aufrechtzuerhalten.

Es ist noch ein technischer Faktor erwähnenswert. Voyah hat bei diesem Börsengang die Methode des "Introduktionsnotierens" angewendet. Es wurden keine neuen Aktien emittiert und keine Kapitalbeschaffung vorgenommen. Es wurden nur die bereits ausgegebenen Aktien zur Notierung beantragt.

Der Vorteil ist, dass der Prozess schnell und kostengünstig ist; die Folge ist, dass es keine Kapitalanleger gibt, die den Aktienkurs stützen. Der Aktienkurs schwankt in der Anfangsphase des Börsengangs oft stärker. Ohne "Stützmechanismus" und angesichts der Bedenken der Märkte gegenüber den Unternehmensgrundlagen ist es nicht überraschend, dass der Aktienkurs unter dem Emissionspreis liegt.

Der Alleinstellungsmarkt des Dreamer

Die schwache Entwicklung des Aktienkurses spiegelt auch die vorsichtige Erwartung der Märkte in Bezug auf das zukünftige Wachstumspotenzial von Voyah wider.

Voyah wurde im April 2019 gegründet und hat es in über sechs Jahren geschafft, auf die Stufe von 150.000 jährlichen Verkäufen zu kommen. Aber im Vergleich zu seinen Konkurrenten im gleichen Preissegment besteht immer noch eine deutliche Lücke: Li Auto hat letztes Jahr 406.300 Fahrzeuge verkauft, NIO 326.000 Fahrzeuge und Zeekr 224.000 Fahrzeuge. Voyah liegt an letzter Stelle in dieser Reihe.

Der Kapitalmarkt schaut nicht nur auf die vergangenen Verkaufszahlen, sondern legt vor allem Wert auf die Elastizität der zukünftigen Ergebnisse. Ein Vergleich kann das Problem verdeutlichen: Die Verkaufszahlen von Jianghuai Automobile sind im Jahr 2025 um 4,72 % gesunken und in den ersten vier Monaten dieses Jahres um weitere 13,28 % zurückgegangen. Aber der Aktienkurs ist von seinem Tiefstand um mehr als das Vierfache gestiegen. Der Grund ist einfach: Yu Chengdong von Huawei hat im April dieses Jahres öffentlich angekündigt, dass das 2 - Millionen - Yuan - Luxusmodell "Zunjie", das in Zusammenarbeit mit Jianghuai hergestellt wird, Ende Juni vorgestellt werden soll und mit Rolls - Royce und Bentley konkurrieren soll. Diese Geschichte ist sexy genug, und das Kapital fließt mit der Vorstellungskraft ein.

Voyah hat keine solche Geschichte.

Voyah ist derzeit stark von einem einzigen Modell - dem Dreamer - abhängig. Im gesamten Verkaufsvolumen des vergangenen Jahres hat der Dreamer 76.045 Fahrzeuge beigetragen, was mehr als 50 % ausmacht, und hat sich als Spitzenverkaufsmodell im Premium - MPV - Segment fest etabliert. Der Erfolg dieses Modells hat seine Logik: Die 800V - Hochspannungsplattform löst die Probleme von herkömmlichen Hybrid - MPVs, wie kurze Reichweite, langsames Aufladen und hoher Kraftstoffverbrauch bei leerem Akku. Die High - End - Version mit Magic Carpet - Luftfederung und CDC - Elektromagnetischen Dämpfern verbessert das Fahrerlebnis, und die Huawei - Ökosystem ergänzt die Schwächen in der Intelligenz.

Aber diese Vorteile werden schnell eingeholt. Die Verkaufszahlen des Wei brand Gaoshan haben in den letzten zwei Monaten die Marke von 6.000 Fahrzeugen überschritten, und die Lücke zum Dreamer schließt sich schnell. Der Gaoshan ist ebenfalls mit Allradantrieb und Hybridantrieb ausgestattet, hat eine Beschleunigung von 0 - 100 km/h in 5,7 Sekunden, ist mit Kühlschrank, Fernseher und bequemen Sitzen ausgestattet, und der Startpreis liegt bei nur 285.800 Yuan.

Ein größerer Druck kommt von der Überfüllung des gesamten MPV - Segments: Das Zhijie V9, der GAC Trumpchi M8 Master Edition und der Buick Zhijing Shijia EV sind nacheinander auf den Markt gekommen, und der Denza D9 und das Li Auto MEGA verteidigen weiterhin ihre Positionen. Im Kernpreissegment von 300.000 bis 400.000 Yuan wird der Kampf des Voyah Dreamer immer schwieriger.

Voyahs Reaktion ist die Erweiterung der Produktlinie. Gemäß dem Plan für 2026 werden in diesem Jahr vier neue Modelle vorgestellt: Der serienmäßige L3 - SUV "Voyah Taishan Ultra", der SUV mit fünf Plätzen "Voyah Taishan X8", das neue FUV mit dem Code "FE" und der MPV mit dem Code "Zhufeng".

Aber das Problem ist, dass der Erfolgsweg des Dreamer - die Differenzierung durch hohe Ausstattung in einer Phase mit geringem Wettbewerb - in der heutigen SUV - Branche fast nicht zu wiederholen ist, denn in diesem Segment ist es bereits in Bezug auf Ausstattung und Preis - Leistungs - Verhältnis extrem kompetitiv. Die anderen Modelle von Voyah haben bisher nicht den gleichen Marktfolg wie der Dreamer erzielen können. In der gegenwärtigen Marktumgebung mit sinkendem Wachstum wird es nur noch schwieriger, sich durchzusetzen.

Ein Mikrokosmos von Dongfeng

Die Situation von Voyah ist ein Mikrokosmos der allgemeinen Schwierigkeiten der Dongfeng - Gruppe.

Zur gleichen Zeit wie Voyahs Börsengang hat die Dongfeng - Gruppe im August letzten Jahres die Privatisierung ihrer H - Aktien abgeschlossen. Die Ankündigung war sehr direkt: Aufgrund der zunehmenden Branchenkonkurrenz und anderer Faktoren war der Kurs der H - Aktien über einen langen Zeitraum unterschätzt worden, und die Aktien hatten fast die Fähigkeit zur Kapitalbeschaffung verloren. Die Anordnung, dass die Muttergesellschaft den Markt verlässt und die Tochtergesellschaft eintritt, spiegelt die Neuausrichtung der Dongfeng - Gruppe in Bezug auf die Erzählung auf dem Kapitalmarkt wider und war ein Schachzug, den sie unter Druck unweigerlich machen musste.

Der Joint - Venture - Sektor von Dongfeng verliert schnell an Kraft. Dongfeng Nissan hat im Jahr 2025 600.000 Fahrzeuge verkauft, was einem Rückgang von 4,94 % year - on - year entspricht; Dongfeng Honda hat 325.800 Fahrzeuge verkauft, was einem Rückgang von 23,92 % entspricht; und Dongfeng Peugeot - Citroën (Dongfeng Peugeot und Dongfeng Citroën) hat 51.500 Fahrzeuge verkauft, was einem Rückgang von 24,61 % entspricht.

Alle drei Joint - Venture - Marken sind rückläufig, und die einstigen Geldspender haben stark geschrumpft.

Die Rettung von Dongfeng in der neuen Energie - Branche verläuft ebenfalls schwierig.

Die Gruppe hat im vergangenen Jahr Dongfeng Fengshen, Dongfeng Yipai und Dongfeng Nammi unter die Yipai Technology zusammengeführt, um das Problem der verstreuten Aktionen der drei Marken zu lösen. Aber nach der Zusammenführung beliefen sich die gesamten Verkaufszahlen nur auf 274.600 Fahrzeuge. In der Hauptpreisspanne von 100.000 bis 350.000 Yuan ist diese Menge bei weitem nicht konkurrenzfähig. Ein weiteres neues Energie - Offroad - Marken, Mengshi, hat letztes Jahr knapp die Marke von 10.000 Fahrzeugen überschritten. Die Obergrenze des Offroad - Segments bedeutet, dass es nicht die Rolle des Verkaufsführers übernehmen kann.

Auf der Auto - Messe in Peking 2026 hat Dongfeng den "Ostwind 2030" - Plan vorgestellt, mit dem Ziel, bis 2030 5 Millionen Fahrzeuge weltweit zu verkaufen, wobei der Anteil der neuen Energie - Fahrzeuge über 70 % betragen soll, d. h. die Verkaufszahlen der neuen Energie - Fahrzeuge müssen über 3,5 Millionen liegen.

Im Vergleich zur Realität: Die Verkaufszahlen von Dongfengs neuen Energie - Fahrzeugen beliefen sich im Jahr 2025 auf 1,05 Millionen Fahrzeuge, was einem Anstieg von 42,62 % year - on - year bei einer niedrigen Basis entspricht. Es wird nicht einfach sein, in fünf Jahren ein Wachstum von etwa 3,5 - fachem zu erreichen.

Dongfeng wird wahrscheinlich auf drei Richtungen setzen: Voyah soll das Premium - Segment verteidigen, Yipai soll den Hauptmarkt für private Fahrzeuge erobern, und der Auslandsmarkt soll das Wachstum antreiben. Aber jeder Weg ist schwierig.

Im Bereich des Auslandsmarktes werden die Zollbarrieren in Europa und Amerika immer höher, und der südostasiatische Markt wird von japanischen Automobilherstellern fest in der Hand gehalten. Am wichtigsten ist, dass viele südostasiatische Länder von chinesischen Automobilherstellern erwarten, dass sie in ihren Ländern Fabriken errichten, um die lokale Beschäftigung und den Technologietransfer zu fördern. Das bedeutet, dass Dongfeng nicht einfach nur seine Fahrzeuge aus China ins Ausland verschicken kann, sondern dass es in diesen Ländern neue Fabriken errichten, Lieferketten aufbauen und Managementteams bilden muss - von Grund auf neu aufbauen, was ohne zwei bis drei Jahre nicht funktionieren wird.

Voyah, Yipai und der Auslandsmarkt bilden die drei Säulen des Dongfeng 2030 - Plans. Aber bisher ist keine von ihnen stark genug. Wenn der Wettbewerb im chinesischen Markt immer heftiger wird, braucht Dongfeng für den "Ostwind" nicht nur einen Plan, sondern auch die Fähigkeit, ihn umzusetzen, und das ist genau das, was dieses alte staatliche Unternehmen in den letzten Jahren am meisten gefehlt hat.

Fazit

Die Geschichte von Voyah ist im Wesentlichen ein strukturelles Problem bei der Transformation eines staatlichen Unternehmens.

Sein Erfolg ist real, aber die Kälte des Kapitalmarktes ist ebenfalls ehrlich. Die Anleger sehen ein Unternehmen, das in kritischen Momenten stark von einem einzigen Blockbuster abhängt, dessen Gewinnspanne von verbundenen Transaktionen gestützt wird und dessen Verluste von