Warten Sie nicht auf allfeststoffbasierten Batterien vor 2030.

In den letzten zwei Jahren wird ständig von der "Ankunft des Wolves" bei All-Solid-State-Batterien gesprochen. Für die Automobil- und Batteriebranche gibt es immer wieder Ankündigungen von Unternehmen über bedeutende Durchbrüche oder Massenproduktion. Doch wie zu erwarten, bleibt es meist bei leeren Versprechungen.

Die Massenproduktion wird nur geschrien, aber was ist die tatsächliche Situation? Bislang gibt es keine echte Massenproduktion (das Pilotproduktionsverfahren ist keine Massenproduktion).

Es gibt jedoch immer Menschen, die die Wahrheit sagen. Anhand der verschiedenen Konferenzen und Foren in diesem Jahr können wir den Schluss ziehen, dass es schon sehr gut wäre, wenn All-Solid-State-Batterien ab 2035 in die Branche in Massen eingeführt werden können. In dieser Zeit werden Sie vielleicht schon zweimal Ihr Auto gewechselt haben. Natürlich sollten Sie sich nicht von den Live-Sendern auf Douyin täuschen lassen, die behaupten, "Solid-State-Batterien werden endlich im Auto verbaut, kaufen Sie nur diese 5 Modelle" …

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Von Radikalität zu Vorsicht

Tatsächlich kann man nicht sagen, dass die Massenproduktion erreicht ist, wenn man einige Autos mit Batterien ausstattet und einen Pilotproduktionsprozess mit 0,2 GWh hat. Die Massenproduktion von All-Solid-State-Batterien hat Engpässe und ist nicht so einfach umzusetzen. Um es unschön auszudrücken, ist es wie eine Karotte vor einem Esel, die man zwar sieht, aber nicht erreichen kann.

Bei der kürzlich stattgefundenen "2026 Konferenz zur Technologie und industriellen Entwicklung der nächsten Generation von Batterien" hat Zhu Xingbao, der Chefwissenschaftler von Guoxuan High-Tech, einige Schwierigkeiten genannt. Kurz gesagt, selbst die Hauptstrom-Sulfid-Route hat noch einen erheblichen Abstand zur praktischen Anwendung.

Beispielsweise ist auf Materialebene die Stabilität der sulfidischen Festelektrolyte noch nicht ideal. Es kann Schwefelwasserstoff entstehen und die Leistung kann abnehmen. Die Freisetzung von Schwefelwasserstoff erfordert auch eine höhere Sicherheitsstufe in der Produktionsumgebung für die Massenproduktion.

Obwohl Guoxuan High-Tech auf seiner eigenen Technologiekonferenz angekündigt hat, in die "1-Yuan-Ära" einzutreten und den Preis für die Massenproduktion von Lithiumsulfid (99,99%, 4N-Niveau) von 3 bis 5 Millionen Yuan pro Tonne auf 500.000 Yuan pro Tonne zu senken, was ein großer Schritt vorwärts ist, sollten Sie sich nicht zu früh freuen. Die Senkung der Materialkosten ist nur der Anfang.

Wie Zhu Xingbao sagte, liegt auf Zell-Ebene derzeit noch der Schwerpunkt auf der Validierung auf Formwerkzeug-Ebene. Bei der Erweiterung auf Großzellen mit 60 Ah wird die Zyklenleistung einer großen Herausforderung ausgesetzt.

Warum 60 Ah-Zellen? Weil 60 Ah die Standardkapazität für die Prüfung auf Automobilnorm ist und den Sprung von "Probe" zu "Produkt" markiert.

Derzeit ist die Leistung der "ersten Spitze" in der Branche die 60 Ah-Zelle. Beispielsweise hat CATL, das führende Unternehmen, 2025 die 60 Ah-Zelle für Automobilnormen fertiggestellt. 2026 wird eine Massenproduktionslinie im GWh-Maßstab erwartet, 2027 wird die Lieferung nahezu 1 GWh betragen und 2030 wird die Massenproduktion in großem Maßstab erreicht.

Außer CATL hat BYD auch im März 2026 die 60 Ah-Zelle seiner sulfidischen All-Solid-State-Batterie fertiggestellt. Es plant, 2027 eine kleine Massenproduktion zu erreichen, das Ziel der Energiedichte beträgt 500 Wh/kg, und 2030 soll die skalierte Anwendung erreicht werden.

Außerdem hat Jinghe Energy am 18. März dieses Jahres die "weltgrößte 60 Ah All-Solid-State-Batterie" vorgestellt und behauptet, die weltweit erstklassige Lieferkette zu haben. Sie hat strenge Entwicklungs- und Prüfungen bestanden und wird 2026 an den Markt ausgeliefert und validiert, 2027 in Massenproduktion gehen.

Sie können sehen, dass die Zeit für die kleine Massenproduktion hauptsächlich 2027 ist. Und selbst auf dem besten Niveau liegt die Zyklenlebensdauer nur bei etwa 1.000 bis 1.500 Zyklen. Für die kommerzielle Nutzung ist das noch zu niedrig.

Zhu Xingbao hat auch einige Wahrheiten gesagt. Im Gegensatz zu flüssigen Batterien gibt es einen großen Unterschied in der Produktionsausbeute zwischen 10 Ah- und 60 Ah-Zellen bei Solid-State-Batterien. Selbst wenn die Technologie funktionieren und die Parameter erfüllt sind und die Batterien produziert werden können, bleibt die Ausbeute der Kernpunkt und muss besonders beachtet werden.

Dies ist auch der direkte Grund für die hohen Kosten von All-Solid-State-Batterien. Vfiele Branchenexperten sind der Meinung, dass Solid-State-Batterien zwar kurz vor der Massenproduktion stehen, aber in technischer, apparativer und materialmäßiger Hinsicht noch viele Engpässe haben. Die Industrialisierung sollte nicht vorschnell erfolgen.

Darüber hinaus ist für die Aufrechterhaltung der Stabilität der Fest-Fest-Grenzfläche die Solid-State-Zelle stark von hohem Druck abhängig. Unter den gegenwärtigen technischen Bedingungen muss der Druck bei etwa 20 MPa gehalten werden, was weit von den 5 MPa abweicht, die von den Automobilherstellern allgemein gefordert werden. Dies führt natürlich auch zu hohen Kosten.

Im Vergleich zur kürzlich von Guoxuan High-Tech hochkarätig angekündigten "1-Yuan-Ära" für All-Solid-State-Batterien hat Zhu Xingbao in seiner Rede auf dieser Konferenz die tatsächlichen Schwierigkeiten genannt, was uns helfen kann, die Entwicklung von All-Solid-State-Batterien kalmer und objektiver zu betrachten.

Selbst Ouyang Minggao, ein Akademiker der chinesischen Akademie der Wissenschaften und Professor an der Tsinghua-Universität, der ein Vorreiter bei der Förderung von All-Solid-State-Batterien ist, hat in den letzten Jahren seine Einstellung geändert.

Bei einem Branchenforum (Carbon Storage Network) im Jahr 2023 hat Akademiker Ouyang gesagt, dass "eine skalierte Produktion zwischen 2027 und 2030 erwartbar ist". Seine damalige Meinung war, dass All-Solid-State-Batterien ein Ziel für das Jahr 2030 seien, das sich lohne, zu verfolgen. ChatGPT könne die Materialforschung beschleunigen und es gelinge, es unter globaler Anstrengung zu erreichen.

Nach den schwierigen Branchenerfahrungen in den letzten Jahren war Akademiker Ouyang auf dieser Konferenz nicht mehr so radikal. Er sagte, dass die Branche zwischen 2025 und 2030 weiterhin auf fortschrittliche flüssige Lithium-Ionen-Batterien setzen müsse, deren Energiedichte sich auf 350 bis 400 Wh/kg entwickeln würde. Natrium-/Kalium-Batterien würden für spezifische Anwendungen eingesetzt werden.

Nach 2030 soll es einen Übergang von fest-flüssigen Mischbatterien zu Solid-State-Batterien geben, wobei die Energiedichte auf über 450 bis 500 Wh/kg steigen soll und die Anoden- und Kathodenmaterialien sowie der Festelektrolyt weiterentwickelt werden sollen. Nach 2035 soll die Erforschung von nächsten Generationen von Batterietechnologien wie Lithium-Schwefel-Batterien vorangetrieben werden.

Der Übergang von "Beschleunigung fördern" im Jahr 2023 zu "keine vorschnellen Schritte, langsam und sorgfältig" im Jahr 2026 spiegeln indirekt die extreme Schwierigkeit der Massenproduktion wider.

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Der "Terminator": Fest-Flüssig-Batterie

Interessanterweise hat die vergangene Woche die CIBF2026 (die 18. Internationale Batterietechnologie-Konferenz/Ausstellung in Shenzhen) zu Ende gegangen. Die Medien haben die Branchenlage der Solid-State-Batterien in diesem Jahr mit dem Satz "Jeder strebt nach Solid-State-Batterien, aber alle probieren noch aus" zusammengefasst.

Dies enthüllt unabsichtlich die Branchenlage von All-Solid-State-Batterien: "Man probiert aus" - probiert die Technologie, die Kosten und den Markt. Mit anderen Worten, die Batterieunternehmen testen die Machbarkeit der Technologie, die tatsächliche Akzeptanz der Automobilhersteller und auch heimlich die Stärke der Konkurrenten. Da es sich um Tests handelt, ist die reife Massenproduktion und Umsetzung noch weit entfernt.

Da All-Solid-State-Batterien scheinbar noch sehr weit entfernt sind, sollte die derzeit praktischste "Terminator" die Fest-Flüssig-Batterie (Halb-Solid-State-Batterie) sein.

Vier Jahre zuvor habe ich in "Halb-Solid-State-Batterien könnten das Ende der Elektromobile sein" gesagt, dass Halb-Solid-State-Batterien möglicherweise das Ende sein könnten. Vier Jahre später bestätigt die gegenwärtige Branchenentwicklung immer noch die Richtigkeit meiner Meinung.

Damals schrieb ich, dass Halb-Solid-State-Batterien im Vergleich zu All-Solid-State-Batterien deutliche Vorteile in Bezug auf Zeit und Kosten haben. Und das Wichtigste ist, dass Halb-Solid-State-Batterien die Sicherheit verbessern können (die Sicherheit ist relativ, und wenn ein bestimmter Punkt überschritten wird, hat eine höhere Sicherheit keinen Sinn mehr).

Derzeit gibt es noch keine einheitliche optimale Lösung für die Entwicklung der nächsten Generation von Batterietechnologien, obwohl die Konzepte und Ergebnisse von All-Solid-State-Batterien überall zu finden sind. Die Branche sucht immer noch nach verschiedenen Entwicklungspfaden. Unter diesen hat die Fest-Flüssig-Batterie, die früher "Halb-Solid-State-Batterie" genannt wurde, immer mehr Chancen.

Im Herstellungsprozess muss bei All-Solid-State-Batterien der gesamte Herstellungsprozess von der Materialstabilität, dem Problem des Fest-Fest-Grenzflächenwiderstands, von der Einzelelektrode bis zur fertigen Zelle neu erforscht werden. Gleichzeitig müssen spezielle Geräte und Produktionslinien für den Festelektrolyten hinzugefügt werden. Die effizienteste und kostengünstigste Lösung ist die Halb-Solid-State-Batterie-Route. Durch die schrittweise Reduzierung der Elektrolytmenge kann auf der Grundlage der bestehenden Produktionslinien und Geräte ein Übergang von flüssigen zu Halb-Solid-State-Batterien erreicht werden.

Auch Yang Hongxin, der Vorsitzende und CEO von Honeycomb Energy, ist ein Anhänger der Fest-Flüssig-Batterie-Route. Er ist der Meinung, dass die Fest-Flüssig-Mischbatterietechnologie nicht nur eine kurzfristige Übergangstechnologie ist, sondern vielmehr langfristig die Hauptroute auf dem Markt werden könnte.

Der hohe Preis ist der Kernhinderungsfaktor für die Verbreitung von Solid-State-Batterien. Selbst bis 2035 wird es schwierig sein, kostengünstig zu sein. "Nach den Kostenschätzungen werden die Material- und Herstellungskosten von Solid-State-Batterien 2027 das Mehrfache der Kosten von Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid-Flüssigzellen betragen, und die Kosten von Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid-Flüssigzellen sind derzeit mehr als doppelt so hoch wie die von Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen."

Darüber hinaus kann die Fest-Flüssig-Mischelektrolyttechnologie nicht nur für Quaderbatterien, sondern auch für große zylindrische Batterien eingesetzt werden, um eine Synergieeffekt von "1 + 1 > 2" in Bezug auf Sicherheit, Leistung und Herstellung zu erzielen. Yuan Dingkai, der Vorsitzende von Yunshan Power (Ningbo) Co., Ltd., hat ebenfalls gesagt, dass die Fest-Flüssig-Mischbatterie eine wichtige Übergangstechnologie von flüssigen zu Solid-State-Batterien ist.

Im Hinblick auf die gegenwärtige Entwicklung gibt es für Halb-Solid-State-Batterien noch eine gute "dritte Lösung", nämlich die "Kondensierte Batterie". Sie bietet eine Kombination von "sicher, effizient und herstellbar" zwischen flüssigen und festen Batterien.

Der Entwickler dieser Batterie, CATL, hat auf der Technologietag die dritte Generation der Kirin Kondensierte Batterie mit der Slogan "Ohne Kirin, kein High-End" vorgestellt. Die Energiedichte der Zelle beträgt 350 Wh/kg, die Reichweite 1.500 km und das Gewicht wird auf maximal 650 kg reduziert.