Autonomes Fahren wartet auf den ChatGPT-Moment

In der neuen Welle der Künstlichen Intelligenz wird die Autonomfahrstrecke seit langem von den Märkten eng beobachtet.

Die Bewegungen von Tesla, einem der führenden Akteure, gehören zu den Hotspots. Am 21. Mai 2026 gab Tesla offiziell bekannt, dass sein überwachtes (Supervised) Autonomfahrsystem FSD (Full - Self Driving) die Genehmigung zur Einführung in China erhalten hat. Es ist zu beachten, dass seit Juli 2025 alle intelligenten Fahrerassistenzsysteme in China auf der Stufe der Fahrerassistenz verblieben sind, und die Politik verbietet es Automobilherstellern, freiwillig über Autonomfahrfunktionen zu werben. Dementsprechend änderte die chinesische Website von Tesla am 24. Mai 2026 den chinesischen Namen seines FSD in "Tesla Fahrerassistenz".

Dies ist die erste offizielle Ankündigung von Tesla, dass seine hochwertigen Fahrerassistenzfunktionen in den chinesischen Binnenmarkt eingeführt werden. Dieser Fortschritt verstärkt den Wettbewerb auf dem Markt und treibt den Wettbewerbsschwerpunkt der Branche von der Werbung um Hardwareparameter hin zur realen Verbesserung der Benutzererfahrung voran. Dies könnte möglicherweise die Entwicklung des Wettbewerbs im Bereich der intelligenten Fahrerassistenz in China hin zu Softwarezahlungen und höherwertiger Autonomie beschleunigen.

Der Enthusiasmus vieler Branchenakteure für die Börsengänge hat ebenfalls für Diskussionen gesorgt. Am 20. Mai 2026 hat der Anbieter von Autonomfahr - Lösungen Uisee Technologies offiziell an der Hauptbörse in Hongkong notiert. Vorher wurde bekannt, dass Momenta, Qingzhou Zhihang und Yuanrong Qixing bereits Anträge für die Börsennotierung bei der Hongkonger Börse eingereicht haben.

Der Bereich der Autonomfahrt hat viele Teilbereiche. Beispielsweise gibt es eine Unterscheidung zwischen Fahrzeugen für Personen und Güter, und die Anwendungsfälle können in geschlossene und offene Straßen aufgeteilt werden. Autonom fahrende Lastwagen in Häfen und Minen sowie die Geschäftstätigkeit von Uisee Technologies, die sich auf bestimmte Gebiete wie Flughäfen konzentriert, gehören zu den geschlossenen Szenarien.

Das öffentliche Interesse richtet sich vor allem auf C - End - Pkw, die auf offenen Straßen fahren können, einschließlich Robotaxis (unbemannte Taxis) und anderen Pkw mit intelligenten Fahrerassistenzsystemen. Zu den ausländischen Akteuren im Bereich der Robotaxis gehören Waymo und Zoox, während in China Unternehmen wie Luobo Kuaipao, Pony.ai und WeRide vertreten sind. Einige intelligente Fahrerassistenzsysteme in anderen Pkw werden von Automobilherstellern selbst entwickelt, wie Tesla, NIO, XPeng, Li Auto und Xiaomi. Andere werden von Unternehmen, die intelligente Fahrerassistenzsysteme entwickeln, an Automobilhersteller ausgegeben, wie Huawei, Momenta, Qingzhou Zhihang und Yuanrong Qixing.

Autonom fahrende Fahrzeuge müssen in Millisekundenverzögerung die gesamte Kette von Wahrnehmung, Entscheidung und Steuerung abgeschlossen werden, was extrem hohe Anforderungen an die Koordination von Algorithmen, Hardware und Daten stellt. Dies spiegeln das Niveau einer Region in Grundlagenforschung, Engineering - Fähigkeiten und der Koordination der Industriekette wider. Gleichzeitig ist die Autonomfahrtechnik eines der wenigen AI - Anwendungsgebiete, das bereits in großem Maßstab auf öffentlichen Straßen getestet und kommerziell betrieben wird. Sie hat die Eigenschaften von Beobachtbarkeit und Prüfbarkeit und wird somit zu einem Fenster, durch das die Öffentlichkeit direkt die neuesten Technologien wahrnehmen kann.

Nach Daten des Forschungsinstituts Global Market Insights betrug der weltweite Markt für autonom fahrende Fahrzeuge 2025 202,4 Milliarden US - Dollar (etwa 1,37 Billionen Yuan), wird 2026 auf 220,8 Milliarden US - Dollar (etwa 1,5 Billionen Yuan) steigen und 2035 354,6 Milliarden US - Dollar (etwa 2,4 Billionen Yuan) erreichen. Die CAGR (kompound annual growth rate) von 2026 bis 2035 beträgt 5,4 %. Der asiatisch - pazifische Raum ist der größte Markt weltweit.

Die Autonomfahrt auf der ganzen Welt beschleunigt den Übergang von der technischen Validierung zur massenhaften kommerziellen Umsetzung. Insbesondere im chinesischen Markt ist die Anzahl der beteiligten Akteure und die Geschwindigkeit der technologischen Iteration bemerkenswert. Das Rennen geht in die Endphase.

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Unterschiedliche Technologierouten

Um die Autonomfahrt zu verstehen, muss man zunächst von der Einstufung sprechen, denn alle Differenzen in Bezug auf Technologierouten, Sicherheitsverantwortung und kommerzielle Umsetzung gehen davon aus.

Derzeit wird international allgemein der von der Internationalen Gesellschaft für Automobilingenieure (SAE International) veröffentlichte Autonomfahr - Einstufungsstandard verwendet. Dieser teilt die Autonomfahrt in sechs Stufen von L0 bis L5 ein: L0 ist die vollständige manuelle Fahrweise; L1 bis L2 gehören zur Fahrerassistenz, wobei der Fahrer die ganze Zeit überwachen und jederzeit übernehmen muss; L3 ist die bedingte Autonomfahrt, bei der das System unter bestimmten Bedingungen die Fahraufgabe unabhängig erledigen kann, aber der Fahrer jederzeit bereit sein muss, zu übernehmen; L4 ist die hochgradige Autonomfahrt, bei der das System innerhalb des geplanten Betriebsbereichs alle Fahraufgaben unabhängig erledigt, ohne menschliche Intervention; L5 ist die vollständige Autonomfahrt, bei der das System unter allen Bedingungen autonom fahren kann und kein Lenkrad und keine Pedale mehr benötigt.

Einfach ausgedrückt, bei L2 und darunter ist der Mensch der Hauptakteur, und das Fahrerassistenzsystem unterstützt. Dies ist auch die Herkunft von Begriffen wie City NOA (Navigate on Autopilot) und Highway NOA. Das L2 - Fahrerassistenzsystem ist bereits weltweit in großem Maßstab im Serienproduktionsumfang verbreitet. L3 wird in einigen Ländern und Regionen in Pilotprojekten zugelassen, während L4 bereits in Bereichen wie Robotaxis und Logistik in geschlossenen Szenarien kommerziell betrieben wird.

Im Bereich der intelligenten Fahrerassistenzsysteme für Pkw ist der Streit um die Technologieroute zwischen L3 und L4 einer der grundlegenden strategischen Differenzen.

L3 erfordert, dass der menschliche Fahrer nach einer Übernahmeanforderung des Systems innerhalb einer festgelegten Zeit die Kontrolle über das Fahrzeug wieder übernimmt, das heißt, es ist eine gemeinsame Fahrweise zwischen Mensch und Maschine, und der Fahrer muss jederzeit bereit sein, zu übernehmen. Angesichts der weit verbreiteten L2 - Stufe halten die "Progressivisten" in der Branche die Meinung, dass die Autonomfahrt schrittweise von L2 über L3 zu L4 entwickelt werden sollte.

Huawei ist ein Vertreter dieser Technologieroute. Jin Yuzhi, CEO der Business Unit für intelligente Automobil - Lösungen von Huawei, erklärte im April 2026 öffentlich, dass für die intelligente Fahrweise auf L4 - Ebene, bei der der Mensch vollständig aus dem Fahrersitz entfernt und kein Lenkrad benötigt wird, mindestens zehnmal so viel Sicherheit wie bei der menschlichen Fahrweise erforderlich sei. Die Gesetze, die Versicherungssysteme und die technologische Weiterentwicklung brauchten alle Erfahrungsdaten, und man solle zunächst den L3 - Prozess beschleunigen, Daten bei den Endverbrauchern sammeln und das Vertrauen der Benutzer aufbauen.

Laut Informationen von Haike Finance hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnik im Dezember 2025 zwei L3 - Fahrzeuge, den Changan Shenlan SL03 und den BAIC ARCFOX Alpha S, die Zulassung erteilt. Dies sind die ersten L3 - Fahrzeuge für die autonome Fahrt auf Autobahnen in China. Diese beiden Fahrzeuge werden jedoch von Automobilherstellern und lokalen Regierungen für Pilotprojekte von Betriebsfahrzeugen in bestimmten Gebieten eingesetzt, wie auf der Chongqing Inner Ring Expressway und der Beijing Daxing Airport Expressway in verstopften oder einspurigen Autobahnabschnitten. Sie sind nicht für den Einzelhandel bei Endverbrauchern bestimmt. Darüber hinaus haben Akteure wie SAIC, FAW, BYD, Li Auto und Hongmeng Zhixing L3 - Testlizenzen für bestimmte Gebiete erhalten.

Die "Springer", die die L3 - Stufe überspringen und direkt zur L4 - Stufe gehen wollen, erscheinen radikaler.

Die Meinung von He Xiaopeng, Vorsitzender und CEO von XPeng, ist repräsentativ. He Xiaopeng sagte, dass der sicherste Weg für die intelligente Fahrweise darin bestehe, direkt von L2 zu L4 zu iterieren. Wenn man nur die Sicherheit gewährleisten, aber keine unmanned Fahrweise erreichen könne, gehöre man im Wesentlichen immer noch zur L2 - Kategorie. Er glaube, dass die vollautomatische Fahrweise in 1 bis 3 Jahren realisiert werde und dass alle Fahrzeuge in 3 bis 5 Jahren zu starken Super - Intelligenzen werden würden.

Die L3 - Stufe erlaubt es dem Fahrer, die Hände vom Lenkrad und die Augen vom Straßenverkehr zu nehmen, aber er darf seine Aufmerksamkeit nicht von der Fahraufgabe abwenden. Dies bedeutet, dass der Fahrer sich weder völlig entspannen noch immer wach halten kann. Dieser Zustand kann den Fahrer möglicherweise noch mehr ermüden als die konzentrierte Fahrweise. Laut He Xiaopeng ist L3 im Wesentlichen nur ein Upgrade von L2.9. Beide werden in bestimmten Szenarien vom System gesteuert, und es gibt auch Fälle, in denen der Mensch übernehmen muss. Es gibt keine grundlegenden Unterschiede.

Was noch beachtenswerter ist, gibt es bereits Fälle in der L2 - Zeit, in denen Fahrer nach dem Aktivieren des intelligenten Fahrerassistenzsystems eingeschlafen sind. Sobald L3 in großem Maßstab umgesetzt wird, könnte diese Art von Verhalten noch häufiger auftreten. Basierend auf dieser Einschätzung fordern die Springer, L3 zu überspringen und direkt zu L4 zu gehen, um die rechtlichen Grauzonen und Sicherheitsrisiken in der Phase der Übertragung der Verantwortung zwischen Mensch und Maschine zu umgehen.

Das Überspringen von L3 bedeutet, dass die Zertifizierungskosten, die Kosten für redundante Hardware und die kommerzielle Vorbereitung für die Übertragung der Verantwortung eingespart werden können. Die Forschungs - und Entwicklungsressourcen können stärker auf zukünftige Technologien wie End - to - End - Großmodelle konzentriert werden. Dies bringt jedoch auch Risiken mit sich - nach der offiziellen Zertifizierung ist die L3 - intelligente Fahrweise gesetzlich zulässig und kann direkt das Vertrauen der Benutzer aufbauen. Wenn man L3 überspringt, kann man nur Begriffe wie "L2+" oder "L2.9" verwenden. Selbst wenn die Funktionen L4 nahekommen, ist es im Recht immer noch eine Fahrerassistenz. Die Überzeugungskosten bei der Kaufentscheidung sind höher.

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Weitere Skalierung erforderlich

Die technologische Erforschung im Bereich der Autonomfahrt ist immer eng mit dem kommerziellen Fortschritt verbunden.

Die L4 - Autonomfahrt ist nicht neu. Robotaxis gehören selbst zur L4 - Kategorie, und dies war auch das Kernziel in der Anfangsphase der Branchenentwicklung. Rückblickend lässt sich feststellen, dass die Pionierunternehmen bereits seit 10 Jahren an der Entwicklung der Autonomfahrt arbeiten. Beispielsweise hat Waymo 2016 von Google getrennt und sich auf die Autonomfahrgeschäft konzentriert. 2017 hat Baidu die Gründung der Geschäftsgruppe für intelligente Fahrweise angekündigt.

Unbemannte Taxis sind das direkteste Fenster, durch das die hochwertige intelligente Fahrtechnik der Öffentlichkeit gegenübersteht und getestet wird. Sie wandeln die technologischen Fähigkeiten in eine erleb - und bezahlbare tägliche Dienstleistung um. Sobald sie in großem Maßstab betrieben werden, können sie möglicherweise die städtische Mobilität neu gestalten. Da sie den Endverbrauchern am nächsten sind und der geschlossene Geschäftskreis am dringendsten erforderlich ist, stehen Robotaxis weiterhin im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit von Kapitalgebern, Unternehmen und Regulierungsbehörden. Sie werden als Meilenstein für die Entwicklung der Autonomfahrt von der technologischen Validierung zur industriellen Reife angesehen.

Waymo ist der weltweit führende Akteur im Bereich der Robotaxis. Offizielle Daten zeigen, dass Waymo bis Mai 2026 ca. 500.000 Bestellungen pro Woche erhielt. Der vollautomatische Service deckt 11 Städte in den USA ab und ist auch in London und Tokio etabliert. Das Unternehmen plant, die wöchentliche Bestellmenge bis Ende 2026 auf 1 Million zu erhöhen. Im Februar 2026 hat Waymo eine Finanzierung von 16 Milliarden US - Dollar (etwa 108,7 Milliarden Yuan) abgeschlossen, und der Unternehmenswert nach der Finanzierung beträgt 126 Milliarden US - Dollar (etwa 856,1 Milliarden Yuan).

Baidu ist eines der ersten Unternehmen in China, das sich auf den Bereich der Autonomfahrt konzentriert. Die Jahresbilanz zeigt, dass das Robotaxi - Geschäft "Luobo Kuaipao" von Baidu im ersten Quartal 2026 3,2 Millionen Fahrten mit vollautomatischer Fahrweise absolvierte, was eine Zunahme von etwa 129 % gegenüber dem Vorjahr bedeutet. Der Spitzenwert der wöchentlichen Bestellmenge im März betrug über 350.000. Bis April 2026 hat Luobo Kuaipao in Summe über 22 Millionen Fahrten mit Autonomfahrt für die Öffentlichkeit angeboten. Li Yanhong, Gründer von Baidu, sagte, dass Luobo Kuaipao in einigen Städten bereits die Gewinnschwelle erreicht habe.

Hier ist besonders zu erwähnen, dass die kommerzielle Aussichten der unmanned Fahrweise nicht nur von der technologischen Leistung abhängen, sondern auch von der Anzahl der funktionierenden kommerziellen Modelle.

Die Entwicklungspfade von Pony.ai