Die vernachlässigten "Lebensrettende Ausstattungen" lösen einen heimlichen Kampf im Automobilmarkt aus.

Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 120 km/h auf der Autobahn ertönt plötzlich ein schrilles Knallgeräusch von den Reifen. Der Wagen rutscht augenblicklich nach einer Seite, das Lenkrad dreht sich unkontrolliert, und die Warnlichter am Armaturenbrett blinken wild – ein gefährlicher Moment, den kein Autofahrer erleben möchte.

Früher war ein Reifenplatzer auf der Autobahn fast gleichbedeutend mit einer "Countdown zur Unkontrolle". Heute wird diese Situation von dem "Reifenplatzer-Stabilisierungssystem" verändert, das zu einem neuen Wettlaufbattelfeld für chinesische Automobilhersteller geworden ist. Von Extremtests bis zur Preisreduktion, von CEOs, die selbst in Aktion treten, bis hin zu maximalen technischen Parametern – die Automobilhersteller steigern mit verschiedenen Methoden die Sicherheit auf ein neues Niveau.

Heute Abend hat Fangchengbao bei einer Pressekonferenz das Yunian P-Ultra vorgestellt. Diese Technologie wird erstmals in den Schnelllade-Modellen des Leopard 5 und Leopard 8 eingesetzt und bietet die Funktion, Räder in allen Fahrsituationen anzuheben. Dadurch kann das Fahrzeug auch auf drei Rädern fahren und eignet sich für das Reifenplatzer-Stabilisierungssystem.

▲ Das Yunian P-Ultra kann im Reifenplatzer-Stabilisierungssystem eingesetzt werden.

Bei den jüngsten Produktvorstellungen chinesischer Automobilhersteller ist das Reifenplatzer-Stabilisierungssystem längst kein "Exklusivmerkmal" hochwertiger Modelle mehr, sondern ein "Muss" auf jeder Präsentationsfolie.

Warum setzen die Automobilhersteller so stark auf diese Technologie? Und wie steigern sie durch waghalsige Wettbewerbe die Leistung des Reifenplatzer-Stabilisierungssystems auf ein Maximum?

01.

CEO's nehmen persönlich Tests vor

Die Geschwindigkeit steigt auf 220 km/h

Natürlich beschränken sich die Automobilhersteller nicht auf die bloße Auflistung von Parametern auf Präsentationsfolien. Heute legen sie beim Darstellen des Reifenplatzer-Stabilisierungssystems mehr Wert auf praktische Tests, damit die Nutzer die Nützlichkeit dieser Technologie direkt spüren können.

Zugleich wird deutlich, dass sich das Reifenplatzer-Stabilisierungssystem von hochwertigen Elektromodellen allmählich auf Fahrzeuge unter 100.000 Yuan ausweitet.

Zu Beginn wurde das Reifenplatzer-Stabilisierungssystem hauptsächlich in höherwertigen Elektromodellen eingesetzt. Die Automobilhersteller in diesem Preissegment "wettbewerben" sich vor allem um "Extremleistung" und "Vertrauensbeweis". CEO-Tests und Superschnell-Reifenplatzer-Tests stammen aus diesem Bereich.

Li Bin, Gründer, Vorsitzender und CEO von NIO, hat sich mehrmals persönlich in Aktion gesetzt und das Reifenplatzer-Stabilisierungssystem in Fahrzeugen demonstriert. Bei der jüngsten Vorstellung des NIO ES9 hat Li Bin die Sache noch einen Schritt weiter getrieben und in einer Schneescene ein Reifenplatzer an Vorder- und Hinterrad auf der gleichen Seite bei einer Geschwindigkeit von 153 km/h demonstriert. Dies hat die Scherzrede "Automobilhersteller verschwenden ihre CEOs bei Pressekonferenzen" erneut im Branchenumfeld kursieren lassen.

▲ Li Bin demonstriert persönlich.

Van Junyi, Generalmanager des Vertriebsunternehmens von Geely Automobile, hat das Geely Galaxy M9 bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h auf einer eisigen Kreisbahn einem Hochgeschwindigkeits-Reifenplatzer-Test unterzogen.

▲ Van Junyi demonstriert persönlich.

Die maximale Geschwindigkeit, bei der das Reifenplatzer-Stabilisierungssystem wirksam werden kann, wird von den Automobilherstellern auch nicht außen vor gelassen. Das neue Avatr 12 hat beispielsweise einen strengen Test mit vier aufeinanderfolgenden Reifenplatzern bei einer Geschwindigkeit von 220 km/h gezeigt.

▲ Vier aufeinanderfolgende Reifenplätze am neuen Avatr 12 bei 220 km/h

In letzter Zeit hat sich der Wettlauf um das Reifenplatzer-Stabilisierungssystem auch auf den Marktsegment unter 100.000 Yuan ausgeweitet.

Das kürzlich veröffentlichte Leapmotor A10, ein Kleinwagen unter 100.000 Yuan, ist ebenfalls mit diesem System ausgestattet und kann bei einer Geschwindigkeit von 140 km/h eine Reifenplatzer-Stabilisierung gewährleisten. Auch hier wurde ein praktischer Testvideo bei der Vorstellung gezeigt.

▲ Das Leapmotor A10 zeigt das Reifenplatzer-Stabilisierungssystem in der Schneeschau.

Im Preissegment um 100.000 Yuan sind auch Modelle wie der MG 4 EV 2026, der Changan Qiyuan A06 und das XPeng MONA M03 mit dem Reifenplatzer-Stabilisierungssystem ausgestattet.

Man kann sagen, dass die Automobilhersteller in Bezug auf die Funktion, die Anwendungsfälle, die Leistung und die Preisklasse der Fahrzeuge, in denen das Reifenplatzer-Stabilisierungssystem verbaut ist, das Niveau des Wettbewerbs auf ein neues Maß gebracht haben.

02.

Reifenplätze sind äußerst gefährlich

Das herkömmliche ESC-System genügt nicht

Der Grund für den heftigen Wettbewerb um diese Technologie liegt in der Fähigkeit, der tödlichen Bedrohung durch Reifenplätze auf der Autobahn entgegenzutreten. Als Hauptverursacher von Autobahnunfällen sind die Auswirkungen von Reifenplatzunfällen weit größer als gedacht.

Nach offizielle Daten verursachten 2024 18,7 % aller Verkehrsunfälle in China Probleme mit den Reifen. In Autobahnunfällen stieg dieser Anteil auf 46 %, und die Sterblichkeitsrate bei Reifenplatzunfällen ist 3,2-mal höher als bei normalen Unfällen.

Natürlich haben die Automobilhersteller das Problem der Reifenplätze nicht erst jetzt entdeckt. Ein Beispiel ist das eher traditionelle ESC (Elektronisches Stabilisierungssystem).

Die Geschichte des ESC-Systems geht auf die späten 1980er bis frühen 1990er Jahre zurück. Die Kernfunktion besteht darin, die Fahrposition des Fahrzeugs mithilfe von Sensoren am Fahrzeug zu überwachen. Wenn das System eine normale Unkontrollsituation wie Untersteuern oder Übersteuern erkennt, wird eine Bremskraft auf ein oder mehrere Räder ausgeübt, um die Fahrspur zu korrigieren. Das ESC-System dient hauptsächlich zur Bewältigung von normalen Gefahrensituationen wie Schlüpfen auf nassem Untergrund oder Notmanövern.

▲ Schema des ESC-Systems (Quelle: Internet)

Nach einem Reifenplatzer rutscht das Fahrzeug unkontrolliert zur Seite des platzen Reifens. Wenn das Fahrzeug diese Abweichung erkennt, versucht das ESC-System, sie durch "Differentialbremsung" zu korrigieren.

Einfach ausgedrückt, wenn beispielsweise der rechte Vorderreifen platzt und der Wagenkopf nach rechts rutscht, kann das ESC-System eine Bremskraft auf das linke Hinterrad ausüben, um ein Gegendrehmoment zu erzeugen und den Wagenkopf wieder auf die richtige Spur zu bringen.

Allerdings hat das ESC-System einige Einschränkungen, die auch das Reifenplatzer-Stabilisierungssystem zu bewältigen hat.

Das herkömmliche ESC-System basiert auf Sensoren, die auf die "aktuelle Unkontrollsituation" abzielen. Es kann nur dann ein Problem erkennen, wenn das Fahrzeug bereits eine Abweichung oder ein Schlüpfen aufweist. Bei einem Reifenplatzer muss das System jedoch schneller gewarnt werden. Man kann sagen, dass die "Augen" des Reifenplatzer-Stabilisierungssystems empfindlicher und das "Gehirn" schneller reagieren müssen.

Darüber hinaus ist die Kernfunktion des herkömmlichen ESC-Systems die Bremsung. Es steuert normalerweise nicht direkt Lenkung und Fahrwerk. Das heißt, dass das Reifenplatzer-Stabilisierungssystem "schnellere Hände und Füße" braucht.

03.

"Augen", "Gehirn" und "Hände und Füße" sind die Kernpunkte der Verbesserung

Mehrdimensionale Zusammenarbeit von Motor und Fahrwerk

Die Fähigkeit der Automobilhersteller, eine Reifenplatzer-Stabilisierung bei Geschwindigkeiten von 160 km/h oder sogar 220 km/h zu gewährleisten, ist nicht das Ergebnis eines einzelnen Sensors oder Algorithmus, sondern der Zusammenarbeit eines geschlossenen Systems aus "Wahrnehmung - Entscheidung - Ausführung".

Die Kernlogik des Reifenplatzer-Stabilisierungssystems besteht darin, das Fahrzeug zu stabilisieren: Schnelles Erfassen des Reifenplatzer-Signals → Genaues Beurteilen der Unkontrolltendenz → Sofortige Ausführung der Steuerbefehle. Entsprechend den zuvor erwähnten "Augen", "Gehirn" und "Händen und Füßen" hat jeder Teil eine klare technische Aufschlüsselung und einen spezifischen Arbeitsablauf.

Wie verbessert das Reifenplatzer-Stabilisierungssystem seine "Augen", "Gehirn" und "Hände und Füße"?

1. "Augen": Wahrnehmung - Erfassen des Reifenplatzer-Signals ohne Fehlurteile oder Auslassungen

Beim Thema "Augen" geht es zunächst um die Echtzeitwahrnehmung und die Datenfusion. Heutige Elektromodelle sind in der Regel mit hochpräzisen Direkt-Tyre-Druck-Sensoren (Direkt-TPMS) ausgestattet, die zusammen mit Raddrehzahlsensoren und Lage-Sensoren eine umfassende Wahrnehmung von Reifendruckabfall bis hin zur Fahrzeuglage ermöglichen.

Der hochpräzise Direkt-Tyre-Druck-Sensor ist ein Gerät, das durch hochpräzise Sensoren in jedem Reifen den Luftdruck und die Temperatur direkt misst und die genauen Werte in Echtzeit anzeigt.

Der genaue Arbeitsablauf des hochpräzisen Direkt-Tyre-Druck-Sensors besteht darin, dass der integrierte Drucksensor in regelmäßigen Abständen den Reifendruck überwacht. Während der normalen Fahrt schwankt der Reifendruck nur geringfügig. Bei einem Reifenplatzer fällt der Luftdruck im Reifen jedoch plötzlich ab - beispielsweise von 2,5 bar auf weniger als 0,5 bar.

Zu diesem Zeitpunkt löst der TPMS-Sensor sofort eine "Reifenplatzer-Warnung" aus und übermittelt in Millisekunden die drei Kerninformationen "Reifenplatzer-Position, Reifendruckabfallrate, aktueller Reifendruck" an das zentrale Domänencontroller des Fahrzeugs.

Der Raddrehzahlsensor ist ebenfalls an jedem Radnaben montiert. Seine Kernfunktion besteht darin, die Drehzahl des Rads in Echtzeit zu erfassen. Er kann zwar nicht direkt einen Reifenplatzer erkennen, aber er kann das Reifenplatzer-Signal des TPMS verifizieren und gleichzeitig das Rad mit dem platzen Reifen lokalisieren, um Fehlurteile zu vermeiden.

Der Grund hierfür ist, dass nach einem Reifenplatzer das Rad plötzlich platt wird und der effektive Durchmesser des Rads kleiner wird. Bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit steigt die Drehzahl des platzen Rads plötzlich an. Der Raddrehzahlsensor übermittelt dann das Signal "plötzlicher Drehzahlanstieg eines Rads" an das zentrale Domänencontroller, das mit dem "Reifendruckabfall"-Signal des TPMS verglichen wird.

Das System gibt erst dann einen "Reifenplatzer" als bestätigt, wenn sowohl das "Reifendruckabfall"-Signal als auch das "plötzlicher Drehzahlanstieg des entsprechenden Rads"-Signal übereinstimmen. Dadurch werden Fehlurteile aufgrund von TPMS-Sensorfehlern oder Signalstörungen vermieden.

Das Inertialmesssystem, auch bekannt als Lage-Sensor, hat die Kernfunktion, die "Lagedaten" des Fahrzeugs in Echtzeit zu erfassen. Dazu gehören die Gierwinkel (ob das Fahrzeug aus der Spur rutscht), der Neigungswinkel (ob das Fahrzeug geneigt ist), die Längsbeschleunigung (ob das Fahrzeug bremst/beschleunigt) und die Querbeschleunigung (ob das Fahrzeug seitlich rutscht). Es ist wie ein "Dynamik-Testgerät" für die Fahrzeuglage.

Nach einem Reifenplatzer rutscht das Fahrzeug sofort zur Seite des platzen Reifens (beispielsweise bei einem platzen rechten Vorderreifen rutscht der Wagenkopf nach rechts). Zu diesem Zeitpunkt erfasst das Inertialmesssystem die "anormale Gierwinkel" und die Änderung der Querbeschleunigung. Diese Daten werden an das zentrale Domänencontroller übermittelt und mit den Daten des TPMS und des Raddreh