Will Xiaomi versuchen, Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL) zu umgehen und selbst Batterien herzustellen? Möchte es möglicherweise der nächste BYD werden?

Xiaomi schreitet immer weiter voran bei der Automobilproduktion und setzt nun direkt auf den Kernbereich der Elektromobilität: die Batterien.

Dianchetong (ID: dianchetong233) hat in der Unternehmensdatenbank Qichacha festgestellt, dass die Xiaomi Jingxu Technology Co., Ltd. offiziell gegründet wurde. In ihrem gewerblichen Geschäftsfeld sind Kernaktivitäten wie Batterieherstellung und -vertrieb klar angegeben.

Screenshot: Qichacha

Obwohl sich die Firma gerade erst gegründet hat, angesichts des heftig umkämpften Marktes für Elektromobile in China, wäre es für Xiaomi, wenn es tatsächlich zu eigener Batterieentwicklung und -produktion kommt, keinesfalls eine leichte Nachahmung. Es könnte sogar ein unvermeidlicher Schritt sein.

Der Markt ist etabliert, und die Abhängigkeit von externen Batterielieferanten birgt viele Risiken

Der chinesische Markt für Traktionsbatterien wird derzeit von zwei Giganten, CATL und BYD, fest in der Hand gehalten.

Nach den neuesten Daten des südkoreanischen Forschungsinstituts SNE Research erreichte im ersten Quartal 2026 die Gesamtmarktbeteiligung von CATL und BYD an der globalen Traktionsbatteriebranche 54,4 %. CATL führte mit 40,7 % an, gefolgt von BYD mit 13,7 %. Die Marktanteile der anderen Batteriehersteller lagen alle unter 10 %.

Durch jahrelange technologische Akkumulation, eine umfassende Industriekettenstrategie und eine enorme Produktionskapazität haben die beiden Giganten die Spitze der Branche erobert. Spätere Zweitrang-Batteriehersteller können nur in den verbleibenden Nischenmärkten um Marktanteile kämpfen und haben Schwierigkeiten, die bestehende Struktur zu verändern.

Quelle: Aufnahme von Dianchetong

Einfach ausgedrückt, die Macht in der Traktionsbatteriebranche liegt hauptsächlich bei CATL und BYD. Wenn andere Automobilhersteller den Markt gewinnen möchten, wählen sie in erster Linie die Batterien dieser beiden Unternehmen.

Mit Ausnahme von BYD verfügen die meisten herkömmlichen Automobilhersteller und neue Kraftfahrzeughersteller auf dem Elektromarkt nicht über die Fähigkeit zur vollständigen Batterieforschung, -entwicklung und -produktion. Die Abhängigkeit von gekauften Batterien ist die einzige Option. Auch Xiaomi Auto ist keine Ausnahme und hat bereits Batterien von BYD's Fudi und CATL's Shenxing gekauft.

Dieser Ansatz hat Vorteile. Man kann neue Fahrzeuge schnell auf den Markt bringen und die Marktwindowphase nutzen, ohne jahrelange Zeit für die Batterietechnologie zu investieren oder Geld in die Errichtung von Fabriken und die Aufstellung von Teams zu verwenden.

Allerdings ist dieses Modell nur für den kurzen Start geeignet. Je länger die Zeit vergeht, desto deutlicher werden die verborgenen Schwächen und potenziellen Risiken.

Das erste Problem ist die Kostenfrage.

Die Traktionsbatterie ist der Kernbestandteil mit dem höchsten Kostenanteil in einem Elektromobil, etwa 35 % bis 45 % der Gesamtkosten des Fahrzeugs. Bei den gängigen reinen Elektromodellen im Preisbereich von 200.000 bis 300.000 Yuan beträgt die Batteriekosten pro Fahrzeug etwa 60.000 bis 90.000 Yuan. Li Bin, Vorsitzender von NIO, hat auch auf einem Branchenforum im April dieses Jahres darauf hingewiesen, dass die Kosten für Batterien und Chips inzwischen 50 % der Gesamtfahrzeugkosten ausmachen.

Quelle: Aufnahme von Dianchetong

Beim Verhandeln über die Batteriepreise und Lieferbedingungen hat der Automobilhersteller wenig Macht, denn CATL und BYD sorgen sich nicht um fehlende Kunden.

Wenn die Rohstoffpreise steigen, wird der Kostendruck hauptsächlich auf die Automobilhersteller übertragen. Wenn die Batteriekosten nicht gesenkt werden können, müssen die Automobilhersteller im Verkauf von Fahrzeugen mit niedrigen Margen konkurrieren. Am Ende arbeiten sie quasi für die Batteriehersteller.

Darüber hinaus sind die Batteriehersteller leicht von den Preisen und der Kapazität der Rohstoffe in der Lieferkette betroffen.

Nach den Daten des südkoreanischen Forschungsinstituts SNE Research belief sich der globale Verbrauch an Traktionsbatterien im ersten Quartal dieses Jahres auf 244,6 GWh, was einem Anstieg von 9,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die großen Batteriehersteller erhalten jedes Jahr eine riesige Anzahl von Bestellungen von Automobilherstellern, und ihre Produktionskapazitäten sind begrenzt.

Wenn die Preise von Rohstoffen wie Lithium und Kobalt stark schwanken oder wenn der Branchenumsatz plötzlich steigt und die Produktionskapazitäten an ihre Grenzen stoßen, werden die Batteriehersteller vorrangig die Lieferungen an ihre verbundenen Automobilhersteller und langfristigen, engen Geschäftspartner sicherstellen. Beispielsweise hat CATL mit Voyah einen 10 -jährigen Kooperationsvertrag unterzeichnet, in dem festgelegt ist, dass CATL weiterhin der Kernbatterielieferant für Voyah sein wird und die Produktion von Voyah -Modellen sicherstellen wird.

Bei Marken mit weniger engen Beziehungen besteht die Gefahr, dass die Batteriezuteilung unzureichend ist und die Bestellungen lange warten müssen, was direkt die Produktionsgeschwindigkeit der Fahrzeuge beeinträchtigt.

Natürlich tritt diese Situation nicht häufig auf. Ein häufigeres Problem ist, dass die langfristige Abhängigkeit von gekauften Batterien den technologischen Iterationsrhythmus der Automobilhersteller einschränkt.

Quelle: BYD

In der Realität kann der Automobilhersteller, wenn er billige Batterien möchte, nur standardisierte und allgemein verfügbare Batterien kaufen. Die Leistungsparameter und der technologische Iterationsrhythmus werden von den Lieferanten festgelegt, und der Automobilhersteller kann nur passiv anpassen und hat Schwierigkeiten, seine eigene technologische Barriere aufzubauen. Wenn er maßgeschneiderte Batterien möchte, steigen die Kosten jedoch erheblich. Dies bringt den Automobilhersteller in eine Zwickmühle.

Vielleicht hat Xiaomi die Probleme in der Branche und die Nachteile der Lieferkette erkannt. Die Entwicklung und Produktion eigener Batterien könnte für Xiaomi Auto, das sich zum Ziel gesetzt hat, einer der weltweit fünf größten Automobilhersteller zu werden, ein entscheidender Schritt sein, um sich von der externen Lieferkette zu befreien.

Betrachtet man die Marktdurchsetzung von Xiaomi Auto, so hat es seit der offiziellen Markteinführung dank seiner guten Produktqualität, fortschrittlichen intelligenten Ausstattung und des preiswerten Preises eine stetige Steigerung der Verkaufszahlen und der Marktfähigkeit verzeichnet. Die Daten zeigen, dass die Anzahl der reservierten Bestellungen des neuen SU7 -Modells innerhalb von 48 Tagen nach der Markteinführung 80.000 überstieg. Im April 2026 betrug die Liefermenge über 30.000 Fahrzeuge, was einem Anstieg von etwa 50 % gegenüber dem Vorherigen entspricht. In den ersten vier Monaten wurden insgesamt 109.000 Fahrzeuge ausgeliefert. Die Akzeptanz der Benutzer und die Marktkraft der Marke sind nicht zu beanstanden.

Was die eigene Batterieforschung und -produktion betrifft, reicht es für Xiaomi aus, wenn es in den Aspekten Reichweite, Schnellladung, Leistung bei niedrigen Temperaturen und Sicherheit, die die Verbraucher am meisten interessieren, mindestens den Durchschnitt der Branche erreicht. Mit der gegenwärtigen Verkaufszahl von Xiaomi Auto, die im Jahrzehntausenden Bereich liegt, kann die eigene Fabrik, solange die Massenproduktion stabil läuft, den größten Teil der Produktionskapazität auslasten und so die Skaleneffekte nutzen.

Die Anpassung eigener Batterien an das gesamte Fahrzeug ist eine Notwendigkeit, aber die Herausforderungen sind enorm

Betrachtet man die Produktentwicklung und die langfristige Planung von Xiaomi Auto, ist die eigene Batterieforschung und -produktion eigentlich ein unvermeidlicher Schritt.

Im Gegensatz zu anderen neuen Kraftfahrzeugherstellern wie NIO und Li Auto hat Xiaomi von Anfang an nicht nur das Ziel gehabt, einer der weltweit fünf größten Automobilhersteller zu werden, sondern auch eine klare und unabhängige Produktpositionierung festgelegt, nämlich eine Schwerpunktsetzung auf sportliche Fahrleistung bei gleichzeitiger Berücksichtigung von Komfort für den täglichen Gebrauch. Dies wird auch durch die kürzlich vorgestellten SUV -Modelle bestätigt. Das spezielle Fahrzeugarchitektur, die Fahrwerkseinstellung, das intelligente Cockpit und das fortschrittliche Fahrassistenzsystem wurden alle nach den eigenen Vorstellungen von Xiaomi entwickelt.

Quelle: Screenshot aus Weibo

Wenn Xiaomi weiterhin allgemein verfügbare Batterien kauft, kann es nur die grundlegenden Anforderungen für die Fahrzeugmontage erfüllen und kann nicht tief mit der Fahrzeugplattform, dem elektronischen Steuerungssystem und der intelligenten Ökosystem von Xiaomi übereinstimmen. Um die Vorteile der Fahrzeugarchitektur voll auszuschöpfen, muss man Batterien entwickeln, die besser an die Charakteristika der verschiedenen Xiaomi -Modelle angepasst sind. Die Struktur, das Entladekonzept und die Energieeffizienzstrategie müssen neu gestaltet werden.

Wenn Xiaomi eigene Batterien entwickelt und produziert, können diese Probleme gelöst werden.

Xiaomi kann von der Auswahl der Elektrodenmaterialien, der Batteriepack -Struktur, der Verkapselungstechnologie bis hin zur Algorithmusentwicklung des Batteriemanagementsystems (BMS) und der Wärmemanagementstrategie alles anpassen, um die eigene Fahrzeugarchitektur zu berücksichtigen.

Für sportliche Fahrzeuge kann man die Momentanentladungsfähigkeit und die Stabilität bei hoher Belastung verbessern. Für Familienfahrzeuge kann man die Energieeffizienz, die Genauigkeit der Reichweite und das Problem der Reichweitenminderung bei niedrigen Temperaturen betonen.

Durch diese integrierte Entwicklung von Fahrzeug und Batterie kann Xiaomi ein eigenes Leistungsprofil für seine Batterien aufbauen und sich in den Bereichen Schnellladung, Reichweite und Sicherheit von den Konkurrenten, die allgemein verfügbare Batterien verwenden, unterscheiden. Dies ist ein echter Unterschiedsvorteil.

Nehmen wir Tesla als Beispiel. Im März dieses Jahres hat die Tesla -Fabrik in Texas die Massenproduktion des 4680 -Batteriemodells abgeschlossen. Die Produktionsausbeute der Zellen hat 92 % erreicht, und die tatsächlichen Batteriekosten sind stärker gesunken als erwartet. Die Herstellungskosten sind um etwa 30 % gesunken, und die Kosten für die Batteriepack -Bauteile sind um weitere 14 % gesunken. Im neuen Model Y Long Range Rear -Wheel Drive kann das Fahrzeug 8,2 km pro Kilowattstunde fahren, was 0,7 km mehr als das alte Modell ist.

Da Tesla diesen Weg erfolgreich gegangen ist, hängt es von der Umsetzung ab, ob Xiaomi ihm folgen kann.

Quelle: Aufnahme von Dianchetong

Dianchetong (ID: dianchetong233) ist der Meinung, dass die Traktionsbatterieherstellung ein Geschäft mit hohem Kapitalaufwand, langer Laufzeit und hohen Eintrittshürden ist. Wenn Xiaomi in diese Branche eintritt, wird es auf eine Reihe von realen Problemen stoßen.

Erstens ist die technologische Barriere hoch, und die Forschungs- und Entwicklungszeit ist lang. Die Traktionsbatterie beinhaltet mehrere Fachbereiche wie elektrochemische Materialien, Zellformeln, strukturelle Sicherheit, Wärmemanagement und Systemalgorithmen. Die technologische Akkumulation kann nicht einfach durch kurzfristige Geldinjektionen schnell überwunden werden.

Zweitens ist der Kapitalaufwand hoch, und es ist schwierig, die Produktionskapazität zu erhöhen. Derzeit liegt die Vorinvestition für eine Batteriefabrik mit einer Jahresproduktionskapazität von 10 GWh zwischen 3 und 5 Milliarden Yuan. In einigen Fällen kann die Mindestinvestition etwa 2 Milliarden Yuan betragen, und die Höchstinvestition kann bis zu 7 Milliarden Yuan erreichen. Darüber hinaus müssen hochpräzise Geräte, staubfreie Werkshallen und technische und Produktionsteams aufgebaut werden. Da die Massenproduktion von Batterien hohe Anforderungen an die Prozessgenauigkeit, die Produktionsumgebung und die Qualitätskontrolle hat, besteht am Anfang die Gefahr, dass die Produktionskapazität nicht ausreicht und die Ausbeute niedrig ist.

Drittens ist die Branchenkonkurrenz heftig. Wie bereits erwähnt, nehmen CATL und BYD zusammen mehr als die Hälfte des globalen Marktes ein. Wenn Xiaomi nur für seine eigenen Fahrzeuge Batterien herstellen möchte, ist die Schwierigkeit relativ beherrschbar. Wenn es jedoch in der Batteriebranche Fuß fassen und die Anerkennung anderer Automobilhersteller erhalten möchte