CATL verdient 200 Millionen Yuan pro Tag. Für wen arbeiten die Automobilhersteller?

Am 15. April veröffentlichte Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL) die Finanzberichte für das erste Quartal 2026: Der Umsatz belief sich auf 129,1 Milliarden Yuan, was einem Jahr-zu-Jahr-Anstieg von 52 % entspricht; das Nettoergebnis für die Mitherrscher betrug 20,7 Milliarden Yuan, einem Anstieg von 48 % gegenüber dem Vorjahr. Im Durchschnitt machte die Firma täglich 230 Millionen Yuan Gewinn.

Betrachtet man die gesamte Jahresperiode 2025, erreichte die Nettogewinn von CATL beeindruckende 72,2 Milliarden Yuan. Im gleichen Zeitraum belief sich die Summe der Nettogewinne von fünf Automobilherstellern, darunter BYD, Geely, SAIC, Great Wall und Changan, auf 73,5 Milliarden Yuan. Eine Batterielieferant konnte sich also mit fünf Automobilherstellern messen.

Im Vergleich zu CATL, die reichlich Gewinne einfährt, haben die Automobilhersteller in der Nachfolgeposition es nicht so gut. Cui Dongshu, Generalsekretär der China Passenger Car Association, gab Anfang des Jahres bekannt, dass die Gesamtverkäuferträge des Automobilsektors 2025 nur 4,1 % betrugen, und in einigen Monaten fiel dieser Wert sogar unter 2 %, weit unter dem Durchschnitt von 5,9 % in der Fertigungsindustrie. Im Dezember 2025 lag der Wert bei nur 1,8 %.

Zhao Fei, Generaldirektor von Changan Automobile, erklärte sogar öffentlich: "Wenn man nur auf die Produktion und den Verkauf von Fahrzeugen setzt, kann das Unternehmen nicht mehr profitabel sein."

Die Finanzberichte enthalten auch eine Reihe von Daten, die die Stellung von CATL in der Wertschöpfungskette widerspiegeln. Bis Ende 2025 betrugen die Vorauszahlungen, die die Kunden an CATL machten, 49,2 Milliarden Yuan, einem Anstieg von 77 % gegenüber dem Vorjahr. Bis Ende des ersten Quartals 2026 beliefen sie sich immer noch auf 45,5 Milliarden Yuan. Im gleichen Zeitraum (erstes Quartal 2026) belief sich die Summe der Verbindlichkeiten gegenüber den Lieferanten und der akzeptierten Wechsel von CATL auf etwa 300 Milliarden Yuan.

Da die Kunden in der Nachfolgeposition Vorauszahlungen leisten und die Zahlungszielzeiten gegenüber den Lieferanten in der Vorfeldposition verlängert werden, wurde die These, dass "die Automobilhersteller für CATL arbeiten", nach der Veröffentlichung der neuen Finanzberichte erneut in der Branche diskutiert. In diesem Artikel möchten wir untersuchen, ob diese These zutrifft, wie diese Gewinnverteilung entstanden ist und ob sie andauern wird.

01. Eine Batteriefabrik verdient mehr als fünf Automobilhersteller

Um zu prüfen, ob die These "Arbeiten für CATL" zutrifft, müssen wir zunächst die Bücher der Unternehmen in der Vorfeld- und Nachfolgeposition der Wertschöpfungskette untersuchen, um zu sehen, wohin die Gewinne fließen.

Schauen wir uns zunächst CATL an. Die Finanzberichte 2025 zeigen, dass die Bruttomarge ihrer Batteriesysteme 23,8 % betrug und die Nettogewinnspanne für die Mitherrscher etwa 17 % lag. Im ersten Quartal 2026 stiegen Umsatz und Nettoergebnis um 52 % bzw. 48 % gegenüber dem Vorjahr, und die Gewinnerzielung setzte sich fort.

Das Bild bei den Automobilherstellern ist anders. Im Hinblick auf die Bruttomarge lag die Bruttomarge des Automobilgeschäfts von BYD bei etwa 20 %, dem niedrigsten Wert in drei Jahren; Changan erreichte etwa 15,5 %; die Bruttomarge des Automobilgeschäfts von SAIC betrug nur 4,3 %; die Bruttomarge des Automobilgeschäfts von GAC war sogar negativ.

Der Unterschied im Hinblick auf die Nettogewinnspanne ist noch größer: 2025, selbst bei BYD, das in Sachen Verkaufszahlen weit vorne lag, sank das Nettoergebnis für die Mitherrscher bei einem Umsatzvolumen von beeindruckenden 803,9 Milliarden Yuan um 19 % auf 32,6 Milliarden Yuan, was einer Nettogewinnspanne von etwa 4,1 % entspricht. Dies ist bereits die beste Rentabilität unter den chinesischen Automobilherstellern.

Bei führenden Unternehmen wie Geely, SAIC und Great Wall lag die Nettogewinnspanne im Allgemeinen zwischen 1,5 % und 4,5 %, und bei den meisten Unternehmen gab es eine Situation, in der "der Umsatz stieg, aber die Gewinne sanken". Das Nettoergebnis von Changan Automobile sank um 44 % gegenüber dem Vorjahr, und die Nettogewinnspanne fiel auf etwa 2,5 %. GAC (-8,8 Milliarden Yuan) und BAIC New Energy (-4,5 Milliarden Yuan) litten sogar Verluste.

Im Vergleich liegt die Nettogewinnspanne der führenden Automobilhersteller im Allgemeinen zwischen 2 % und 4 %, während die Nettogewinnspanne der Batterielieferanten mehr als viermal so hoch ist wie die ihrer Kunden.

Darunter steckt die Kostenquote der Batterie im Gesamtfahrzeug und die Preisfestlegungsgewalt.

2022 sagte Zeng Qinghong, der ehemalige Vorsitzende von GAC Group, in einer öffentlichen Erklärung einen weit verbreiteten Satz: "Die Batterie macht 60 % der Kosten meines Fahrzeugs aus. Bin ich dann nicht für CATL zu arbeiten?"

Drei Jahre später hat der Anteil der Batterie an den BOM-Kosten (Bill of Materials) von Elektromobilen zwar aufgrund des technologischen Fortschritts abgenommen, liegt aber immer noch bei etwa 30 % bis 40 %. Das Kernbauteil mit dem höchsten Anteil bestimmt, wohin die Gewinne fließen.

Diese Preisfestlegungsgewalt spiegelt sich auch direkt in der Bilanz von CATL wider.

Bis Ende 2025 betrugen die Vorauszahlungen (Vertragsverbindlichkeiten), die die Kunden an CATL machten, beeindruckende 49,2 Milliarden Yuan, einem Anstieg von 77 % gegenüber dem Vorjahr. Bis Ende des ersten Quartals 2026 beliefen sie sich immer noch auf 45,5 Milliarden Yuan. Um die Batteriekapazität von CATL zu sichern, müssen die Automobilhersteller in der Nachfolgeposition im Voraus reservieren und zahlen.

Zur gleichen Zeit erhöhte sich die Verbindlichkeit von CATL gegenüber den Lieferanten in der Vorfeldposition von 160,3 Milliarden Yuan Ende 2025 auf 180,6 Milliarden Yuan Ende des ersten Quartals 2026. Zusammen mit den akzeptierten Wechseln in Höhe von 119,8 Milliarden Yuan belief sich die Summe auf 300 Milliarden Yuan, und die Zahlungszielzeiten wurden weiter verlängert.

Es ist in der Fertigungsindustrie nicht üblich, dass ein Unternehmen gleichzeitig Vorauszahlungen von der Nachfolgeposition einnimmt und die Zahlungszielzeiten gegenüber der Vorfeldposition verlängert. In Bezug auf die Einnahme von Vorauszahlungen aus der Nachfolgeposition ähnelt CATL TSMC, dessen Stärke darin besteht, dass die Kunden schnell zahlen müssen.

TSMC zahlt jedoch schnell an seine Lieferanten in der Vorfeldposition, und die Umsatzdauer der Verbindlichkeiten beträgt etwa 20 Tage. CATL dagegen nimmt Vorauszahlungen aus der Nachfolgeposition ein und verlängert gleichzeitig die Zahlungszielzeiten gegenüber der Vorfeldposition. Dies ähnelt eher der Finanzstruktur von Amazon, die durch die große Einkaufsmenge die Zahlungszielzeiten der Lieferanten drückt.

Der Investor Arthur, der sich mit Elektromobilität befasst, erwähnte, dass es in der Finanzierung einen Indikator namens "Cash Conversion Cycle" (CCC) gibt. Je niedriger der Wert und je näher er an einem negativen Wert liegt, desto eher kann ein Unternehmen fremde Gelder nutzen, um sein Geschäft zu betreiben.

Nach den Finanzberichten von CATL 2025 betrug die Umsatzdauer der Forderungen etwa 66 Tage, die Zahlungsfrist für Verbindlichkeiten und akzeptierte Wechsel zusammen betrug etwa 308 Tage, und der Cash Conversion Cycle betrug etwa minus 11 Tage. Mit anderen Worten, CATL bekommt die Zahlungen von seinen Kunden etwa 240 Tage früher als es an die Lieferanten zahlt, was den Druck auf das eigene Betriebskapital verringert.

CATL ist auch nicht gänzlich von der Zahlungsverzögerung der Automobilhersteller unberührt, aber die Daten zeigen, dass der Druck begrenzt ist. Bis zum ersten Quartal 2026 verkürzte sich die Umsatzdauer der Forderungen auf etwa 54 Tage, während die tatsächliche Rückzahlungsfrist von kleinen und mittleren Zulieferern in derselben Wertschöpfungskette normalerweise zwischen 90 und 120 Tagen liegt und bei einigen Zulieferern von Innenausstattungsstoffen sogar über 300 Tage beträgt.

Im Vergleich hat CATL in dieser Wertschöpfungskette sowohl gegenüber den Automobilherstellern in der Nachfolgeposition als Gläubiger als auch gegenüber den Lieferanten in der Vorfeldposition als Schuldner Macht.

Nach den Finanzberichten für das erste Quartal 2026 gibt es keine Anzeichen für eine Schwächung dieser Macht. Als Batterielieferant in der Wertschöpfungskette steigen Umsatz und Nettoergebnis weiterhin um etwa 50 %, was wahrscheinlich auch höher ist als bei den Automobilherstellern in demselben Zeitraum.

In der traditionellen Automobilversorgungskette hat der Automobilhersteller normalerweise die Macht, und die Zulieferer müssen oft mit Eigenmitteln produzieren und lange Zahlungszielzeiten akzeptieren. Bei CATL ist diese Beziehung umgekehrt.

02. Warum kann CATL so viel verdienen?

Vorauszahlungen und lange Zahlungszielzeiten sind nur die Ergebnisse. Der wahre Grund, warum die Unternehmen in der Nachfolgeposition bereit sind, im Voraus zu zahlen, ist, dass die Automobilhersteller auf vielen Modellen und Plattformen kurzfristig keine vollkommen äquivalenten Alternativen finden können. Um zu verstehen, warum dies so ist, müssen wir uns vor über zehn Jahren zurückversetzen.

Um 2015 herum begann der Elektromarkt unter der Förderung der Politik sprunghaft zu wachsen. Die Automobilhersteller standen damals vor der Entscheidung, ob sie ihre eigenen Batterien herstellen oder von außen beschaffen sollten.

BYD hat von Anfang an die Eigenentwicklung und -produktion von Batterien betrieben. Die meisten anderen Automobilhersteller, darunter die chinesischen Joint Ventures von Volkswagen, BMW und General Motors sowie die neuen Kraftfahrzeughersteller wie NIO, XPeng und Li Auto, haben damals eher die externe Beschaffung gewählt und teilweise an der Integration oder Joint Ventures beteiligt.

Die Eigenentwicklung von Batterien erfordert enorme Kapitalinvestitionen, lange Entwicklungszyklen und äußerst komplexe Herstellungsprozesse. Die externe Beschaffung ist dagegen kostengünstiger und schneller umsetzbar.

Dies ist eigentlich die Logik der Versorgungskette in der Zeit der Verbrennungsmotoren: Der Motor und das Getriebe sind die Kernelemente, und andere Bauteile können von verschiedenen Zulieferern bezogen werden.

Bei Elektromobilen ist die Batterie jedoch kein gewöhnliches Bauteil, und die Kosten für den Wechsel des Zulieferers sind extrem hoch. Wenn ein Automobilhersteller beispielsweise drei Jahre benötigt, um ein Modell mit den Batterien von CATL zu entwickeln und dann den Zulieferer wechseln möchte, muss das BMS (Battery Management System) neu kalibriert, die Wärmemanagementfunktion neu validiert und die Software-Schnittstellen neu verbunden werden. Dies entspricht praktisch einer Neuentwicklung des Modells.

Solch hohe Wechselkosten haben die Partnerschaft zwischen vielen Automobilherstellern und CATL festgelegt.

Diese Bindung war zunächst nicht so deutlich, aber in den letzten Jahren hat sich die Branche durch Preiskämpfe und technologische Innovationen ständig gewandelt, und die Struktur hat sich allmählich geklärt: Bis 2025 erreichte die Gesamtmarktbeteiligung der Top-10-Unternehmen in der chinesischen Batterieeinbauanzahl über 90 %, und CATL und BYD machten zusammen 65 % aus. Insbesondere CATL hat von der zunehmenden Konzentration profitiert. 2025 betrug seine Kapazitätsauslastung 96,9 %. Viele Unternehmen der zweiten und dritten Liga kämpften dagegen mit einer Kapazitätsauslastung unter 50 %, und einige fielen sogar auf 30 % ab und hielten sich nur durch Preiskämpfe und Projektförderungen am Leben.

Die hohen Wechselkosten und die fehlenden Alternativen führen dazu, dass die Automobilhersteller auf der Verhandlungstafel immer weniger Macht haben. Aber das erklärt noch nicht, warum die Gewinne von CATL trotz zunehmender Preiskämpfe in der Nachfolgeposition weiter steigen?

Dafür muss man die Preisbildungsmethode verstehen. CATL hat seit langem ein Mechanismus der Preiskopplung mit Rohstoffen eingeführt, bei dem der Batteriepreis direkt mit den Preisen von Rohstoffen wie Lithiumkarbonat gekoppelt ist. 2022 stieg der Preis von Lithiumkarbonat von etwa 300.000 Yuan pro Tonne Anfang des Jahres auf fast 600.000 Yuan pro Tonne Ende des Jahres, und CATL hat einen Teil des Preisanstiegs auf die Automobilhersteller in der Nachfolgeposition übertragen.

Der Preis von Lithiumkarbonat fiel jedoch von seinem Höhepunkt 2023 bis 2025 auf etwa 120.000 Yuan pro Tonne. Obwohl der Batteriepreis von CATL ebenfalls gesunken ist, zeigt sich aus den Finanzberichten, dass die Bruttomarge der Batterien insgesamt gestiegen ist.

Wenn die Rohstoffpreise steigen, teilt CATL die Kostenbelastung mit den Automobilherstellern; wenn die Rohstoffpreise fallen, gibt es nicht den gesamten Kostenvorteil an die Unternehmen in der Nachfolgeposition weiter. Einerseits ist dies auf den Mechanismus der Preiskopplung zurückzuführen, andererseits auf die Unternehmensgröße.

Für die meisten Automobilhersteller ist CATL bereits einer der "notwendigen Partner". 2025 erreichte es eine Marktbeteiligung von etwa 43,4 % an der chinesischen Batterieeinbauanzahl und etwa 39,2 % an der globalen Batterieeinbauanzahl und hat sich über viele Jahre hinweg an der Spitze der Welt gehalten. Auf dem europäischen Markt stieg die Marktbeteiligung von CATL von über 30 % 2024 auf etwa 40 %, und führende Automobilhersteller wie BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen sind seine Kunden.

In dieser Situation bemü