AI-Software wird erstmals in den integrierten Automobilnormierungsstandard aufgenommen, und es wird eine Empfehlungs-Nationalnorm für öffentliche Meinungssammlung ausgearbeitet.
Wenn das intelligente Fahrerassistenzsystem auf der Autobahn plötzlich außer Kontrolle gerät, wenn das intelligente Cockpit aufgrund von Softwarefehlern schwarzt, abstürzt oder sogar die Fahrzeugfahrt beeinträchtigt, hat die Automobilsoftware sich von einem "Hilfsmittel" zu einem zentralen Thema für die Lebenssicherheit entwickelt.
Die Beschwerdedaten von Chezhiwang zeigen, dass der Anteil der Beschwerden über neue Energiefahrzeuge im Zeitraum von Januar bis Dezember 2025 bereits über 40 % gestiegen ist. Unter anderem hat die Anzahl der Beschwerden über "Störungen des Fahrerassistenzsystems", ein neues Problem, signifikant zugenommen, und die "Probleme bei der Systemaktualisierung" führen die Liste der Beschwerden in der Dienstleistungskategorie an.
Kürzlich hat das Technische Zentrum für die Rückrufung defekter Produkte der staatlichen Marktaufsichtsbehörde gemeinsam mit professionellen Verbänden, 8 führenden chinesischen Automobilherstellern, 7 Pionierunternehmen im Bereich der Automobil-Elektronik und Technologie, 3 renommierten Hochschulen und Forschungsinstituten sowie einer autorisierten Kraftfahrzeugprüf- und Zertifizierungsstelle den Entwurf der "Normen für die Qualitäts- und Defektverwaltung von Automobilsoftware" (im Folgenden "Entwurf" genannt) ausgearbeitet und ihn nun der Öffentlichkeit zur Beratung vorgelegt. Als weltweit erstes Automobilnormierungsstandard, das Funktionssicherheit, erwartete Funktionssicherheit, Informationssicherheit und Künstliche-Intelligenz-Sicherheit integriert, füllt es nicht nur eine Lücke in China, sondern überholt auch die Logik der Automobilsoftware-Qualitätsverwaltung mit dem Konzept der "frühen Risikobewertung" – von der "Brandbekämpfung" zur "Brandprävention".
Von der "Codehäufung" zur "Qualitätsvorausschau"
In der Zeit der herkömmlichen Verbrennungsmotorfahrzeuge konzentrierten sich die Automobilqualitätsprobleme hauptsächlich auf mechanische Komponenten. In der Ära des vernetzten Fahrzeugs kann die Codeanzahl eines Fahrzeugs auf Hunderten von Millionen Zeilen ansteigen. Softwarestörungen, Algorithmusfehler und Datensicherheitsprobleme sind neue Risiken geworden. Der Kernpunkt des Entwurfs liegt darin, dass er sich von der fragmentierten Verwaltungsmethode der "symptomatischen Behandlung" löst und erstmals ein integriertes Managementsystem für den gesamten Lebenszyklus der Automobilsoftware aufbaut, das eine Lösung für die Ära des "Software-definierten Fahrzeugs" bietet.
Betrachtet man die Managementlogik, so integriert der Entwurf das risikobasierte Managementkonzept und setzt die Qualitätskontrolle bereits in die Anfangsphase der Softwareentwicklung. Im Schritt der "Qualitätsplanung" müssen Automobilhersteller und Zulieferer umfassende Sicherheitsziele für Funktionssicherheit, erwartete Funktionssicherheit, Informationssicherheit, Künstliche-Intelligenz-Sicherheit und Datensicherheit festlegen und gleichzeitig quantitative Prozessindikatoren wie die Abdeckung der Einheitenprüfung, die Defektdichte und die Erreichungsrate der Sicherheitsstufe festsetzen, um "fehlerhaftes Entwickeln" von vornherein zu vermeiden. Dies bedeutet, dass die Tradition des "Erst-Online-Schalten, dann-Beheben" geändert wird. Die Softwarequalität ist nicht mehr eine "Nachträglichkeit" im Testschritt, sondern eine Anforderung, die sich über die Phasen der Anforderungsanalyse, des Designs, der Integration und Validierung sowie der Freigabe und Wartung erstreckt.
Besonders bemerkenswert ist, dass der Entwurf erstmals spezifische Kontrollanforderungen an maschinelles Lernen und Künstliche-Intelligenz-Software stellt. Immer mehr Fahrzeuge mit neuen Energien sind mit fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. Die "Unerklärbarkeit" dieser Künstliche-Intelligenz-Software ist jedoch die Hauptursache für Qualitätsprobleme – Fehlurteile des Algorithmus in extremen Situationen, Vorurteile in den Datensätzen und Kompatibilitätsprobleme nach der Aktualisierung des Modells können alle zu Sicherheitsunfällen führen.
Der Entwurf fordert daher, dass für Künstliche-Intelligenz-Software spezifische Design- und Implementierungsnormen erstellt werden müssen, dass die "Wertausrichtungskontrolle" hinzugefügt wird, um die Robustheit des Modells und die Vollständigkeit und Aktualität der Datensätze sicherzustellen, und dass eine vollständige Nachverfolgung von Anforderungen, Modellen und Datensätzen möglich sein muss. Diese Regelung beantwortet auch die Sorgen der Verbraucher, wie "Störungen des Fahrerassistenzsystems", und bietet einen klaren Weg zur Lösung der Problematik der Qualitätssicherheit von Fahrerassistenzalgorithmen.
Beim Prozessmanagement hat der Entwurf einen "Kritischen Prozessüberprüfungsschritt" eingeführt, der die zwangsweise Prüfung der fünf Kernphasen der Softwareentwicklung (Projektplanung, Anforderungsanalyse, Design und Implementierung, Softwareintegration, Validierung und Bestätigung) vorsieht. Die Prüfkommission muss Experten aus allen Sicherheitsbereichen umfassen, und das Prüfungsergebnis entscheidet direkt darüber, ob die Software in die nächste Phase übergehen kann.
Im Bereich der Risikobewertung hat der Entwurf ein klares Klassifizierungssystem aufgebaut: Durch eine Matrix aus "Schweregrad + Wahrscheinlichkeit" werden die kombinierten Risiken von Softwareproblemen in fünf Stufen eingeteilt. Softwaredefekte in Verkaufsfahrzeugen, die als Stufe 5 (hohes Risiko) oder Stufe 4 (relativ hohes Risiko) bewertet werden, müssen zwangsweise in den Rückrufprozess einbezogen werden. Dies bietet den Aufsichtsbehörden und Automobilherstellern eine klare Entscheidungsgrundlage und stärkt den Schutz der Sicherheitsrechte der Verbraucher.
Stellen Sie sicher, dass Softwarequalitätsprobleme "nachverfolgbar, reparierbar und rückrufbar" sind
Die Beschwerdedaten von Chezhiwang aus dem Jahr 2025 zeigen, dass der Anteil der Beschwerden über neue Energiefahrzeuge über 40 % beträgt. "Störungen des Fahrerassistenzsystems" sind ein neues Hauptproblem, und "Probleme bei der Systemaktualisierung" führen die Liste der Beschwerden in der Dienstleistungskategorie an. Die Anzahl der Beschwerden über reine Elektromobile und Plug-in-Hybridfahrzeuge ist im Vergleich zum Vorjahr um 76 % bzw. 65,7 % gestiegen. Hinter diesen Daten verbirgt sich die Kritik der Verbraucher an instabiler Softwarequalität, undurchsichtigen Aktualisierungsdiensten und unzeitiger Fehlerbehebung. Der Entwurf ist genau das "Rezept" für diese realen Probleme.
Zunächst hat der Entwurf ein vollständiges Defektmanagementverfahren von der Informationssammlung bis zur Bewertung der Rückrufeffektivität aufgebaut, um das Problem häufiger Softwarestörungen zu lösen. In der Vergangenheit hatten Verbraucher bei der Beschwerde über Softwareprobleme oft Schwierigkeiten, die Beweise zu sammeln, die Probleme nachzuverfolgen und die Reparaturen zeitnah durchzuführen. Beispielsweise war es schwierig, Fehlurteile des Fahrerassistenzsystems in bestimmten Situationen exakt zu reproduzieren und zu lokalisieren. Neue Störungen nach einer OTA-Aktualisierung wurden oft als "Benutzerfehler" abgetan.
Nach den neuen Anforderungen müssen Automobilhersteller Plattformen zur mehrkanaligen Informationssammlung aufbauen, um Daten aus Marktfeedback, öffentlichen Meinungen, Aufsichtsinformationen und Rückrufsfällen zu integrieren und gemeinsame Probleme schnell zu identifizieren und die Ursachen zu ermitteln. Alle Softwareprobleme, -änderungen und -risiken müssen eindeutig gekennzeichnet und aufgezeichnet werden, um eine vollständige Nachverfolgung zu ermöglichen. Dies bedeutet, dass in Zukunft die "Störungen des Fahrerassistenzsystems", über die Verbraucher beschweren, exakt auf eine bestimmte Codeversion, einen Datensatz oder einen Algorithmus zurückverfolgt werden können, was das Problem der "unklaren Störungen und der uneindeutigen Verantwortlichkeit" grundlegend löst.
Zweitens hat die Norm klare Beschränkungen für die unregelmäßigen Softwareaktualisierungsdienste festgelegt. Die Daten von Chezhiwang zeigen, dass die "Probleme bei der Systemaktualisierung" die Liste der Beschwerden in der Dienstleistungskategorie an der Spitze stehen, was auf viele Probleme bei der aktuellen OTA-Aktualisierung hinweist, wie z. B. unzeitige Push-Benachrichtigungen der Aktualisierungspakete, Fahrzeugstörungen aufgrund von unterbrochenen Aktualisierungen und Funktionsverluste nach der Aktualisierung.
Die Norm fordert in den Schritten der "Freigabeverwaltung" und der "Aktualisierung und Wartung", dass vor der Freigabe der Software eine detaillierte Versionsbeschreibung erstellt werden muss, die die Versionsnummer, bestehende Probleme, Hardware- und Softwareabhängigkeiten usw. enthält, und dass die Lieferungen mit einem vollständigen Prüfbericht versehen sein müssen. In der Phase der Aktualisierung und Wartung müssen die Automobilhersteller einen klaren Wartungsplan und eine klare Aufgabenteilung festlegen, um die Aktualisierungssupport über den gesamten Lebenszyklus der Software zu gewährleisten. Dies bedeutet, dass zukünftige OTA-Aktualisierungen transparenter sein werden. Die Verbraucher haben das Recht, die genauen Inhalte, Risiken und Prüfungsergebnisse der Aktualisierung zu kennen, und die Automobilhersteller müssen für die Qualitätsprobleme nach der Aktualisierung klare Verantwortung übernehmen.
Wichtig ist auch, dass der Entwurf strenge Rückrufsgrenzen für hochriskante Softwaredefekte festlegt. Laut Vorschrift müssen Fahrzeuge mit Softwaredefekten, die als Stufe 5 (hohes Risiko) oder Stufe 4 (relativ hohes Risiko) bewertet werden, zwangsweise zurückgerufen werden. Die Automobilhersteller müssen binnen 5 Werktagen nach Bestätigung des Defekts einen Rückrufplan an die Aufsichtsbehörde melden, binnen 5 Werktagen die Informationen öffentlich bekanntgeben und binnen 30 Werktagen die Fahrzeughalter über die konkreten Notfallmaßnahmen und Lösungen informieren.
Langfristig wird der Entwurf die chinesische Branche der vernetzten Fahrzeuge von der "Größenexpansion" zur "Qualitätsverbesserung" führen. In der Vergangenheit haben einige Automobilhersteller aus Gründen des Marktanteils zu stark auf die Anhäufung von intelligenten Ausstattungen geachtet und die Stabilität der Softwarequalität vernachlässigt. Der Entwurf wird die Automobilhersteller und Zulieferer zwingen, die Softwarequalität und -sicherheit zu beachten und das Konzept der "Qualitätsvorausschau" in jeden Schritt der Produktentwicklung zu integrieren.
Für die Verbraucher bedeutet dies, dass die zukünftigen vernetzten Fahrzeuge zuverlässigere Softwarequalität, transparentere Aktualisierungsdienste und stärkeren Sicherheitschutz bieten werden. Sie können die Vorteile des "Software-definierten Fahrzeugs" wirklich genießen. Die chinesische Branche der vernetzten Fahrzeuge wird auf dem Gebiet der "Sicherheit, Zuverlässigkeit und Stabilität" einen neuen Schritt vorwärts machen.
Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "Automotiver Markt - Klarer Blick", Verfasser: Automotiver Markt - Klarer Blick. 36Kr hat die Veröffentlichung mit Genehmigung vorgenommen.