Die Technologien von Fahrzeugen, Straßen und Clouds starten den "Abschlusskampf", und die Tendenzen bei Ausschreibungen und Einstellungen haben sich verändert.

Im Jahr 2026, dem Abschlussjahr der ersten Pilotanwendungen für die Integration von Fahrzeugen, Straßen und Cloud, erreicht die Branche einen Bauhochlauf.

In Pilotanwendungszitaten wie Haikou und Chengmai in Hainan, Jinan in Shandong, Changchun in Jilin, Peking und Shiyan in Hubei sowie in Nicht-Pilotanwendungszitaten wie Yibin in Sichuan und Kunming in Yunnan wurden in verschiedenen Regionen bereits Auftragsangebote in einem Wert von über 3 Milliarden Yuan ausgeschrieben.

Jilin hat ein Auftragsangebot im Wert von 1,5 Milliarden Yuan für die digitale Transformation von Straßen ausgeschrieben. Es handelt sich um die Ausschreibung für ein Bauvorhaben zur digitalen Transformation und Aufwertung der Straßenverkehrsinfrastruktur in der Provinz Jilin, was die Provinz' Ambitionen für den Aufbau eines provinzweiten Netzwerks offenlegt.

Beim Pilotanwendungsbauvorhaben im Startgebiet von Jinan wird gefordert, dass die gesamte Lieferung der Straßenrand-, Plattform- und zugehörigen Einrichtungen innerhalb von nur 180 Tagen abgeschlossen wird. Dies spiegeln die Dringlichkeit der Pilotanwendungszitate unter dem Druck der Prüfungsfristen wider.

Die "50 Experten für Fahrzeuge, Straßen und Cloud" haben bei der detaillierten Analyse der Ausschreibungsinformationen festgestellt, dass sich einige Baukonzepte ändern.

Nachdem die kleinen Skalentests überwunden wurden, ist der Bau von Fahrzeugen, Straßen und Cloud nicht mehr einfach eine Investition in Infrastruktur. Stattdessen ist es eine Kooperation zwischen Fahrzeugen, Straßen und Cloud auf der Grundlage der tatsächlichen Anwendungsresultate, nachdem die Branche in die Tiefe vorgedrungen ist.

Mit dem Ende der blindhaften Infrastrukturinvestitionen wandelt sich das Baukonzept von der gleichmäßigen Anhäufung von Einrichtungen hin zu einer standardisierten Zuordnung nach Stufen und Klassen. Der Investitionspfad wandelt sich von der Verfolgung der Abdeckungsgröße hin zu einer tiefgehenden Erschließung der Potenziale von Anwendungsfällen. Und die Motivation der Beteiligten wandelt sich von der einseitigen Förderung durch die Regierung hin zu einer aktiven Kooperation der Automobilhersteller.

Abschied von der "Straße wartet auf das Fahrzeug". Beim Bau von Straßen muss auch an deren Wertschöpfung im Betrieb gedacht werden.

Wenn man den Zeitzeiger einige Jahre zurückdreht, war der Vorrang der Infrastruktur der Hauptgedanke bei den Bauvorhaben in verschiedenen Regionen.

Damals war die Vorstellung sehr rosig: Man baue zunächst die intelligenten vernetzten Einrichtungen am Straßenrand, um so die Voraussetzungen für die Ankunft von Fahrzeugen mit autonomem Fahren zu schaffen und auf die massenhafte Anbindung von Fahrzeugen mit autonomem Fahren zu warten.

Allerdings hat die Realität ein anderes Bild gezeigt.

Wenn man die Branchengeschichte betrachtet, war man bereits 2016 in der Phase der geschlossenen Testfelder für Pilotprojekte. 2019 wurde das erste nationale Pilotgebiet genehmigt. 2020 wurden die Pilotprojekte für "Doppelte Intelligenz" flächendeckend durchgeführt.

Aber erst ab 2024 hat die Penetrationsrate der grundlegenden Hilfsfahrfunktionen tatsächlich stark zugenommen. Bei der hochgradigen automatisierten Fahrt, auf die die Branche große Hoffnungen gesetzt hat, ist man aufgrund der komplexen städtischen Verkehrssituation und der technischen Engpässe bei seltenen Szenarien sowie der langsamen Öffnung der Fahrrechte stark behindert, so dass der Prozess der massenhaften Einführung auf die Straße stark zurückliegt.

Unter der doppelten Einschränkung von Technologie und Politik entwickelt sich die Fahrzeugseite viel langsamer als der Bau am Straßenrand. Die mit hohen Kosten errichteten Straßenrandeinrichtungen stehen vor der peinlichen Situation, dass es keine Fahrzeuge gibt, die sie nutzen können. Dies hat auch zu einer tiefgreifenden Branchenreflexion geführt: Die Notwendigkeit von Fahrzeugen, Straßen und Cloud muss eng mit dem Entwicklungsprozess des autonomen Fahrens verbunden sein.

Wenn man nur auf die Straße und die Cloud drängt, ohne gleichzeitig die kommerzielle Masseneinführung des autonomen Fahrens voranzutreiben, entsteht eine übermäßige Investition.

Die Zeit des groben Geldverbuchs und der Anhäufung von Sensoren geht vorbei. Im Jahr 2026 wenden sich die Ausschreibungen der Wirksamkeit zu.

In mehreren Ausschreibungen in Changchun wird von der Umgestaltung von Straßenabschnitten mit hoher und niedriger Ausstattung die Rede. Peking teilt die Kreuzungen nach den tatsächlichen Bedürfnissen ein, um vielfältige Funktionen wie die ganzheitliche Verkehrserfassung, vernetzte Dienste und intelligente Verkehrsregelung zu erreichen. Auch der Landkreis Chengmai in Hainan hat vorgeschlagen, die wichtigen Kreuzungen zu intelligieren und die Geräte nach den Funktionsanforderungen zu klassifizieren.

Ende 2025 hat die China Society of Automotive Engineers einen Entwurf der "Technischen Anforderungen an die Stufenklassifizierung von intelligenten Straßenrandinfrastrukturen für die Integration von Fahrzeugen, Straßen und Cloud (Städtebahnen)" veröffentlicht. Laut Plan soll die offizielle Standardsdatei im ersten Halbjahr 2026 in Kraft treten. In Zukunft wird der stufenweise Bau der Schlüsselweg zur Verbesserung der Bauwirksamkeit und zur Entfaltung der tatsächlichen Wirkung sein.

Dieser rationale Bauansatz treibt auch die Vergegenständlichung von Anwendungsfällen voran.

Das typischste Beispiel ist Haikou in Hainan. In seiner Ausschreibung wird explizit von der Schaffung von Szenarien für intelligente Busse und autonomes Fahren die Rede. Die Beschaffung von Fahrzeugen mit L4-autonomem Fahren und intelligent vernetzten Bussen wird direkt in die Angebotsabschnitte aufgenommen. Es ist geplant, mehrere intelligente vernetzte Busse unterschiedlicher Spezifikationen zu beschaffen.

Beim Antrag auf die Demonstrationsanwendungsfälle in der Distrikt Binjiang in Hangzhou werden auch mehrere konkrete Richtungen wie intelligente Busse, niedriggeschwindige unbemannte Kurierfahrzeuge und intelligente Patrouillenfahrzeuge explizit aufgeführt.

Die Vergegenständlichung der Anwendungsfälle zwingt die Infrastruktur dazu, eng mit dem Fahrzeugbetrieb, der Verkehrsverwaltung und den städtischen Diensten zusammenzuarbeiten.

In Zukunft muss die Herausforderung, der sich der Bau von Fahrzeugen, Straßen und Cloud stellen muss, nicht nur im Bau von Straßen liegen, sondern auch im Betrieb von Straßen, die Wert schaffen können.

Was noch bemerkenswerter ist, ist, dass diese Transformation die Grenzen von Fahrzeugen, Straßen und Cloud überschreitet und Merkmale der grenzüberschreitenden Fusion aufweist.

Beim relevanten Pilotanwendungsbauvorhaben in Changchun gibt es Inhalte über den Bau eines Managementsystems für Tieflughubschrauber und zugehöriger Einrichtungen.

Tatsächlich gibt es bereits eine oberste Ebene von Konzepten, die diese grenzüberschreitende Fusion stützen.

Im Jahr 2025 hat Professor Cheng Chengqi, der Direktor des Zentrums für Weltraum- und Informationsingenieurwesen der Peking-Universität, öffentlich erklärt: Ich habe mit Akademiker Li Keqiang von der Tsinghua-Universität diskutiert. Akademiker Li hat sich lange Zeit für die Förderung des "Projekts für die Integration von Fahrzeugen, Straßen, Cloud und Netzwerk" in China eingesetzt. Damals haben wir uns gefragt, ob man auf der Grundlage des "Projekts für die Integration von Fahrzeugen, Straßen, Cloud und Netzwerk" ein "Himmel" hinzufügen könnte, um das "Projekt für die Integration von Fahrzeugen, Straßen, Himmel, Cloud und Netzwerk" zu bilden. Akademiker Li hat diese Idee sehr gut aufgenommen.

(

Basierend auf diesem Konsens haben die beiden auch einige Voruntersuchungen über das "Projekt für die Integration von Fahrzeugen, Straßen, Himmel, Cloud und Netzwerk" in der Gegend Jimei in Xiamen durchgeführt.

Professor Cheng Chengqi ist der Meinung, dass diese Dinge darauf hindeuten, dass es in der Branche des intelligenten Verkehrs sehr wahrscheinlich neue Entwicklungschancen und Durchbrüche geben wird.

In Zukunft ist die Basis von Fahrzeugen, Straßen und Cloud nicht nur für den Straßenverkehr, sondern auch für die digitale Grundlage des dreidimensionalen städtischen Verkehrs.

Die Cloud-Steuerplattform kann beim Management von Straßenfahrzeugen auch die Hubschrauber in der Luft koordinieren. Die Fusion von "Straßenebene + Tieflughöhe" wird die Wiederverwendbarkeit der Infrastrukturinvestitionen stark erhöhen. Die Unterstützung der Tieflugwirtschaft durch Fahrzeuge, Straßen und Cloud könnte zu einer der zukunftsträchtigsten Trends werden.

Zur gleichen Zeit spiegeln die feinere Ausschreibungsmodell auch die Wertverlängerung von "harter Infrastruktur" zu "weichem Betrieb" wider.

Wenn man sich die Abschnittsteilung in den Pilotanwendungszitaten in letzter Zeit ansieht, werden die Abschnitte für Software und Dienstleistungen wie Algorithmusplattformen, Wartungsdienste und Vermögensverwaltung unabhängig aufgeteilt, anstatt wie früher in einem großen Infrastrukturpaket zusammengefasst zu werden.

Nehmen wir die Zehn-Abschnitte-Teilung in Changchun als Beispiel. Der Umfang umfasst mehrere Fachbereiche von All-optischen Netzwerken, Algorithmusplattformen bis hin zu hochpräzisen Karten und Vermögensverwaltung. Dies zeigt auch, dass die Branche jetzt auf die kontinuierliche Iterationsfähigkeit von Algorithmen und die Vermögensverwaltung von Daten in der späten Phase achtet.

Schließlich kann das System von Fahrzeugen, Straßen und Cloud nur dann langfristig kommerziellen Wert schaffen, wenn die Echtzeitigkeit und Genauigkeit der Straßenranddaten sowie die nachhaltige Weiterentwicklung der Algorithmen gewährleistet sind.

Hinter der Umstellung von grober Installation auf sorgfältige Bearbeitung steckt die Erwachen der Branche, die nach den bitteren Erfahrungen der Straße, die auf das Fahrzeug wartet, wieder auf Wirksamkeit und geschlossene Geschäftsmodelle zurückkehrt.

Entkommen Sie der "Innenkonkurrenz innerhalb des Fahrzeugs". Die Automobilhersteller wandeln sich von Herstellern zu Dienstleistern.

Wenn die Rückkehr der Ausschreibungslogik zu Wirksamkeit und Anwendungsfällen eine Selbstkorrektur der Infrastrukturseite nach bitteren Erfahrungen ist, dann kommt die eigentliche innere Motivation, die die Türen zur Kooperation öffnen kann, aus der tiefen Sorge der Nachfrageseite, die Kluft des intelligenten Fahrens zu überwinden.

Als Endanwender müssen die Automobilhersteller bei der L4-automatisierten Fahrt eine Identitätsumwandlung von "Hardwarehersteller" zu "Anbieter von Mobilitätsdiensten" durchlaufen.

Im Jahr 2025 war der Wettbewerb um die intelligente Fahrtechnologie bei den Automobilherstellern am heißesten. Das Sicherheitsproblem ist das oberste Problem, mit dem die Branche konfrontiert ist.

An diesem historischen Wendepunkt haben die Stimmen in der Branche, angeführt von europäischen Regulierungsbehörden und dem neuen Automobilhersteller He Xiaopeng, die L3-automatisierte Fahrt in den Fokus genommen. He Xiaopeng hat sogar auf den Nationalen Volkskongressen klar vorgeschlagen, die L3-Stufe zu überspringen und direkt zur L4-Stufe zu gehen.

Hinter der Streitfrage über die Fahrtrichtung verbirgt sich die Sorge der gesamten Branche vor grauen Zonen der Verantwortung.

Die L3-automatisierte Fahrt wird als bedingte automatisierte Fahrt bezeichnet. Im Zustand der gemeinsamen Fahrweise zwischen Mensch und Maschine wird erwartet, dass der Mensch im Falle eines Systemausfalls sofort übernimmt. Aber es ist für den Menschen sehr schwer, sich in wenigen Sekunden von einem abgelenkten Zustand in einen Zustand zu versetzen, in dem er extreme Verkehrssituationen bewältigen kann.

Wenn ein Unfall passiert, wer soll die Verantwortung übernehmen, der Mensch oder die Maschine? Es gibt eine unklare Mittelzone. Die L4-Stufe befreit den Menschen vollständig von der Fahraufgabe und entlastet ihn von der Verantwortung.

Allerdings ändert sich die gesamte Branchenlogik, wenn das technische Ziel in die L4-Stufe eintritt.

Im L4-Niveau kann es keinen Fahrer im Fahrersitz geben, oder der Mensch übernimmt keine tatsächliche Fahrverantwortung. Sobald ein plötzlicher Vorfall passiert, wird die gesetzliche und Sicherheitsverantwortung auf die Algorithmen, das System und die Fahrzeuglieferanten übertragen .

Diese Verschiebung der Verantwortungsträger treibt die Identitätsumwandlung der Automobilhersteller voran. Da die Automobilhersteller für das echte Fahrverhalten verantwortlich sein müssen, sind sie nicht nur Hersteller, die Hardwareprodukte verkaufen, sondern Anbieter von Mobilitätsdiensten, die die Verwaltungsverantwortung für den gesamten Lebenszyklus der automatisierten Fahrt übernehmen.

Da die Automobilhersteller die endgültigen Verantwortungsträger werden, geraten sie unweigerlich in ein Dilemma zwischen Sicherheit, Effizienz und Regulierung.

Die massenhafte Einführung der hochgradigen automatisierten Fahrt ist im Wesentlichen eine systemische Umgestaltung von Produktivkraft und Produktionsverhältnissen.

In Bezug auf die Sicherheit haben die lokalen Sensoren der Fahrzeuge bei extremen Schwarz-Schwan-Ereignissen wie plötzlichen Bergstürzen, Fernabsturzen von Fahrzeugen, Notfahrzeugen außerhalb der Sichtweite und vorübergehenden Straßensperren für Baumaßnahmen natürliche Grenzen.

Die echte Industrialisierung des autonomen Fahrens erfordert nicht nur, dass die Fahrzeuge "sehen können", sondern auch "Voraussicht" und "Sicherheit" durch die Koordination mit der Cloud.

Darüber hinaus ist das Verkehrssystem ein Gegensatz und eine Einheit zwischen der "Maximierung des individuellen Interesses" und der "Aufrechterhaltung der Systemordnung". Das Fahrverhalten ist nicht einfach eine reine freie Entscheidung, sondern ein "Synthese" zwischen der Echtzeitverkehrsstrategie und den makroskopischen Regulierungsanweisungen.

In der Ära des AI-gesteuerten autonomen Fahrens wird diese "Synthese" eine qualitative Veränderung erfahren.

Da die Betriebsplattform eine höhere Verantwortung für das Risikomanagement trägt, wird das Gewicht der makroskopischen Steuerung deutlich höher sein als die individuelle Entscheidung.

Mit Hilfe der Netzwerktechnologie wird die Verkehrslogik von "Einsatz auf der Grundlage lokaler Wahrscheinlichkeiten" zu "systemische Entwicklung auf der Grundlage der Koordination von globalen Informationen" aufsteigen, was die Effizienz