Warum beginnen chinesische Automobilhersteller mit der Schiffbauindustrie, wenn sie ihre Fahrzeuge in andere Länder exportieren möchten?

Am 15. Januar 2024 in Xiaomo-Hafen, Shenzhen.

Mit einem tiefen Dampfschiffshupf segelte das Roll-On/Roll-Off-Schiff „Pionier 1“ mit 5.000 neuen Elektrofahrzeugen von BYD voll beladen langsam in die Weite. Dieses Schiff markiert, dass chinesische Automobilhersteller die passive Phase des „Charterns von Schiffen für den Ausstieg ins Ausland“ hinter sich lassen und offiziell in eine neue Phase des „Eigentransports chinesischer Autos“ eintreten.

In der Vergangenheit legten chinesische Automobilhersteller mehr Schwerpunkt auf die Automobilherstellung. Aber wenn immer mehr chinesische Autos ins Ausland fahren, taucht plötzlich eine lange Zeit vernachlässigte Schwachstelle auf: die Seetransporte.

Warum investieren chinesische Automobilhersteller so viel Geld in die Schiffsbaubranche? Dieser versteckte Kampf unter den Wellen entscheidet über die zweite Hälfte der Globalisierung chinesischer Autos.

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Chinesische Automobilhersteller werden von der Seetransportkapazität behindert

Die Ausfuhrgeschwindigkeit chinesischer Autos hat die Branchengeschichte auf den Kopf gestellt.

Die Daten der China Association of Automobile Manufacturers zeigen, dass die Ausfuhrmenge chinesischer Autos von 2020 bis 2023 von 1,08 Millionen auf 5,22 Millionen Fahrzeuge gestiegen ist, was in nur drei Jahren fast das Fünffache beträgt. Im Jahr 2025 erreichte die Ausfuhrmenge chinesischer Autos 7,095 Millionen Fahrzeuge und blieb damit an erster Stelle weltweit.

Während das Ausfuhrvolumen von Autos rasant wächst, hat die Transportkapazität nicht in gleichem Maße zugenommen. Der Seetransportsektor ist allmählich zum Engpass in der Kette des Automobilausstiegs ins Ausland geworden.

Was die Automobilhersteller am meisten nervt, sind die sprunghaft gestiegenen Frachtkosten.

In den letzten drei Jahren ist der Frachtpreis internationaler Automobiltanker wie auf einem Raketenstart. Laut Daten von VesselsValue und Clarkson Research betrug die Tagesmiete eines Roll-On/Roll-Off-Schiffs mit 6.500 Stellplätzen im August 2020 nur etwa 10.000 US-Dollar, während sie bis Ende November 2023 auf 115.000 US-Dollar gestiegen war, was einem elfachen Anstieg entspricht.

Zu den teuersten Zeiten der Frachtkosten betrug die durchschnittliche Seetransportkosten für ein Auto nach Europa etwa 1.400 US-Dollar. Die Automobilhersteller arbeiten hart an der Herstellung von Autos, aber das verdiente Geld fließt direkt in die Taschen der Schiffseigner.

Und noch schlimmer ist, dass selbst wenn die Automobilhersteller bereit sind, hohe Preise zu zahlen, sie möglicherweise nicht sofort ein Schiff charteren können.

Der „Financial Times“ berichtete einmal, dass in der am meisten frequentierten Hafenregion von Antwerpen-Bruges in Europa es normal war, dass chinesische Autos wegen des Mangels an Transportschiffen für ein bis zwei Wochen in der Warteschlange am Hafen hockten. Die örtlichen Betreiber beklagten, dass der Hafen zu einem Parkplatz für chinesische Automobilhersteller geworden sei.

Warum gibt es also die Situation, dass es schwer ist, ein Schiff zu bekommen? Können nicht einfach mehr Automobiltanker gebaut werden?

Das klingt einfach, aber es ist tatsächlich nicht so einfach.

Derzeit kostet ein moderner Roll-On/Roll-Off-Schiff mit 7.000 Stellplätzen und Doppelbrennstoffantrieb durchschnittlich zwischen 90 und 105 Millionen US-Dollar. Bei Supergroßschiffen kann die Kosten sogar über 110 Millionen US-Dollar liegen. Für Schifffahrtsunternehmen ist dies eine Investition in Immobilien im Wert von Hunderten von Millionen Yuan.

Zweitens ist die Lieferzeit ungewöhnlich lang.

Während der Pandemie 2020 war die globale Automobilindustrie zeitweise stillgelegt. Viele Schifffahrtsunternehmen haben frühzeitig eine Reihe alter Transportschiffe ausgeführt und gleichzeitig neue Schiffbestellungen eingestellt. Niemand hätte gedacht, dass nach 2021 die Ausfuhr chinesischer Autos plötzlich einen exponentiellen Anstieg erlebte.

Derzeit ist die Auftragsreihenfolge der weltweit führenden Schiffswerften sehr eng. Die Lieferung eines neuen Schiffes nach Bestellung dauert durchschnittlich 2 bis 4 Jahre. Dies ist für die dringende Mangel an Transportkapazität wie Wasser aus der Ferne, das nicht das Feuer in der Nähe löschen kann.

Als die Situation, dass es schwer ist, ein Schiff zu bekommen, zur Branchennorm wurde, haben die Automobilhersteller natürlich auch versucht, darauf zu reagieren.

Manche haben Roll-On/Roll-Off-Schiffe, die ursprünglich für die Binnenschifffahrt eingesetzt wurden, in Ozeanschiffe umgewandelt. Andere haben versucht, Autos in teureren Containern auszuführen, und einige Unternehmen haben sich für die gemeinsame Verladung und die Verschiebung der Transportzeiten entschieden.

Aber alle diese Methoden sind im Wesentlichen nur vorübergehende Lösungen. Unabhängig von der Produktionskapazität wird die Lieferung und der Markenruf beeinträchtigt, wenn der Transportsektor nicht mitkommt.

Wenn das Ausfuhrvolumen von Autos die Marken von 5 und 7 Millionen Fahrzeugen überschreitet, ist der Mangel an Transportkapazität das dringendste Problem, das chinesische Automobilhersteller lösen müssen.

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Wer beherrscht die globale Transportkapazität?

Wenn man den Blick weiterträgt, wird ein tieferes Problem sichtbar. China ist bereits das weltweit größte Schiffbauland, aber in der Nische des Automobiltankers fehlt es lange Zeit an Einflussmöglichkeiten.

Im Jahr 2023 gab es weltweit nur etwa 700 spezialisierte Automobiltanker, und der Großteil der Transportkapazität liegt fest in den Händen von Schiffseignern aus Japan, Südkorea und Norwegen.

Die Schifffahrtsriesen haben dank ihrer Vorlaufzeit eine Art Schutzmauer um die globale Automobiltankerschifffahrt errichtet. Im Vergleich dazu hatte China damals nur 39 Automobiltanker für die Fernseeschifffahrt, mit einer Gesamtkapazität von etwa 115.000 Stellplätzen, was weniger als 3 % der globalen Kapazität ausmacht. Der Schlüsselweg für chinesische Automobilhersteller ins Ausland war lange Zeit in fremden Händen.

Warum hat sich diese Situation entwickelt? Alles beginnt mit der Entwicklung der globalen Automobiltankerschifffahrt.

Die Anwendung von Automobiltankern hat sich mit der Expansion des Automobilausfuhrvolumens entwickelt. In den 1970er und 1980er Jahren begannen japanische Autos massiv in die Märkte von Europa und Amerika einzudringen, und die Ausfuhrbestellungen von Toyota und Honda stiegen rapide. Um die Transporteffizienz zu verbessern, begannen japanische Schifffahrtsunternehmen, spezielle Roll-On/Roll-Off-Flotten aufzubauen und langfristige Partnerschaften mit Automobilherstellern einzugehen.

Einfach ausgedrückt, sind die Automobilhersteller für die Produktion und die Schifffahrtsunternehmen für den Transport verantwortlich, und beide haben allmählich eine stabile Arbeitsteilung und Zusammenarbeit entwickelt.

Später stieg die südkoreanische Automobilindustrie auf. Hyundai und Kia haben sich an den japanischen Unternehmen orientiert, indem sie einerseits den Export von kompletten Fahrzeugen erweiterten und andererseits die Transportkapazität aufbauten, um vorrangig ihren heimischen Automobilherstellern zu dienen.

Über die Jahrzehnte hinweg hat sich ein hochstabiles Interessensnetz in der globalen Automobiltankerschifffahrt gebildet.

In diesem System werden die Schiffe in der Regel vorrangig bestimmten alten Kunden oder heimischen Unternehmen zur Verfügung gestellt, und die Kernrouten und Hafenressourcen sind bereits aufgeteilt.

Als Nachzügler kann China, das in der Automobilbranche aufstrebend ist, nur eine winzige Restkapazität finden.

Darüber hinaus hat die Automobiltankerschifffahrt einen starken maßgeschneiderten Charakter. Roll-On/Roll-Off-Schiffe laden die Fahrzeuge direkt in die Fahrgasträume, was erfordert, dass die Häfen über spezielle Roll-On/Roll-Off-Piers, Rampen und Lagerplätze sowie komplexe Fahrzeugmanagementsysteme verfügen müssen.

Das bedeutet, dass die Automobiltankerschifffahrt bereits ein hochmaßgeschneidertes Logistiksystem entwickelt hat, das sich in den letzten Jahrzehnten größtenteils um die Standards japanischer und südkoreanischer Automobilhersteller herum aufgebaut hat.

So tritt allmählich ein struktureller Widerspruch zutage. Auf der einen Seite wächst das Ausfuhrvolumen chinesischer Autos stetig und die neuen Nachfragen nehmen zu. Auf der anderen Seite gibt es einen seit Jahrzehnten strukturell stabilen und hochkonzentrierten Schifffahrtsmarkt.

Chinesische Automobilhersteller haben allmählich erkannt, dass es schwierig ist, die Tempo des Ausstiegs ins Ausland in ihren eigenen Händen zu halten, wenn sie weiterhin vollständig auf das bestehende Schifffahrtsystem angewiesen sind. Anstatt passiv auf ein Schiff zu warten, ist es besser, ihre eigenen Schiffe zu bauen.

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Von der Schiffskaufe und -charterung zum eigenen Schiffbau: Die Automobilhersteller setzen ein neues Kapitel

Von der Kauf- und Charterung von Schiffen bis hin zur Aufbau eigener Flotten hat sich die strategische Planung der Automobilhersteller allmählich verändert. BYD war einer der ersten Automobilhersteller, die in Aktion getreten sind.

Im Jahr 2022, als die Charterpreise für Roll-On/Roll-Off-Schiffe weltweit stark stiegen, hat BYD in Zusammenarbeit mit chinesischen Schiffswerften etwa 5 Milliarden Yuan in die Errichtung von 8 Roll-On/Roll-Off-Schiffen investiert. Das erste Schiff, das „Pionier 1“, hat im Jahr 2024 seine Erstfahrt nach Europa unternommen.

Mit der zunehmenden Lieferung eigener Flotten hat BYD im Auslandmarkt deutlich mehr Initiative erlangt.

Die Daten zeigen, dass die Auslandsverkäufe von BYD bis 2025 auf über 1 Million Fahrzeuge steigen könnten, was einem Anstieg von 145 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. In Märkten wie Großbritannien, Deutschland und Brasilien sind die Preise einiger Modelle deutlich höher als im Inland, und die Rentabilität des Auslandsgeschäfts ist auch attraktiver.

Wenn BYD als ein neuer Schiffseigner mit seiner finanziellen Stärke auf den Markt kommt, dann ist SAIC Motor ein langjähriger Experte in der Schifffahrt.

Als einer der ersten chinesischen Automobilhersteller, der massiv ins Ausland expandiert hat, hat SAIC frühzeitig die Wichtigkeit der Logistik erkannt. Seine Tochtergesellschaft Anji Logistics hat in den letzten Jahren kontinuierlich ihre Fernseeschiff-Flotte erweitert und insgesamt über 10 Milliarden Yuan investiert.

Heute verfügt SAIC über 14 Fernseeschiffe für Automobile. Das „Anji Shencheng“ hat 13 Decks und 7.600 Stellplätze und ist mit einem LNG-Doppelbrennstoffsystem ausgestattet. Es führt in Bezug auf Umweltschutzstandards und Fahrleistung in der Branche an.

Im Jahr 2023 betrugen die Auslandsverkäufe von SAIC über 1,2 Millionen Fahrzeuge, was etwa ein Viertel der gesamten chinesischen Automobilausfuhr ausmacht. Dies ist in hohem Maße auf das ausgereifte Transportsystem zurückzuführen.

In der Vergangenheit mussten chinesische Automobilhersteller ihre Versandpläne nach den Routen und Zeitplänen der Schiffseigner anpassen. Jetzt kann das Transporttempo flexibel an die Auftragssituation angepasst werden. Nicht nur sinken die Transportkosten pro Fahrzeug, sondern es können auch externe Transportaufträge angenommen werden, was zu neuen Einnahmequellen wird.

In gewisser Hinsicht sind diese Roll-On/Roll-Off-Schiffe nicht nur Transportmittel, sondern auch ein Teil der ausländischen Lieferkette der Automobilhersteller.

Mit der Ankündigung der Automobilhersteller, eigene Schiffe zu bauen, wird die chinesische Schiffbauindustrie auf ein neues Niveau gehoben.

Schiffswerften wie Guangzhou Shipyard International, Waigaoqiao Shipbuilding und China Merchants Jinling haben zu den wichtigsten Baukräften für Automobiltanker weltweit geworden. Die Daten zeigen, dass Guangzhou Shipyard International derzeit Bestellungen bis 2028 hat und die Technologie und Erfahrung im Bau von Roll-On/Roll-Off-Schiffen kontinuierlich wachsen.

Eine Untersuchungsstudie von Clarkson zeigt, dass zwischen 2023 und 2024 etwa 80 % der neuen Bestellungen für Automobiltanker an chinesische Schiffswerften gehen. Mit dem Einbruch der stärksten Schiffslieferphase in der Geschichte von 2024 bis 2025 hat die globale Flotte von Automobiltankern in zwei Jahren von 760 auf rund 950 Schiffe erweitert.

Die konzentrierte Freisetzung der Transportkapazität hat auch dazu geführt, dass die Frachtkosten, die in den letzten zwei Jahren