Why is battery swapping destined to be a tough battle?

Hat der Batterieaustausch noch eine Zukunft?

Eine Pressekonferenz hat erneut die Debatte über die "Zukunft" der Elektromobil-Batterieaufladung entfacht.

Letzte Woche hat BYD die zweite Generation der Blade-Batterie und die Megawatt-Schnelllade-Technologie vorgestellt. Am meisten wurden die Netizens über den Spruch "NIO hat keine Zukunft mehr" amüsieren.

Nach den offiziellen Daten von BYD benötigt die neueste Schnelllade-Technologie unter normalen Temperaturen nur 5 Minuten, um die Batterie von 10 % auf 70 % aufzuladen, und 9 Minuten, um sie auf 97 % aufzuladen. Selbst bei minus 30 Grad Celsius in extremer Kälte braucht sie nur 3 Minuten länger als unter normalen Temperaturen.

Es ist also kein Wunder, dass die Netizens misstrauisch sind. Seit langem werden die beiden Methoden der Batterieaufladung - Super-Schnellladen und Batterieaustausch - von den Netizens direkt verglichen. Welche Methode ist die bessere Lösung für die Batterieaufladung von Elektromobilen?

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Auf den ersten Blick mag die Antwort nicht so kompliziert sein.

Wenn das Schnellladen in Bezug auf die Benutzererfahrung und die Ladezeit dem Batterieaustausch immer näher kommt, wird das grundlegende Problem des Batterieaustauschs sichtbar -

Mit der ständigen Weiterentwicklung der Batterietechnologie ist es für den Batterieaustauschmodell fast unmöglich, einen einheitlichen Standard auf Dauer aufrechtzuerhalten. Dies bedeutet, dass Skalierbarkeit und Wirtschaftlichkeit Probleme werden können.

Letztendlich geht es bei der Geschäftstätigkeit immer um die Zahlen.

Zunächst betrachten wir die Benutzererfahrung.

Das Bild zeigt eine NIO-Batterieaustauschstation und stammt von der offiziellen NIO-Website.

Viele Menschen waren in der Vergangenheit bereit, für den Batterieaustausch zu zahlen, einfach weil es Zeit spart. Man muss nicht aus dem Auto steigen, keine Ladesäule suchen und nicht darauf warten, dass der Strom langsam ansteigt. Alles ist in wenigen Minuten erledigt, als würde man einem Elektromobil "Treibstoff" geben.

Nachdem BYD nun das "400 Kilometer Reichweite in 5 Minuten aufladen" als Slogan und technischen Parameter vorgestellt hat, hat sich die Einstellung der Benutzer sofort geändert:

Früher war es "der Batterieaustausch ist viel schneller als das Laden", jetzt ist es "beide sind ungefähr gleich schnell, warum sollte ich dann noch ein Auto kaufen, das nur in einem bestimmten System genutzt werden kann?"

Wenn das Super-Schnellladen das größte Problem des langsamen Ladens beseitigt hat, ist der Vorteil des Batterieaustauschs in Bezug auf die Benutzererfahrung nicht mehr so überragend. Dies bedeutet, dass diese Methode der Batterieaufladung nicht mehr die einzige Lösung ist.

Eine sehr anschauliche Formulierung im Internet trifft es ziemlich gut: Früher war der Batterieaustausch wie ein Cheat-Code, jetzt will das Schnellladen diesen Cheat-Code zum Standard machen.

Zwei Tage nach der Veröffentlichung der zweiten Generation der Megawatt-Schnelllade-Technologie von BYD hat Li Bin in einer CCTV-Show gesagt, dass das häufige Verwenden von Super-Schnellladen die Lebensdauer, Gesundheit und langfristige Sicherheit der Batterie schädigen würde.

Tatsächlich hat BYD bei der Pressekonferenz erklärt, dass diese extreme Ladegeschwindigkeit nicht auf Kosten der Batteriesicherheit und -lebensdauer erzielt wird.

Bei einer öffentlichen Demonstration hat das Batteriepaket nach 500 Schnellladezyklen während des Hochleistungs-Ladens einen Nadel-Durchdringungstest bestanden, ohne dass es zu Rauch oder Feuer kam.

Als nächstes betrachten wir die wirtschaftlichen Aspekte.

Der Batterieaustauschmodell ist ein Kapital-intensives Geschäft: Es reicht nicht aus, nur eine Station zu bauen, sondern es müssen auch Batterien bereitgestellt, Wartungen durchgeführt, Ressourcen geplant und die langfristige Abschreibung berücksichtigt werden.

Tatsächlich hat NIO in den letzten Jahren ständig sein Netzwerk erweitert. Medienberichte zeigen, dass das Unternehmen 2026 1.000 neue Batterieaustauschstationen errichten will, so dass die Gesamtzahl am Jahresende über 4.700 Stationen betragen soll;

Darüber hinaus hat NIO eine Partnerschaft mit CATL eingegangen, bei der CATL eine strategische Investition von bis zu 2,5 Milliarden Yuan in NIO Energy tätigen wird. Dies zeigt, dass das Netzwerk des Batterieaustauschs ein System ist, das ständig Kapital verbraucht.

BYD hingegen hat eine kostengünstige Methode gewählt, um das Lade-Netzwerk auszubauen. Sie setzen stark auf das Modell der "Station-in-Station", d. h. es werden eine oder mehrere Schnellladegeräte direkt in bestehenden Drittanbieter-Ladestationen installiert. Von den 20.000 offiziell angekündigten Schnelllade-Stationen gehören 18.000 zum Modell der "Station-in-Station".

Hier sind die Zahlen:

NIO hat insgesamt mehr als 18 Milliarden Yuan investiert und mehr als 8.600 Lade- und Batterieaustauschstationen errichtet, darunter mehr als 3.700 Batterieaustauschstationen und über 1.000 Autobahn-Batterieaustauschstationen;

Im "Station-in-Station"-Modell von BYD beträgt die Kosten pro Station nur etwa 400.000 Yuan, was ein Fünftel bis ein Drittel der Kosten einer Batterieaustauschstation entspricht.

Im Vergleich dazu erfordert das Schnellladen zwar auch die Errichtung von Stationen und die Aufrüstung der Stromversorgung und Energiespeicherung, aber es ist eher eine Aufrüstung des bestehenden Ladesystems. Die Replikationslogik ist in der Regel leichter und universeller als beim Batterieaustausch.

Schließlich, und dies ist das realistischste Problem, die Standardisierung und Offenheit sind beim Batterieaustausch immer noch nicht vollständig gelöst. Dies ist das größte strukturelle Problem des Batterieaustauschs.

Das Laden von Elektromobilen ähnelt von Natur aus eher einer "öffentlichen Infrastruktur" - Schnittstellen, Protokolle und Ladestationen werden immer einheitlicher, und die Politik fördert auch die Standardisierung des Megawatt-Ladens.

Im Gegensatz dazu, obwohl die vierte Generation der NIO-Batterieaustauschstationen bereits mehrere Marken und Fahrzeugmodelle unterstützt und CATL mit NIO an der Harmonisierung der technischen Standards arbeitet, zeigt dies genau ein Problem:

Um den Batterieaustausch zu skalieren, kann man die Standardisierung nicht umgehen; und die Standardisierung bedeutet, dass die Fahrzeugkarosseriestruktur, die Größe des Batteriepakets, die Schnittstelle des Fahrwerks, das Kommunikationsprotokoll, das Wärmemanagement und das Sicherheitssystem einheitlich sein müssen. Dies würde für die Automobilhersteller bedeuten, dass sie bei der Definition ihrer Kernprodukte Kompromisse eingehen müssen.

Das Problem ist hier - aus technologischer Sicht ist es fast unmöglich, die Batteriepakete einheitlich zu gestalten.

Man muss bedenken, dass der Platz im Auto sehr begrenzt ist. Mit der Verbesserung der Energiedichte der Batterien wird kein Automobilhersteller auf die Möglichkeit verzichten, die Batterien immer kleiner zu bauen.

Außerdem, welche Automobilhersteller würden die Designrechte für den Kernbestandteil eines Elektromobils aufgeben?

Das größte Problem des Batterieaustauschs ist nicht die hohen Kosten für die Errichtung von Stationen, sondern dass je mehr er eine Branchenweite Infrastruktur werden will, desto mehr müssen die Batteriedesigns der verschiedenen Hersteller angepasst werden.

Dies ist fast eine unmögliche Aufgabe.

Selbst bei den NIO-Batterieaustauschstationen - die Batteriespezifikationen können nicht einheitlich sein, und die Batterien verschiedener Fahrzeugmodelle sind nicht austauschbar. Von einer Effizienzsteigerung kann also keine Rede sein.

Kommentare von Netizen

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Betrachten wir nun die Super-Schnelllade-Lösung. Die Ladestationen sind weitaus weniger empfindlich gegenüber der Raumausnutzung als der Innenraum eines Autos. Daher reicht es aus, die Ladesäulen aufzurüsten, unabhängig davon, wie sich die Lade-Technologie weiterentwickelt.

Das Bild zeigt eine BYD-Schnelllade-Station und stammt von der BYD-Pressekonferenz.

Die Skalierbarkeit des Schnellladens bedeutet nicht nur eine Effizienzsteigerung, sondern auch die Reduzierung der Markenabhängigkeit des Ladesystems und die ständige Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.

Mit anderen Worten, früher war das Lade-Netzwerk eher wie ein privater Kundenpool der Automobilhersteller; in Zukunft wird es eher wie die Autobahn, die Stromstation oder das Zahlungssystem sein - jeder kann anschließen und muss anschließen. Am Ende geht es um die Schnittstellenfähigkeit, die Leistungsmöglichkeiten, die Energiespeicher- und -verteilungskapazität und die Netzfreundlichkeit.

Deshalb wird der Weg des Batterieaustauschs mit der Entstehung der Schnelllade-Technologie und der ständigen Weiterentwicklung der Super-Schnelllade-Technologie wahrscheinlich immer schwieriger werden.

In der Unternehmensgeschichte sind die Technologien, die zum "Standard" werden, oft nicht die teuersten, sondern diejenigen, die am leichtesten skaliert und repliziert werden können.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "Neue Energieindustrieexperte", Autor: Zeng Qiongyi, veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.