Die Aktienkurse von NIO sind um 15 % gestiegen und ein Verlust von 6 Milliarden Yuan wurde umgekehrt. Diesmal hat NIO wirklich sich erholt.

Vor einem Jahr, am 21. März, als Li Bin angesichts eines Nettoverlusts von über 7 Milliarden Yuan im Quartal erstmals auf der Ergebnispräsentation das Ziel aussprach, „im vierten Quartal 2025 ins Plus zu schwenken“, war es selbst für diejenigen, die am meisten an NIO glaubten, schwer zu verstehen, woher er diese Zuversicht nahm.

Einen Monat später wurde das LeDao L90 auf der Shanghai Auto Show vorgestellt. Li Bin saß im geöffneten vorderen Kofferraum und demonstrierte die „Angelfang“-Szene. Ich hörte zwei Kollegen in meiner Nähe plaudern: Mit einem so seltsamen Design sehe man einfach keine Hoffnung für NIO, die Lage zu wenden.

Überraschenderweise für die meisten Menschen wurde der riesige „vordere Kofferraum“ fast zum Synonym für technologische Fortschrittlichkeit bei reinen Elektromodellen. Viele Konkurrenten folgten diesem Beispiel, und es wurde allmählich zur Standardausstattung. Und NIO hat im zweiten Halbjahr 2025 dank der beiden Full-Size-SUVs mit Standardvorderkofferraum die Quartalliefermenge von 42.000 auf 124.000 Stück gesteigert.

Zur gleichen Zeit hat das Unternehmen einen Super-Revival hingelegt: Vom Verlust von fast 6 Milliarden Yuan im ersten Quartal hin zu einem Nettogewinn von 720 Millionen Yuan im vierten Quartal.

Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Artikels sind die Aktienkurse von NIO an der Hongkonger und der amerikanischen Börse um jeweils über 15 % gestiegen. Der Marktwert an der Hongkonger Börse ist wieder über die 100-Milliarden-Grenze gestiegen.

Li Bin präsentiert erstmals die Funktion des „vorderen Kofferraums“ auf der Shanghai Auto Show 2025 | Bildquelle: Videoframe

Hit + hohe Verkaufszahlen = Gewinn erzielen

Zuerst die Schlussfolgerung: Der Kern, warum NIO im vierten Quartal ins Plus schwenken konnte, lässt sich in vier Worten zusammenfassen: Steigerung von Menge und Preis.

Im vierten Quartal hat NIO insgesamt über 124.000 neue Fahrzeuge ausgeliefert, was rund 37.700 Fahrzeuge mehr als im dritten Quartal ist. Interessanterweise betrug gemäß den von NIOs offiziellen Social-Media-Kanälen veröffentlichten Lieferinformationen die Liefermenge des neuen ES8 mit einem Durchschnittspreis von über 400.000 Yuan im vierten Quartal genau rund 40.000 Fahrzeuge. Und die Gewinnspanne pro Fahrzeug dieses neuen Modells liegt bei fast 25 %.

Es war die Massenproduktion dieses Modells mit hoher Gewinnspanne, die das Bilanzkonto von NIO in die Waagschale brachte. Das direkte Ergebnis war, dass der Fahrzeugverkaufseinnahmen im vierten Quartal gegenüber dem Vorquartal um 12,4 Milliarden Yuan explodierten. Der durchschnittliche Fahrzeugpreis (ASP) stieg um 33.000 Yuan. Noch wichtiger war, dass die Bruttomarge für Fahrzeuge von 14,7 % im dritten Quartal auf 18,1 % gehoben wurde.

Wir können eine einfache Gegenüberstellung vornehmen: Würde NIO nur „mehr verkaufen“ können, würde das Konto stimmen?

Angenommen, NIO hätte im vierten Quartal weiterhin eine Bruttomarge von 14,7 % wie im dritten Quartal erzielen können. Selbst wenn es ebenfalls 124.000 Fahrzeuge verkauft hätte, wäre der Bruttogewinn um rund 1,06 Milliarden Yuan geringer gewesen als in Wirklichkeit. Wenn man diesen Unterschied von rund einer Milliarde Yuan aus den aktuellen Gewinnen streicht, wäre NIO immer noch nicht im Plus. Also kann die Skaleneffizienz die Kosten senken, aber was NIO über die Gewinnschwelle brachte, war auch der Verkaufsanteil von Modellen mit hohem Preisaufschlag.

2025: Ein starker Anstieg der Quartalumsätze von NIO | Bildquelle: NIO

Schauen wir uns nun die Kostenseite an. Wenn man nur die Gesamtbilanz des Jahres 2025 betrachtet, hat sich die Verkaufs- und Verwaltungskosten (SG&A) von NIO fast nicht verändert. Aber das verdeckt einen äußerst wichtigen finanziellen Wendepunkt, der im vierten Quartal stattfand – die „Schere“ zwischen Kostensenkung und Effizienzsteigerung hat endlich zugeschlagen.

Im vierten Quartal haben sich die beiden größten „Geldfresser“ von NIO bemerkenswerterweise um zweistellige Prozentzahlen sowohl im Vergleich zum Vorquartal als auch zum Vorjahr gesenkt. Die Verkaufs- und Verwaltungskosten sanken im vierten Quartal um 15,5 % gegenüber dem Vorquartal und sogar um 27,5 % gegenüber dem Vorjahr. Das bedeutet, dass NIO nach der intensiven frühen Aufbauphase der Vertriebsnetze für die drei Marken NIO, LeDao und Firefly die am meisten kostspielige Phase des „Grundstückserwerbs“ überstanden hat. Die umfassende „Organisationsoptimierung“ der Unternehmensleitung beginnt zu wirken. Das Unternehmen verlässt sich nicht mehr auf die grobe Methode, Geld zu verbrennen, um Marktanteile zu gewinnen, sondern es sucht tatsächlich Effizienzsteigerungen in der Betriebsführung.

Zweitens sind es die Forschungs- und Entwicklungskosten (R&D), die wirklich stark reduziert wurden. Die Forschungs- und Entwicklungskosten sanken im vierten Quartal um 44,3 % gegenüber dem Vorjahr. Über das gesamte Jahr betrachtet, wurden im Vergleich zum Vorjahr rund 2,4 Milliarden Yuan eingespart (eine Reduzierung von 18,7 % gegenüber dem Vorjahr). Dies ist nicht einfach nur eine „Gürtelzurrung“, sondern ein natürlicher Übergang in der Geschäftsdynamik. Es gibt ein äußerst klares Signal: Die Spitze der investitionskräftigen Grundlagenforschung (wie die Eigenentwicklung von KI-Chips für Fahrerassistenzsysteme, Fahrzeugplattformen usw.) von NIO ist vorüber, und es ist nun die Zeit, in der die Technologien in Massenproduktion gehen und die Kosten aufgeteilt werden – die „Ertragsperiode“.

Zusammengefasst ist das Finanzmodell von NIOs Gewinn erzielen eine präzise Kombination: Vorne wird durch die explosive Steigerung der Verkaufszahlen von Modellen mit hoher Gewinnspanne „viel Blut gespendet“, hinten wird dank der Überwindung der Spitzenphasen der Infrastruktur- und Forschungsinvestitionen durch die „strukturelle Kostenkontrolle“ stark gebremst. Ein Plus und ein Minus haben schließlich im vierten Quartal historisch gesehen die Gewinnschwelle überschritten.

Das Fleisch nicht mehr im Reis verstecken

Wenn man die Verkaufszahlen von NIO im vierten Quartal genau zerlegt, kann man ein interessantes Phänomen beobachten: Im Vergleich zu früheren Modellen, die auf viele verschiedene Fahrzeuge verteilt waren, ist die Konzentration auf „Hit“-Modelle derzeit sehr deutlich.

Die drei Modelle, das neue ES8, das LeDao L90 und das Firefly, machen zusammen fast zwei Drittel der Verkaufszahlen des Unternehmens aus.

Der dritte Generation ES8 hat 70.000 Fahrzeuge 160 Tage nach der Markteinführung ausgeliefert | Bildquelle: NIO

Die offizielle Erklärung für die Entstehung dieser Hits klingt etwas grandios: Es wird verglichen mit der „Goldenen Ära“ für reine Elektromodelle im Segment der SUVs mit drei Sitzreihen. Aber aus meiner Sicht, wenn man auf der mikroskopischen Ebene betrachtet, hat NIO bei diesen drei Modellen wirklich aufgepasst und die systemischen Vorteile umgesetzt.

Der erste direkte Eindruck ist: Die Distanz zwischen NIO und seinen Kunden ist viel kleiner geworden als früher.

In der Vergangenheit betonte fast jedes NIO-Modell zuerst den Vorteil der „Batteriewechselstationen“. Das hat leicht zu einer Informationsblase geführt: Denn der Batteriewechsel ist letztendlich eine „Erfahrungsverbesserung“, die Zeit kostet, um zu spüren, und nicht ein hochwertiges Design oder ein preisgünstiges Angebot, das sofort die Aufmerksamkeit erregt.

Also hat NIO in meiner Meinung seine Strategie etwas angepasst. Der dritte Generation ES8 hat alles, und der Preis ist um fast 100.000 Yuan niedriger als der des zweiten Generation ES8. Es ist nicht übertrieben zu sagen, dass alle Besitzer des zweiten Generation ES8 in meiner Umgebung das neue Modell getestet und über einen Tausch nachgedacht haben. Das LeDao L90, ein SUV mit drei Sitzreihen und einer Länge von über 5,1 Metern, ist nur um etwa 2.000 Yuan teurer als das Tesla Model Y. Das kleine Firefly ist bisher noch nicht in das Batteriewechselsystem von NIO integriert (es muss auf die fünfte Generation der Batteriewechselstationen warten), aber das beeinträchtigt nicht, dass es monatlich 6.000 - 7.000 Fahrzeuge verkauft, viel mehr als die Einstiegsmodelle.

Diese „realistische“ Veränderung in der Produktdefinition hat eine sehr metaphorische physische Erscheinung: Der vordere Kofferraum.

In der Vergangenheit war die Ingenieurkultur bei NIO sehr stark ausgeprägt. Die besten Technologien und das teuerste Aluminium wurden im Fahrwerk versteckt. Man nannte es „das Fleisch im Reis verstecken“ - man dachte, diejenigen, die Autos verstehen, würden es verstehen. Aber auf dem chinesischen Automarkt, der extrem wettbewerbsintensiv ist und wo die Aufmerksamkeit der Kunden sehr begrenzt ist, war es für die Massen von Verbrauchern schwierig, in den zehn Minuten eines Testfahrens den „Genuss“ dieses „Fleisches“ zu spüren.

Jetzt hat NIO endlich verstanden: Gutes Fleisch muss auf den Tisch gebracht werden und im Blickfeld sein. Die Rückkehr des vorderen Kofferraums, die sichtbare Vergrößerung des Raums und die greifbaren Cockpitteile sind Beweise dafür, dass sich die Produktlogik von NIO von der „Selbstbefriedigung“ hin zum „Kundenorientierung“ verschoben hat.

Wenn das Produkt keine offensichtlichen Schwächen mehr hat, wenn die „sichtbaren Ausstattungen“ und das „unsichtbare Fahrwerk/Batteriewechselsystem“ zusammenwirken, hat NIO endlich sich selbst in einen langen vermissten positiven Zyklus gebracht.

Die „Lebenslinie von 40.000“ halten

Bei der Ergebnispräsentation am Abend des 10. März betonte ein NIO-Manager erneut, dass das Unternehmen das Ziel hat, im Jahr 2026 ein Non-GAAP-Gewinn zu erzielen.

Um dieses Ziel zu erreichen, hat NIO sich ein Ziel für das Wachstum der Verkaufszahlen von 40 % - 50 % gesetzt, was bedeutet, dass die Jahresliefermenge zwischen 456.000 und 489.000 Fahrzeugen liegen muss, also durchschnittlich etwa 40.000 Fahrzeuge pro Monat.

Dadurch wird die echte „Gewinnschwelle“ von NIO im Jahr 2026 festgelegt - die monatliche Verkaufszahl von 40.000 Fahrzeugen. Wenn NIO diesen Lieferrhythmus halten kann, kann es endgültig die Phase verlassen, in der es auf Finanzierungen angewiesen war, und in einen gesunden Zyklus eintreten, in dem es selbst bei hohem Forschungs- und Entwicklungsaufwand durch den Verkauf von Fahrzeugen selbstversorgend ist.

Im Januar 2026 hat NIO sein 1.000.000. Serienfahrzeug ausgeliefert | Bildquelle: NIO

Natürlich gibt es immer noch große Herausforderungen von außen, wenn man die monatliche Verkaufszahl von 40.000 Fahrzeugen von einer Spitzenleistung zu einer Normalität machen will.

In diesem Jahr hat NIO noch drei Schwerpunktmodelle: Das ES9, das auf dem ES8 aufbaut und mit fortschrittlichen Technologien wie dem Tianxing-Fahrwerk und der steer-by-wire-System ausgestattet ist; und zwei SUVs mit fünf Sitzreihen, das ES7 und das L80, die auf den bestehenden Hits etwas angepasst sind. Und wenn man sich die derzeitige Produktplanung in der Branche ansieht, steht fast jedes neue Modell weiterhin vor einem harten Wettbewerb. In diesem Segment kann der Wechsel zwischen Führung und Rückstand oft nur durch die Definition von einem oder zwei Kernprodukten bestimmt werden.

Vor dem chinesischen Neujahr hat Li Bin in einer Pressekonferenz mit einem Gedanken aus dem Go-Spiel, „kein brillanter Zug, aber ein gutes Spiel“, seine aktuelle Überlegungen ausgedrückt. In seiner Meinung steigt die Branche der intelligenten Elektromobile in ein „endloses Spiel ohne Abkürzungen“ ein. Die Präzision in der Umsetzung und die Kostensenkung sind vielleicht eine zuverlässigere und stärker spürbare Schutzmauer als die externe Markenpräsenz.

NIO, das die Marke von 1.000.000 Fahrzeugen erreicht hat, hat seinen Rhythmus gefunden. Die zweite Hälfte des Spiels von NIO hat gerade erst begonnen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account „GeekPark“ (ID: geekpark), geschrieben von Cao Siqi und redigiert von Zheng Xuan. Veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.