Stellantis, die Requiem der europäischen Automobilindustrie verkettet

Im Jahr 2003 war es an der Stellenmesse einer Universität. Die Jungen trugen noch ungewohnte Anzüge, und die Mädchen trugen die am Anfang des Jahrtausends beliebtesten hellblauen Augenmakeups.

„Leute, in Zukunft beginnen alle guten Autos mit dem Buchstaben B. Mercedes, BMW und BYD.“

Es soll ein Mitarbeiter von BYD gewesen sein, der diese Worte sagte, um Talente zu rekrutieren.

Sobald er gesprochen hatte, lachten die Studenten laut auf. In ihren Händen befanden sich die Stellenausschreibungen, die sie sich mühsam von den Ständen von Nokia und Siemens geholt hatten. Vor dem Nokia - Stand bildete sich immer die längste Schlange. Und wenn man in Siemens aufgenommen wurde, hatte man die Chance, in Deutschland zu trainieren, das als das Zentrum der globalen industriellen Zivilisation gilt.

Im Jahr 2003 betrug der Umsatz von BYD etwa 4 Milliarden Yuan. Das Automobilgeschäft war gerade erst im Anfangsstadium. Das Unternehmen lebte hauptsächlich davon, Batterien für Mobiltelefonriesen wie Nokia und Motorola zu liefern. Die Gewinne waren gering, und es befand sich am unteren Ende der Wertschöpfungskette.

Plötzlich war es das Jahr 2026 –

Am 5. März dieses Jahres präsentierte BYD seine zweite Generation von Blade - Batterien und Schnellladetechnologie:

Die Batterie kann in 5 Minuten aufgeladen werden;

In 9 Minuten kann sie vollständig aufgeladen werden;

Bei minus 30 Grad Celsius braucht es nur 3 Minuten länger als bei Zimmertemperatur, um die Ladung von 20 % auf 97 % zu bringen.

Die weltweiten Probleme der Elektrifizierung (langsames Laden, schwieriges Laden bei niedrigen Temperaturen) wurden von chinesischen Unternehmen, die sowohl Batterien als auch Fahrzeuge herstellen, gelöst. Alle fanden es ganz normal und logisch.

Zu Beginn des Jahres kündigte eine finnische Firma namens Donut Lab (die „Donut - Labor“) an, die weltweit erste serienreife All - Festkörperbatterie entwickelt zu haben. Sofort wurden Zweifel laut: Wenn chinesische Batterieunternehmen diese Aufgabe nicht bewältigen können, soll eine europäische Firma es schaffen?

Im Bewusstsein der Öffentlichkeit hat sich die Spitze der Neuentwicklungen von europäischen zu chinesischen Unternehmen verschoben. Die Zweifel an der „Donut - Batterie“ waren jedoch nur eine weitere Kleinigkeit auf den Medienwebsites. Was die europäische Automobilindustrie wirklich peinlich machte, war der Bankrott von Stellantis 👇

Am 26. Februar 2026 gab Stellantis N.V. (im Folgenden Stellantis) bekannt, dass das Unternehmen im Jahr 2025 einen Nettoverlust von 22,33 Milliarden Euro hatte.

Außerdem kündigte Stellantis in einer Vorwarnung Anfang Februar an, dass es einen außerordentlichen Abschreibungsbetrag von 22,2 Milliarden Euro hinzunehmen habe. Dies betraf die Ausgaben im Zusammenhang mit seiner Elektromobilstrategie, die auf etwa 180 Milliarden Yuan geschätzt wurden. Am Tag der Bekanntgabe stürzte der Aktienkurs von Stellantis um mehr als 23 %, was den größten Ein - Tag - Verlust in der Unternehmensgeschichte darstellte.

Die Analysen über den großen Verlust von Stellantis konzentrieren sich auf mehrere Aspekte:

Erstens ist es eine „Allianz der Verlierer“. Stellantis ist ein bekannter europäischer Automobilhersteller. Es wurde 2014 aus Chrysler, dessen Verkaufszahlen rückläufig waren, und Fiat, das an Wachstumsschwäche litt, zusammengeführt. 2019 fusionierte es dann mit PSA Group.

Heute hat Stellantis mehr als ein Dutzend Automarken wie Jeep, Maserati, Citroën und Fiat im Portfolio. Einige Analysen gehen davon aus, dass die Fusion zwar einen bestimmten Skalenerfolg brachte, aber im Wesentlichen eine Verbindung von Mittelläufern war (fehlende technologische Wettbewerbsvorteile).

Zweitens war die Umstellung zu langsam. Die Elektromobile von Stellantis wurden von chinesischen und amerikanischen Elektromobilen weit hinter sich gelassen. Gleichzeitig führte die extreme Kostensenkung des ehemaligen CEO Carlos Tavares dazu, dass die Lieferkette bis an die Grenzen ihres Belastbarkeitsvermögens ausgebeutet wurde. Dies führte 2025 zu einer massiven Rückrufaktion wegen Qualitätsmängeln, und das Markenimage von Stellantis ging in die Knie.

Drittens ist die „Geldkuh“ leer geworden. Der amerikanische Markt war einst die stärkste Stütze von Stellantis und trug den größten Teil der Unternehmensgewinne bei. Es lag nicht daran, dass amerikanische Verbraucher eine Vorliebe für Europa hatten, sondern daran, dass Stellantis erfolgreich die Marken Jeep und Ram übernommen hatte. Fahrzeuge wie der Jeep Wrangler, der Jeep Grand Cherokee und Pick - up - Trucks fanden bei Besitzern in Mittel - und Südstaaten der USA großen Anklang. Aber die immer höheren Preise und die sinkende Reputation führten schließlich 2025 zum Verlust des nordamerikanischen Marktes.

Alle obigen Analysen konzentrieren sich auf die Geschäftsebene. Aber vergessen Sie nicht, dass das Geschäft nur eine sehr kleine Dimension ist.

Der Blasenbruch von Stellantis dauerte nur einen Augenblick, aber die europäische Automobilindustrie hat sich seit Jahrzehnten veraltet 👇

Im Jahr 2003 waren die europäischen Mobiltelefonriesen wie Siemens, Ericsson und Nokia auf der Stellenmesse an der Spitze. Zehn Jahre später waren fast alle davon pleite: Siemens und Ericsson haben den Mobiltelefonmarkt verlassen, und Nokia hat sein Mobiltelefongeschäft verkauft.

Im Vergleich zu China und den USA hat Europa frühzeitig die Mobiltelefonindustrie verloren und damit auch das Feld für die schnelle Weiterentwicklung und das massenhafte Testen von Batterie -, Elektronik - und Intelligenztechnologien:

Beim Hardware - Bereich nahm die Nachfrage in Europa nach hochdichten, kleinen Lithiumbatterien stark ab. Beim Software - Bereich wurden die Betriebssysteme Symbian von Nokia und OSE von Ericsson verloren. Wenn diese Systeme bis heute weiterentwickelt worden wären, hätte Europa möglicherweise sein eigenes intelligentes Basisbetriebssystem gehabt.

Außerdem gingen eine Reihe von europäischen Software - und Hardwareingenieuren verloren.

Heute, wenn wir uns von den Unternehmensproblemen von Stellantis lösen –

● Die von Europa frühzeitig festgelegten und immer wieder verschobenen Elektromobilpolitikmaßnahmen,

● Der Bankrott von Northvolt in Schweden,

● Die in Deutschland nie wieder anzuzündenden Hochöfen,

● Die stillgelegten Produktionslinien in Rumänien und Turin,

● Die europäische Elektromotormagnetstahlproduktion, die zu 92 % von chinesischen Importen abhängig ist...

Diese verstreuten Informationen aus verschiedenen Branchen, Ländern und Zeiträumen sind wie lose Perlen. „Xingchuanzhizao“ verbindet sie und zeigt uns:

Die chronischen Probleme der europäischen Automobilindustrie haben sich bis in die grundlegendsten physikalischen und ressourcenpolitischen Ebenen ausgebreitet und können von keinem einzelnen Unternehmen mehr umgekehrt werden.

Die strukturellen Nachteile bei den Energiekosten im upstream - Bereich und die totale Niederlage von der Arbeitskräften bis zur Lieferkette im Mittelbereich – all diese Probleme münden schließlich im downstream - Bereich (Automobile).

Die Bilanz von Stellantis mit einem Verlust von 2,23 Milliarden Euro ist eine bewusste Entscheidung des Unternehmens, die Blase, die früher oder später platzen würde, endgültig zu platzen lassen. Hinter ihr droht ein noch größerer Blasenbruch – die europäische Automobilindustrie selbst.

Man kann aus einem kleinen Teil auf das Ganze schließen.

Der Sommer der europäischen Automobilindustrie ist vorbei.

Stellantis ist nur ein passendes Beispiel für die gegenwärtige Situation.

Die Unwirksamkeit und Rückschläge der Brüsseler Wirkung

Europa ist gewöhnt, als Schachspieler zu agieren und baut vor allem Standards - Mauern auf.

Aber diesmal hat die Standards - Mauer Europas im Bereich der Elektromobile versagt.

Im Februar dieses Jahres gab Antonio Filosa, der CEO von Stellantis, bekannt, dass der Großteil der 22,2 Milliarden Euro an Ausgaben mit der Elektromobilstrategie zusammenhängt.

Die internationale Webseite investing beschrieb es als „quickly burning through cash“ (schnelles Verschwenden von Geld).

Warum gibt Stellantis so schnell sein Geld aus?

Antwort: Es ist gezwungen dazu.

All dies geht auf die EU zurück, die erneut die immer erfolgreiche oberste Ebene der Planung – die Brüsseler Wirkung – eingesetzt hat.

Die Brüsseler Wirkung (The Brussels Effect) wurde von Anu Bradford, einem Professor der Columbia Law School, geprägt. Sie fasst präzise die europäische Alchemie zusammen –

Europa hat einen einzigartigen Supermarkt 👇

● Nicht so reich wie die USA, aber größer: In Bezug auf die Bevölkerungsgröße hat die EU etwa 450 Millionen Verbraucher, weit mehr als die 330 Millionen in den USA.

● Nicht so groß wie China, aber reicher: Die EU übertrifft China bei der durchschnittlichen Vermögensausstattung und der Kaufkraft.

Mit einem reichen und großen einheitlichen Markt kann die EU Standards für neue Produkte festlegen. Um in den europäischen Markt einzudringen und die Kosten für die Einhaltung der Vorschriften zu senken, werden globale Multinationalen schließlich auf weltweiter Ebene die EU - Standards anwenden.

Beispielsweise ist die Allgemeine Datenschutzverordnung (GDPR) eines der erfolgreichsten Beispiele für die Brüsseler Wirkung. Internetriesen können nicht für Benutzer in verschiedenen Regionen unterschiedliche Codes entwickeln. Daher sind die „Zustimmungs - Pop - ups“ und die Datenschutzregeln der GDPR schließlich weltweit üblich geworden.

Im Bereich der Elektromobile hat Europa auch die gleichen Pläne.

Wenn ich die strengsten Umwelt - und Einhaltungsspezifikationen festlege – wie die Euro - 7 - Emissionsnorm, das Fit - for - 55 - Paket (ein Paket zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen) – werden alle Elektromobilunternehmen weltweit (einschließlich der chinesischen und amerikanischen Elektromobilbranche) sich schließlich an die europäischen Standards halten, um nicht den großen und reichen europäischen Markt zu verpassen.

Wenn Europa die Macht hat, was ein „gutes Elektromobil“ ist, zu definieren, kann es an der Spitze der Wertschöpfungskette bleiben.

Basierend auf diesem Gedanken hat die EU radikal eine Reihe von politischen Maßnahmen ergriffen. „Xingchuanzhizao“ hat eine grobe Zusammenfassung vorgenommen 👇

Wenn diese Umweltpolitik erfolgreich ist, kann man mit einem Stein drei Fliegen schlagen –

Erstens kann man die Konkurrenz einengen und die globalen Automobilhersteller dazu zwingen, nach europäischen Regeln zu spielen.

Zweitens kann man sich von der Energieabhängigkeit befreien. Europas Energieabhängigkeit von außen ist immer sehr hoch gewesen.

Vor dem Russland - Ukraine - Konflikt betrug der Ölverbrauch in Europa 2021 63,75 Millionen Tonnen, aber die Versorgungsdefizite beliefen sich auf 47,74 Millionen Tonnen, was einer Außenabhängigkeit von 74,9 % entspricht.

Die Umweltpolitik wird es Europa in Zukunft ermöglichen, sich allmählich von der Abhängigkeit von fossilen Energien zu lösen, insbesondere unter den geopolitischen Unsicherheiten in Osteuropa und im Nahen Osten, und stattdessen auf die von ihm stark geförderte grüne Energie zu setzen.

Drittens kann man die Branchenumstellung vorantreiben und die europäischen Automobilriesen wie Volkswagen, Mercedes - Benz und BMW dazu bringen, die profitablen Mittel aus dem Verbrennungsmotorsektor in die Elektromobilität zu investieren, um zu verhindern, dass sie bei der Umstellung marginalisiert werden.

Quelle: unsplash

Aber diesmal hat sich das Szenario nicht wie geplant entwickelt.

Als die Politiker in ihren Büros die „Verbrennungsmotorverbot bis 2035“ beschlossen haben, scheint ihnen ein Problem entgangen zu sein:

Was passiert, wenn die europäischen Elektromobile nicht verkauft werden können?

„Xingchuanzhizao“ hat in den neuesten Statistiken der Europäischen Automobilindustrievereinigung (ACEA) festgestellt, dass trotz der dringenden politischen Maßnahmen der Marktanteil reiner Elektromobile (BEV) bei den neuen Fahrzeugzulassungen in Europa im Jahr 2025 nur bei 17,4 % lag, weit entfernt von dem „Ausbruchspunkt“, den die radikale EU - Strategie angestrebt hat. Siehe untenstehendes Bild 👇