BYD richtet einen Schlag gegen NIO.

Am Abend des 5. März in Shenzhen auf der Vorstellungsfeier von BYD.

Wang Chuanfu, der Vorsitzende von BYD, stand auf der Bühne, und auf dem hinter ihm befindlichen Bildschirm leuchteten eine Reihe von Zahlen auf:

Bei Zimmertemperatur kann die Batterie von 10 % auf 70 % in nur 5 Minuten aufgeladen werden, und von 10 % auf 97 % in nur 9 Minuten. In der extrem kalten Umgebung von minus 30 °C braucht es nur 12 Minuten, um die Batterie von 20 % auf 97 % aufzuladen. Die Reichweite des Denza Z9GT erreicht 1.036 Kilometer, und die des Tang EV beträgt 950 Kilometer.

Er sagte mit Begeisterung einen Satz: Die Schwierigkeiten von Elektromobilen nördlich der Shanhai Pass sollen für immer Geschichte sein.

Dieser Satz war an die Nutzer in Norden gerichtet, aber eine andere Gruppe von Menschen könnte sich vielleicht noch unbehaglicher fühlen.

NIO.

1. Die Schutzmauer des Batteriewechsels ist durchbrochen

Das Batteriewechselmodell von NIO wurde seit seiner Entstehung entwickelt, um das Problem der langsamen Aufladung zu lösen.

Im Juni 2018 baute NIO in der Nanshan Science and Technology Park in Shenzhen die weltweit erste Batteriewechselstation. Damals gab es nur sehr wenige öffentliche Ladesäulen, und die Leistung der Schnellladegeräte lag im Durchschnitt bei etwa 60 kW. Es dauerte über eine Stunde, um ein Auto aufzuladen.

Der von Li Bin, dem Gründer von NIO, vorgeschlagene 3-Minuten-Batteriewechsel war fast die einzige Lösung, um das Erlebnis von reinen Elektromobilen dem von Benzinkanälen zu vergleichen.

Diese Strategie hat tatsächlich funktioniert.

Bis Februar 2026 hatte NIO 3.729 Batteriewechselstationen errichtet, insgesamt über 18 Milliarden Yuan in die Infrastruktur investiert, die Batteriewechseldienste mehr als 100 Millionen Mal durchgeführt und die tägliche Anzahl der Batteriewechsel auf über 100.000 gestiegen. Für die NIO-Fahrer ist der Batteriewechsel nicht nur eine Art der Energieaufladung, sondern auch ein Symbol des Status. Sie fahren ein Auto, das nicht lange zum Laden warten muss.

Aber jetzt behauptet BYD, dass es in 5 Minuten von 10 % auf 70 % und in 9 Minuten von 10 % auf 97 % aufladen kann. Obwohl es immer noch einen Unterschied zum Tanken gibt, ist der Zeitunterschied zum Batteriewechsel fast vernachlässigbar geworden.

Noch schlimmer ist die Tieftemperatur. Der Norden hat immer ein "Tabubereich" für Elektromobile gewesen, und auch das Batteriewechselmodell hat das Problem der verminderten Batterieaktivität bei niedrigen Temperaturen.

NIO-Fahrer, die im Winter nach Nordosten fahren möchten, müssen sich nochmal überlegen. Jetzt kann die zweite Generation der Blade-Batterie in der extrem kalten Umgebung von minus 30 °C in 12 Minuten von 20 % auf 97 % aufgeladen werden. Dies bedeutet, dass BYD die potenziellen Kunden von NIO im Norden bereits vorwegnehmen kann.

Natürlich hat BYD auch Schnellladesäulen gebaut. Die Spitzenleistung einer einzelnen Säule beträgt 1.500 kW. Bislang wurden 4.239 Schnellladesstationen errichtet, und im Jahr 2026 werden 20.000 Stationen geplant. Davon sollen 18.000 Stationen in der Stadt innerhalb von 5 Kilometern 90 % der Stadt bedecken, und 2.000 Stationen an Autobahnraststätten sollen fast ein Drittel der Autobahnraststätten abdecken.

Dies ist ein vollständiges Energieaufladesystem: Schnellere Batterien + dichteres Netz von Ladesäulen.

Obwohl NIO bereits 3.729 Batteriewechselstationen errichtet hat, wie viele Vorteile kann es noch behalten, wenn es diesem Kombinationsangriff gegenübersteht?

Wenn ein Nutzer auf der Mobilkartenansicht sieht, dass es in der Nähe von 3 Kilometern sowohl eine Batteriewechselstation als auch eine Schnellladesäule gibt, dass er beim Batteriewechsel auf eine Batterie warten muss (die Batterievorräte in den NIO-Batteriewechselstationen sind begrenzt), und dass er mit der Schnellladesäule in 9 Minuten voll aufgeladen und losfahren kann, was wird er wählen?

2. NIOs Verteidigung geht über den Batteriewechsel hinaus

NIO war natürlich nicht unvorbereitet.

Eine Woche vor der Vorstellung der neuen Batterie von BYD absolvierte NIO stillschweigend die unabhängige Finanzierung seiner Tochterfirma Shenji Technology, die auf dem Gebiet der Chips spezialisiert ist. Der Betrag belief sich auf 2,257 Milliarden Yuan, und der Unternehmenswert nach der Finanzierung lag bei fast 10 Milliarden Yuan.

Die Investoren in dieser Runde umfassen die Hefei State-owned Assets Investment Corporation, die Hefei Haiheng Group, das IDG Capital, das SMIC Capital und das Yuanhe Puhua Capital sowie andere Industriekapitalgeber. Dieses von den staatlichen Hefei-Investoren geführte Kapital wird als die letzte Verteidigungslinie von NIO in der untersten Ebene der intelligenten Fahrtechnologie angesehen.

Das Kernprodukt von Shenji, der 5-nm-Autospezifikations-Chip NX9031, wurde 2024 in die Produktion aufgenommen und im März 2025 erstmals im Flaggschiffmodell ET9 von NIO verbaut. Anschließend wird er in allen neuen NIO-Modellen der neuen Generation, wie dem ES8, eingesetzt. Die tatsächliche Rechenleistung ist etwa viermal so hoch wie die des NVIDIA Orin-X, und es wurden bereits über 150.000 Einheiten ausgeliefert.

Li Bin hat eine Rechnung gemacht: Nach der Anwendung des selbstentwickelten Chips kann die Kosten pro Fahrzeug um etwa 10.000 Yuan optimiert werden.

Dies ist eigentlich NIOs Antwort auf eine andere Frage: Wenn der Vorteil bei der Energieaufladung geschwächt wird, was hast du dann noch?

Die Antwort lautet: Selbstentwicklung von Chips, Digitalisierung und Benutzererlebnis.

NIO versucht, seine Schutzmauer von einem einfachen Batteriewechsel zu einer Kombination aus "Chip + Software + Service" zu erweitern. Die Finanzierung von Shenji markiert den Beginn der Umwandlung der Kernkomponenten von NIO von Kostenstellen zu unabhängigen Geschäften, die in Zukunft möglicherweise auch extern liefern können.

Aber kann dies den Einfluss von BYDs Schnellladefähigkeit abmildern? Kurzfristig ist dies schwierig.

Der Chip löst das Problem des intelligenten Fahrerlebens, während die Energieaufladung das grundlegende Problem der Nutzungsangst löst. Die Nutzer werden nicht akzeptieren, dass das Auto langsam aufgeladen wird, nur weil der Chip leistungsstark ist. In der Priorität der Entscheidungen der Nutzer steht das schnelle Aufladen immer vor dem schnellen Rechnen.

NIO hat selbst dies erkannt.

Laut Medienberichten hat ein High-Level-Manager bei internen Diskussionen zur Finanzierung von Shenji offen gesagt: Der Chip kann uns Geld sparen, aber er kann uns keine neuen Kunden bringen. Wenn neue Kunden ein Auto kaufen, fragen sie zuerst nach der Reichweite und der Ladezeit.

3. Ein guter Absatz des ES8 bedeutet nicht, dass es keine Krisen gibt

Die Lieferdaten von NIO im Februar 2026 waren eigentlich nicht schlecht: 20.797 Fahrzeuge, was einem Anstieg von 57,6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Der neue ES8 wurde im Monat Februar 11.260 Mal ausgeliefert, was einen neuen Rekord für dieses Modell darstellt und mehr als 54 % der Gesamtlieferungen ausmacht. Die Gesamtlieferungen haben bereits die 70.000-Marke überschritten.

Als das 70.000. Fahrzeug in Wenzhou ausgeliefert wurde, veranstaltete NIO eine kleine Feier. Der ES8 ist immer noch ein Star-Modell in der Premium-Klasse der reinen Elektro-SUVs und hat viele Kunden von BMW, Mercedes-Benz und Audi gewonnen.

Aber die Lieferungen der Submarken LeDao und Firefly betrugen im Februar 2.981 bzw. 2.657 Fahrzeuge, zusammen 5.638 Fahrzeuge, was nur 27,1 % der Gesamtlieferungen ausmacht. Diese beiden vielversprechenden Submarken haben noch keine Skaleneffekte erzielt.

Noch beunruhigender ist die Veränderung des durchschnittlichen Preises pro Fahrzeug. Um den Absatz zu steigern, musste NIO im dritten Quartal 2025 den Preis senken: Der durchschnittliche Preis pro Fahrzeug fiel von 270.000 Yuan im gleichen Zeitraum 2024 auf 220.500 Yuan, was einem Rückgang von fast 50.000 Yuan entspricht.

Obwohl die Umsätze auf dem Papier durch den Absatzsteigerungskurs gestiegen sind, hat dies direkt den Gewinnraum verringert.

Am Abend des 4. März, einen Tag vor der BYD-Vorstellungsfeier, veröffentlichte NIO seine Jahres- und Quartalsberichte für 2025. Die Daten zeigen, dass das Unternehmen erstmals im vierten Quartal 2025 einen bereinigten Betriebsgewinn (Non-GAAP) erzielt hat, der zwischen 720 Millionen und 1,18 Milliarden Yuan liegt. Dies ist das erste Mal seit der Gründung von NIO vor 11 Jahren, dass das Unternehmen in einem Quartal einen Betriebsgewinn auf dem Papier erzielt hat.

Das ist wirklich zu feiern.

Aber wenn man sich die drei Säulen des Gewinns genauer ansieht, nämlich Absatzsteigerung, Optimierung des Produktportfolios und Kostensenkung, hat der Batteriewechseldienst selbst nicht in die Gewinnberechnung einbezogen, und er bleibt weiterhin eine Kostenstelle.

Um den Absatz zu steigern, setzt NIO auf eine aggressive Strategie der Markteinführung mit mehreren Marken. Die Marke LeDao hat einen Preis unter 300.000 Yuan, und die Marke Firefly hat einen noch niedrigeren Preis. Im vierten Quartal 2025 lag der Anteil der Hauptmarke NIO am Absatz auf 54 % gesunken, und die beiden Submarken LeDao und Firefly trugen zusammen 46 % zum Absatz bei.

Diese Strategie hat den einmal so stolzen Premium-Charakter von NIO verdünnt.

Wie lange kann die Markenprämie halten, wenn NIO in der 200.000-Yuan-Klasse mit Xiaomi, XPeng und Zeekr in harten Konkurrenzkämpfen steht?

4. Welcher Weg führt weiter?

BYD und NIO repräsentieren zwei verschiedene Philosophien der Energieaufladung.

BYD strebt danach, das Aufladen schneller zu machen. Die Idee ist, die Batterie auf das Optimum zu bringen, so dass die Nutzer keinen Batteriewechsel benötigen. Dies ist ein Weg der technologischen Intensivierung, bei dem durch kontinuierliche Verbesserung der Batterieleistung der Unterschied zum Tanken verringert wird.

NIO setzt auf das Netzwerk der Batteriewechselstationen. Die Idee ist, dass wenn die Batterie nicht optimal ist, das Netzwerk die Lücke schließt. Dies ist ein Weg der Service-Expansion, bei dem durch die Investition in eine aufwändige Infrastruktur von Batteriewechselstationen und den 3-Minuten-Batteriewechsel eine Erlebnisbarriere errichtet wird.

Hinter diesen beiden Philosophien liegen zwei verschiedene Geschäftsmodelle.

BYDs Batterietechnologie kann an alle Automobilhersteller verkauft werden. Seit der Vorstellung der zweiten Generation der Blade-Batterie haben bereits viele Marken über den Kauf verhandelt. Die Gewinne aus technologischen Durchbrüchen können über die Lieferkette verbreitet werden und das gesamte Branchenprofitieren lassen.

Das Batteriewechselnetzwerk von NIO dient derzeit hauptsächlich den drei Marken NIO, LeDao und Firefly. Im März 2025 schloss NIO eine strategische Partnerschaft mit CATL ab und plante, dass Firefly den "Chocolate-Batteriewechsel"-Standard von CATL einführen würde und investierte 2,5 Milliarden Yuan in NIO Energy.

Aber im November 2025 erklärte Li Bin klar, dass Firefly nur mit der fünften Generation der NIO-Batteriewechselstationen kompatibel sein würde und nicht in das Batteriewechselnetzwerk von CATL integriert werden würde. Der Hauptgrund ist, dass die Technologien der Flüssigkeitskühlung und der Luftkühlung der beiden Unternehmen nicht kompatibel sind. NIO hat schließlich entschieden, ein geschlossenes Batteriewechselökosystem um seine eigenen drei Marken herum aufzubauen und nur seine eigenen Fahrzeuge mit eigenen Batterien zu betreiben.

Aber das Auftauchen der zweiten Generation der BYD Blade-Batterie hat zum ersten Mal die Schutzmauer von NIO wirklich gefährdet.

Wenn die Ladezeit sich der Zeit des Batteriewechsels annähert, werden die Nutzer noch für ein paar Minuten Wartzeit beim Batteriewechsel in die Schlange stehen? NIO hat eine Umfrage durchgeführt. Wenn die Superlademöglichkeit einen Durchbruch erzielt und es möglich ist, in 15 Minuten 1.000 Kilometer Reichweite aufzuladen, wird der Zeitvorteil des Batteriewechsels verschwinden, und auch der Verkaufspunkt der Batterieerhöhung könnte geschwächt werden.

NIO hat sich entschieden, auf zwei Fronten zu kämpfen. Einerseits wird das Netzwerk der Batteriewechselstationen erweitert, und im Jahr 2026 werden weitere 1.000 Stationen gebaut, so dass die Gesamtzahl der Stationen bis Ende des Jahres über 4.700 erreichen wird. Andererseits wird die Technologiebarriere durch die Selbstentwicklung von Chips aufgebaut.

Aber beide Wege verbrauchen viel Geld, und die Verschuldungsquote von NIO ist immer noch sehr hoch, mit einer Gesamtverschuldung von fast 100 Milliarden Yuan. Bis zum dritten Quartal 2025 betrug das Bargeldreservoir von NIO 36,7 Milliarden Yuan.

Noch schlimmer ist, dass die Kosten des Batteriewechselnetzwerks ständig steigen. Bis Anfang März 2026 hat NIO 3.753 Batteriewechselstationen errichtet, und die Gesamtinvestition in die Lade- und Batteriewechselinfrastruktur hat bereits über 18 Milliarden Yuan überschritten. Die durchschnittlichen Kosten pro Station (einschließlich Batterien) betragen fast 5 Millionen Yuan.

Obwohl die tägliche Anzahl der Batteriewechsel über 100.000 beträgt, ist der Batteriewechseldienst bis heute eine Kostenstelle und kein Gewinncenter. In der Ursachenanalyse der Gewinnvorhersage von NIO werden die drei Antriebsfaktoren, die von der Unternehmensleitung genannt werden, als Absatzsteigerung, Optimierung des Produktportfolios und Kostensenkung aufgeführt, wobei der Beitrag des Batteriewechselnetzwerks nicht erwähnt wird.

5. 2026: Das Jahr des Lebens oder des Todes für den Batteriewechsel

Das Jahr 2026 ist ein Schlüsseljahr.

Für NIO müssen in diesem Jahr zwei wichtige Aufgaben erfüllt werden:

Erstens: Ein Jahresgewinn (Non-GAAP) erzielen.

Zweitens: Das Batteriewechselnetzwerk von einer Kostenstelle in ein Gewinncenter umwandeln.

Bezüglich der ersten Aufgabe gibt es bereits Anzeichen. Der Betriebsgewinn im vierten Quartal 2025 hat gezeigt, dass NIO die Fähigkeit hat, sich selbst zu finanzieren. Aber um ein Jahresgewinn zu erzielen, muss es die traditionelle Nachsaison im ersten Quartal 2026 überstehen