Wei Jianjun sagte: "Die Lücke zwischen chinesischen Autos und denen aus Europa, Amerika, Japan und Südkorea ist sehr groß." Wo liegt der Unterschied?

In den letzten Jahren hat das Aufstiegsgeschwindigkeit der chinesischen Automobilindustrie die globale Automobilgeschichte geschrieben. Vom ersten Mal, dass die Produktion und der Verkauf von Autos 30 Millionen Einheiten überschritten haben, über das Übertreffen Japans bei den Exportmengen und das Erreichen der Spitze weltweit bis hin zu einem Anteil von über 50 % an der Elektromobilität hat die chinesische Automobilindustrie bemerkenswerte Fortschritte bei der Elektrifizierung, Intelligenz, beim Export und in der gesamten Wertschöpfungskette erzielt und sich zu einer wichtigen Kraft auf dem globalen Automobilmarkt entwickelt.

Insbesondere auf dem Gebiet der Elektromobilität hat China einen Sprung gemacht. Im Jahr 2025 hat die Produktion von Elektromobilen 16 Millionen Einheiten überschritten, und der monatliche Verkaufsanteil liegt bei über der Hälfte. Zwei von drei weltweit verkauften Elektromobilen stammen aus China.

Top-Unternehmen wie BYD, Great Wall und Geely haben sich international etabliert und in Europa, Südostasien und Südamerika Fuß gefasst. BYD hat seinen Auslandsverkauf um 145 % im Vergleich zum Vorjahr erhöht, Great Wall hat Produktionsstätten in mehreren Ländern gegründet, und SAIC hat in vielen europäischen Ländern gute Verkäufe. Die chinesischen Automobilhersteller wandeln sich von reinen Exportern zu globalen Marken. Chinesische Autos sind in der ganzen Welt zu sehen, und die Konsumenten schätzen die chinesischen Marken nicht nur wegen des günstigen Preises, sondern auch wegen der Technologie, Qualität und Intelligenz.

Plötzlich hört man überall die Äußerungen wie "Die chinesische Automobilindustrie führt weltweit" oder "Der Durchbruch ist gesichert". Es scheint, als hätten wir die etablierten Automobilhersteller aus Europa, Amerika, Japan und Südkorea bereits hinter uns gelassen und würden die globale Automobilindustrie leiten.

Während dieser Euphorie hat Wei Jianjun, der Vorsitzende von Great Wall Motors, kürzlich einen "Kaltecken" auf die chinesische Automobilindustrie geworfen. Er sagte: "Unsere chinesischen Automobilhersteller, einschließlich Great Wall, haben immer noch einen großen Abstand zu den besten Unternehmen. Die etablierten Unternehmen haben eine lange Tradition im Automobilbau, und der Weg ist noch lang. Wir müssen noch hart lernen, bescheiden lernen und gründlich lernen."

Zwar mag diese Äußerung für viele enttäuschend sein, aber es ist gut, nicht zu sehr in die Selbstüberbewunderung zu verfallen. Obwohl die chinesische Automobilindustrie bemerkenswerte Fortschritte gemacht hat und immer mehr Einfluss auf die globale Automobilbranche hat, gibt es immer noch viel zu lernen, wenn wir die chinesischen Automobilhersteller mit den etablierten Giganten aus Europa, Amerika, Japan und Südkorea vergleichen.

Dieser Abstand ist kein einzelner Mangel, sondern ein systemischer Unterschied in Technologie, Marke und Details. Dieser Abstand wird zwar vorübergehend von den Vorteilen der Elektromobilität und den kurzfristigen Verkaufszahlen verdeckt, aber er kann nicht ignoriert werden.

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Der Abstand besteht weiterhin, die Verfolgung ist im Gange

Wenn man die Bereiche auflistet, in denen die chinesischen Automobilhersteller von den etablierten Unternehmen lernen müssen, ist die Technologie immer noch ein wichtiger Aspekt. Die chinesische Automobilindustrie führt derzeit auf den neuen Feldern der Elektromobilität und des vernetzten Fahrens, aber es gibt immer noch Abstände in den traditionellen Kerntechnologien und der Ingenieurwissenschaft.

Insbesondere die europäischen und amerikanischen Automobilhersteller haben über ein Jahrhundert lang an der Entwicklung von Motoren, Getrieben und anderen traditionellen Antriebskomponenten gearbeitet und verfügen über reife Technologiereserven und ein umfangreiches Forschungs- und Entwicklungssystem. Selbst bei der Umstellung auf die Elektromobilität haben sie ihre mechanische Ingenieurkompetenz behalten.

Nehmen wir den Motor als Beispiel, der als das "Herz" eines Autos gilt. Jedes Jahr findet die "Ward's 10 Best Engines" -Auszeichnung statt. Marken wie Volkswagen, Daimler, BMW, Nissan, Honda, Mazda, General Motors und Cadillac gehören seit Jahren zu den Top-Ten, während es nur wenige chinesische Motoren gibt, die in die Liste aufgenommen werden. Im Jahr 2024 wurde nur der 2,0-T-Ladekombimotor von BYD mit dem eQuad-Powersystem nominiert.

Beim Fahrwerkseinstellen verlassen sich die chinesischen Automobilhersteller in der Regel auf ausländische Ingenieure oder nehmen fertige Plattformen über. Sie fehlt die eigene Kernmethodik für die Entwicklung. Viele chinesische Autos haben zwar eine beeindruckende Ausstattung, aber sie erreichen nicht die Stabilität und Qualität der etablierten Hersteller. Hinter diesem Unterschied stecken Jahrzehnte an Erfahrung, die durch wiederholtes Testen und Verbessern gewonnen wurden, und dies kann nicht einfach durch das Anbringen von Parametern in kurzer Zeit ausgeglichen werden.

Außerdem gibt es aufgrund der unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen in verschiedenen Märkten in China das Problem, dass die Prüfzyklen manchmal zu kurz sind. Laut der Industrieerfahrung der etablierten Automobilhersteller muss ein neues Modell fünf bis sieben Jahre lang getestet werden, und die Tests müssen in extremen Bedingungen wie Hitze, Kälte, hoher Geschwindigkeit und schlechten Straßen durchgeführt werden. In China werden die Elektromodelle aufgrund des Wettbewerbs und des Kapitaldrucks jedoch alle zwei bis drei Jahre erneuert, und viele potenzielle Probleme treten erst auf, nachdem das Auto bereits auf der Straße ist.

Außerhalb des Automobilbaus gibt es auch Abstände in der Batteriebranche. Obwohl China in der Produktion und dem Einbau von Batterien führend ist, gibt es in einigen Kernmaterialsystemen und der industriellen Erfahrung immer noch Lücken. Zum Beispiel hat LG in bestimmten Technologien wie NCMA einen Vorsprung. Bei der Kernalgorithmenentwicklung für das autonome Fahren konzentriert sich unser Vorteil auf die Anwendungen in bestimmten Szenarien, aber bei der Chipentwicklung und der Algorithmenoptimierung sind wir noch von ausländischen Lieferanten abhängig. Dieser Zustand, in dem wir uns mehr auf die Anwendung als auf die Forschung konzentrieren, macht unseren Vorsprung etwas "brüchig".

Außerdem ist der Unterschied in der Markenherkunft eine Schwierigkeit, die die chinesischen Automobilhersteller schwer zu überwinden haben.

Seit seiner Entstehung ist das Auto nicht nur ein industrielles Produkt, sondern auch ein Träger von Markenkultur und -wert. Die etablierten Automobilhersteller haben über ein Jahrhundert lang ihre eigene Markengene und die Kundenerwartungen geschaffen.

Beispielsweise steht Mercedes für Luxus, BMW für Sportlichkeit, Toyota für Zuverlässigkeit und Volkswagen für Präzision. Diese Markenmerkmale sind tief in den Köpfen der globalen Konsumenten verwurzelt. Dieser Markenaufschlag kann nicht einfach durch kurzfristige Marketingkampagnen oder erfolgreiche Produkte geschaffen werden, sondern ist das Ergebnis der Vertrauensbildung über Generationen hinweg. Im Vergleich dazu fehlt es den chinesischen Automobilmarken an der Erforschung und Bewahrung ihrer Markenkultur.

Dieser Unterschied zeigt sich direkt in der Preisfestlegung und der Fehlertoleranz: Bei gleichen Qualitätsproblemen wird ein Luxusauto als "Einzelfall" angesehen, während ein chinesisches Auto als "Allgemeinproblem" bezeichnet wird. Bei gleichen Konfigurationsentscheidungen wird ein Luxusauto als "Ingenieurentscheidung" interpretiert, während ein chinesisches Auto beschuldigt wird, "Kunden zu hintergehen".

Wenn man die Kernprobleme der chinesischen Automobilindustrie aufzählt, wird das Problem der Profitabilität diesen Schmerz noch vergrößern.

In den letzten Jahren ist eine Bemerkung in der Branche verbreitet: "Wir verkaufen im Jahr drei Millionen Autos, aber verdienen immer noch weniger als Toyota mit seinen Millionen verkauften Fahrzeugen."

Die Daten zeigen, dass Toyota im Geschäftsjahr 2025 einen Nettogewinn von 4,765 Billionen Yen, was etwa 237,7 Milliarden Yuan entspricht, erzielt hat. Dies ist fast das Dreifache des Gesamtgewinns von 18 chinesischen börsennotierten Pkw-Herstellern im Jahr 2024. Von diesen 18 Unternehmen haben 13 einen Gewinn erzielt, aber der Gesamtgewinn liegt nur bei 122,677 Milliarden Yuan. Wenn man die fünf noch verlierenden Unternehmen hinzufügt, sinkt der Gesamtgewinn um weitere 33,2 Milliarden Yuan.

Das heißt, der gesamte Jahresgewinn der chinesischen börsennotierten Automobilhersteller ist weniger als die Hälfte von Toyotas Gewinn. Im gleichen Zeitraum lag die Rentabilität der chinesischen Automobilindustrie bei 4,1 %.

Außerdem gibt es Unterschiede zwischen den chinesischen und den etablierten Automobilherstellern bei der Qualitätssicherung, der globalen Lieferkette, der Kundendienstleistung und der Kundenbetreuung. Die etablierten Unternehmen haben dank ihrer jahrelangen globalen Expansion stabile Lieferketten und umfassende Kundendienstnetze und können schnell auf die Veränderungen des globalen Marktes reagieren. Die chinesischen Automobilhersteller haben dagegen in der Regel ihre Lieferketten hauptsächlich in China konzentriert, und die Auslandslogistik ist noch nicht ausgereift. Wenn es Probleme wie geopolitische Spannungen oder Handelsbarrieren gibt, können sie schnell vor einer Lieferkettenunterbrechung stehen.

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Den Abstand anerkennen, die Zukunft ist versprechend

Natürlich dürfen wir die Fortschritte der chinesischen Automobilindustrie in den letzten Jahren nicht wegen des bestehenden Abstands unterschätzen.

Tatsächlich hat die chinesische Automobilindustrie in der globalen Umstellung hin zur Elektromobilität und Intelligenz die historische Chance ergriffen und einen Sprung von der "Verfolgung" zur "Parallelfahrt" und in einigen Bereichen zur "Spitzenstellung" gemacht. Diese Errungenschaften verdienen unser Stolz und Anerkennung.

In den letzten fünf Jahren hat sich die Ladegeschwindigkeit der Batterien in China um mehr als das Vierfache verbessert, und die Elektromotoren und -steuerungen haben das globale Niveau erreicht. Die Blade-Batterien von BYD und die Lithium-Ionen-Batterien von CATL dominieren nicht nur den globalen Markt, sondern haben auch bei der Sicherheit und der Energiedichte große Fortschritte erzielt.

Im Bereich des Automobilbaus haben die chinesischen Hersteller die ersten reinen Elektroplattformen entwickelt, wie die e-Platform von BYD, die Lemon-Hybrid-Platform von Great Wall und die SEA-Platform von Geely, was zu einer erheblichen Verbesserung der Fahrzeugleistung und der Raumausnutzung geführt hat. Im Jahr 2025 hat die Produktion und der Verkauf von Elektromobilen in China jeweils 16 Millionen Einheiten überschritten, und China ist zu einer wichtigen Kraft auf dem globalen Elektromarkt geworden.

Außerdem verstehen die chinesischen Automobilhersteller die Bedürfnisse der Konsumenten besser und integrieren Technologien wie Künstliche Intelligenz, Big Data und Internet der Dinge schneller in ihre Produkte, um ein intelligentes Fahrerlebnis zu schaffen, das besser auf die Bedürfnisse der Benutzer zugeschnitten ist. Der Anteil der Fahrzeuge mit Level-2-Hilfsfahrfunktionen in China steigt stetig, und die Entwicklung von Level-3-Autonomie steht vor der raschen Expansion.

Zugleich hat China unter der Führung der staatlichen Politik und der Bemühungen der Unternehmen die weltweit umfassendste und widerstandsfähigste Elektromobilitätswertschöpfungskette aufgebaut, von der Lithium- und Kobaltförderung über die Batterie-, Motor- und Steuerungstechnik bis hin zum Automobilbau und Kundendienst. Dies hat nicht nur die Produktionskosten gesenkt, sondern auch die Stabilität der Lieferkette gewährleistet.

Momentan sind mehr als zehn chinesische Zulieferer in die Liste der Top-100 globalen Automobilzulieferer 2025 aufgenommen, die in Bereichen wie Batterien, Motoren und intelligenten Cockpits tätig sind und die Monopolstellung der ausländischen Zulieferer gebrochen haben. Diese umfassende Lieferkette ist für die europäischen, amerikanischen, japanischen und südkoreanischen Automobilhersteller in kurzer Zeit nicht zu replizieren und ist eine wichtige Stütze für die schnelle Entwicklung und den Marktanteilserwerb der chinesischen Automobilindustrie.

Im Jahr 2025 hat die chinesische Pkw-Marke fast 21 Millionen Fahrzeuge verkauft, was einem Marktanteil von fast 70 % entspricht und um etwa 30 Prozentpunkte gegenüber dem Ende des 13. Fünfjahresplans gestiegen ist. Dies hat die Dominanz der Joint-Venture-Marken auf dem Markt verändert. Bei den Exports haben die chinesischen Automobilhersteller ihre Produkte in über 200 Länder und Regionen verkauft. Im Jahr 2025 betrug die Exportmenge 8,32 Millionen Fahrzeuge, was einem Anstieg von 30 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. BYD und Geely gehören zu den Top-Ten der globalen Automobilhersteller.

Darüber hinaus haben immer mehr chinesische Automobilhersteller die Wichtigkeit der Kerntechnologie erkannt und die Forschung und Entwicklung in Kernbereichen wie Batterien, Chips und Algorithmen verstärkt. Sie haben eigene Forschungssysteme aufgebaut und Kerntechnikteams ausgebildet und verfügen über zahlreiche Patente in Bereichen wie Batterien, Motoren und Steuerungen, was die Eigenständigkeit und Kontrolle der Kerntechnologie gewährleistet.

Dieser Fokus auf die Forschung und Entwicklung ist