In Südostasien, wo japanische Autos allgegenwärtig sind, haben chinesische Autos einen Einbruch geschlagen.

Vielleicht haben die Leute nicht gedacht, dass die japanischen Autos bald vom Heimmarkt verdrängt werden.

Für die japanischen Marken ist der nordamerikanische Markt mit einem Anteil von etwa 30 % am weltweiten Gesamtumsatz der größte. Aber der wahre "Heimatmarkt" neben Japan selbst ist Südostasien.

Denn hier liegt die Marktbeteiligung der japanischen Marken seit langem über 80 %. Es ist ein solider Grundstock.

Ich habe es selbst erlebt. Vor zwei Jahren, als wir in Thailand eine Unternehmensintegration hatten, stellten wir fest, dass es hier ausschließlich japanische Autos gab. Es gab sogar verschiedene Modelle aus verschiedenen Epochen und viele individuell zugeschnittene Fahrzeuge. Es war ein reineres JDM-Paradies als Japan selbst.

Allerdings war die Dominanz der japanischen Autos schon damals anfällig geworden.

Wenn man durch die Straßen und Gassen Thailands geht, wird man viele "unstimmige" Beobachtungen machen, nämlich die überall sichtbaren Anzeigen chinesischer Autos. An der Dichte der Anzeigen kann man sehen, wie viel Mühe die chinesischen Automobilhersteller in Thailand investiert haben.

Natürlich sieht man auf der Straße keine Massen chinesischer Autos. Man trifft höchstens mal ein Yuan PLUS an einer Straßenecke. Aber der Trend der Substitution brennt wie ein Funke und wird immer stärker.

Laut der Nikkei berichten, verlieren die japanischen Autos in den sechs ASEAN-Ländern Indonesien, Malaysia, Thailand, Vietnam, Philippinen und Singapur massiv an Marktanteilen. Der Absatz im Jahr 2025 ist im Vergleich zu 2019 um 22 % gesunken.

Was bedeutet das? Im gleichen Zeitraum von 2019 bis 2025 blieb der Gesamtabsatz der sechs großen japanischen Automobilhersteller (Toyota, Honda, Nissan, Subaru, Mazda, Mitsubishi) in den USA bei etwa 6 Millionen Fahrzeugen, fast unverändert.

Nur in China und Südostasien hat es einen Rückgang der japanischen Autos gegeben. Im chinesischen Markt sind die Absätze der drei Giganten Toyota, Honda und Nissan von 4,72 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2019 auf 3,08 Millionen im vergangenen Jahr gesunken, also um ein Drittel. Südostasien folgt einfach unserem Beispiel.

Nur anhand der Daten von 2025 ist die Marktbeteiligung der japanischen Autos in Thailand und Indonesien um 8 - 9 Prozentpunkte gesunken, in Vietnam und Singapur um 6 Prozentpunkte und in Malaysia und den Philippinen um 3 - 4 Prozentpunkte.

Besonders in Thailand und Indonesien, die traditionell Fans der japanischen Autos waren, ist der Rückgang am stärksten. Im Jahr 2019 lag der Anteil der japanischen Autos in Thailand bei fast 90 %, heute beträgt er nur noch 68 %. In Indonesien liegt der Anteil zwar immer noch bei 81 %, aber auch hier wurde die Dominanz gebrochen.

Warum ist das so? Einfach ausgedrückt, wird das Aufstiegsszenario der chinesischen Elektromobile in Südostasien wiederholt.

Seit 2019 ist der Anteil der chinesischen Marken in den sechs südostasiatischen Ländern von ursprünglich weniger als 1 % auf derzeit etwa 12 % gestiegen. In Thailand beträgt er 22 % und in Indonesien 14 %. Sie haben fast die Hälfte des Marktes von den japanischen Marken übernommen.

Im vergangenen Jahr gehörten die chinesischen Hersteller BYD, MG, Great Wall, Changan und GAC zu den zehn besten verkauften Automobilherstellern auf dem thailändischen Markt. Ihre Wachstumsraten lagen im zweistelligen oder sogar dreistelligen Bereich. Der Hauptantrieb ist die Elektromobilität, einschließlich Dolphin, Atto 3, AION Y Plus, MG4 Elecytic usw.

Wenn dieser Trend anhält, könnten die chinesischen Autos in ein paar Jahren auf Augenhöhe mit den japanischen Autos stehen.

Das Gute ist, dass die chinesischen Marken nicht allein kämpfen. Der andere Teil des Marktes, den die japanischen Autos verloren haben, wird von den einheimischen südostasiatischen Marken eingenommen. Chinesische Autos und südostasiatische Marken bilden gemeinsam die "Anti-Japan-Koalition" in Südostasien.

Zum Beispiel ist das vietnamesische Nationalauto VinFast. Nach Jahren der Entwicklung hat es ein sehr umfangreiches Produktportfolio. Es reicht von der MINIO GREEN mit einer Reichweite von 170 km bis hin zum 7-Sitzer-SUV VF9 mit 626 km Reichweite. Im Jahr 2025 hat VinFast in Vietnam bereits Toyota überholt und einen Drittel des gesamten Automobilmarktes in Vietnam eingenommen.

Außerdem sollten wir die Automobilindustrie Malaysias nicht vernachlässigen. Sie hat zwei eigene Marken, Perodua und Proton. Der Absatz dieser beiden Marken macht bereits 60 % des gesamten Automobilmarktes in Malaysia aus.

Wenn man genauer hinsieht, sieht man, dass viele dieser einheimischen Automobilmarken chinesischen Einfluss haben. Beispielsweise stammen die elektrischen Antriebssysteme von VinFast hauptsächlich aus China. Und Proton wurde bereits von Geely übernommen. Viele Fahrzeuge sind einfach Geely-Fahrzeuge mit rechtsseitigem Lenkrad.

An dieser Stelle haben die Leute sicherlich die Frage, wie es möglich ist, dass die japanischen Automobilhersteller, die in Südostasien 70 Jahre lang Fuß gefasst haben und feste Barrieren errichtet haben, so schnell von uns überrannt werden können?

Ich denke, es liegt nicht nur an der Stärke unserer Automobile, sondern auch daran, dass die südostasiatischen Länder die japanischen Autos absichtlich ablehnen. Denn in den letzten Jahrzehnten war das Monopol der japanischen Autos in Südostasien das Ergebnis einer Zusammenarbeit zwischen den japanischen Automobilherstellern und den südostasiatischen Ländern.

Um 1960 setzten die südostasiatischen Länder hohe Zölle auf den Import von kompletten Fahrzeugen, um ihre eigene Industrie zu schützen. Weder die japanischen noch die westlichen Marken konnten viel Geld verdienen. Im Vergleich zu den arroganten westlichen Marken sahen die japanischen Automobilhersteller Südostasien als zukünftiges Geschäftsgebiet. Ab 1962 begannen sie, in Südostasien Fabriken zu bauen und Teile zu montieren, das sogenannte CKD-Modell.

Später verhängten die südostasiatischen Länder noch radikalere Maßnahmen. Sie forderten, dass etwa die Hälfte der Teile lokal hergestellt werden musste. Nur die japanischen Automobilhersteller nahmen die Herausforderung an und setzten sich weiter in Südostasien ein.

Ein Grund dafür war die Aufwertung des Yen nach dem Plaza-Abkommen von 1985. Die japanischen Automobilhersteller stellten fest, dass es billiger war, in Südostasien zu produzieren als die fertigen Fahrzeuge zu transportieren. Deshalb überzeugten sie Teile ihrer Lieferkette, nach Südostasien zu ziehen, wie z. B. Denso, Aisin und Toyota Boshoku.

Nach der Lokalisierung wurden die anderen Marken langsam aus dem Markt verdrängt, und die japanischen Autos wurden immer enger mit Südostasien verbunden. Produkte, Vertriebskanäle und Finanzdienstleistungen wurden lokal angepasst, so dass keine andere Marke in den Markt eindringen konnte.

Dieses Monopol war für Südostasien damals ein Vorteil, denn es konnte die japanische Automobilindustrie aufnehmen und die Wirtschaft fördern.

Aber jetzt, wenn die südostasiatischen Länder feststellen, dass die japanischen Marken an Marktanteilen verlieren und dass man nur in der Montage bleiben und hinterhergehende Technologien akzeptieren kann, wenn man den japanischen Weg geht, bereiten sie sich auf einen zweiten Weg vor.

Deshalb können wir sehen, dass die südostasiatischen Länder aktiv die Elektromobilität fördern. Aber es ist fast unmöglich, dass sie selbst von Grund auf Elektromobile entwickeln können. Am Ende finden sie heraus, dass nur China sie unterstützen kann.

Beispielsweise hat Thailand kürzlich ein EV 3.5-Programm aufgelegt. Es ist fast so, als würde es mit einem Taschentuch die chinesischen Automobilhersteller einladen, in Thailand Fabriken zu bauen. Wenn man die Anforderungen Thailands erfüllt und eine Fabrik baut, kann man eine Zollermäßigung von bis zu 40 % und eine Umsatzsteuerermäßigung von 6 % erhalten.

Außerdem gibt es noch Cash-Subventionen von der thailändischen Regierung. Im Jahr 2024 kann man beispielsweise 100.000 Thai Baht (20.000 Yuan) erhalten, wenn die Batterie des Autos mehr als 50 kWh hat. Wenn die Batterie nicht die Anforderungen erfüllt, kann man immer noch die Hälfte erhalten (die Subvention wird von Jahr zu Jahr reduziert).

Außerdem gibt es noch das nationale Automobilprogramm Indonesiens und die Straßensteuerermäßigungen Malaysias. Ich werde nicht weiter darauf eingehen.

Abgesehen von NIO, das sich an den staatlichen Subventionen beteiligte, sind die südostasiatischen Regierungen sehr offen für chinesische Automobilhersteller. Aufgrund der positiven Einstellung der Länder haben die chinesischen Elektromobile einen Marktanteil aus dem japanischen Monopol herausgebrochen.

Natürlich ist dies nicht nur die Wunschvorstellung der südostasiatischen Länder. Es passt auch gut zu unserem Exporttransformationsprogramm.

Die Leute sollten wissen, dass unser Handelsüberschuss im vergangenen Jahr trotz der Blockade der westlichen Länder "den Höchststand in der Menschheitsgeschichte" von einer Billion US-Dollar erreicht hat. Ein großer Teil davon kommt aus Südostasien.

Ein Grund dafür ist, dass unsere Fertigungskapazität gestiegen ist. China konzentriert sich jetzt nicht mehr auf arbeitsintensive Branchen wie Lebensmittel, Haushaltsgeräte und Bekleidung, sondern auf Automobile, Lithiumbatterien und Photovoltaik, also auf Hochtechnologie.

Andererseits bringt China durch die Errichtung von Fabriken in anderen Regionen Industrie und Arbeitsplätze sowie die Zusammenarbeit an modernen Technologien. Dieser Exportmodus wird von den Ländern gerne angenommen.

Das ähnelt dem japanischen "Gänseschar-Modell", nur dass diesmal China die "führende Gans" ist.

Quellen der Bilder und Informationen:

Nikkei Chinesische Website | Die "Geldkuh" der japanischen Automobilhersteller in Südostasien wird von China erschüttert