Das Landschaft und die Trends in 2026 | (Teil 2): Automobilhersteller verlieren die Preisfestlegungsgewalt

Am 30. Januar kündigte Tesla an, dass die Produktionslinien für Model S und Model X im Werk in Fremont, Kalifornien, bald stillgelegt werden und das Werk anschließend für die Produktion des Roboters Optimus umgerüstet werden soll.

Weniger als eine Woche später, am 5. Februar, sprach Li Xiang bei einem Abendessen lachend ausführlich darüber, dass „das gesamte Unternehmen Open Claw nutzt und selbst die Finanzabteilung ihre Effizienz stark gesteigert hat. Wir bauen auch siliconbasierte Familienmitglieder“. Anschließend sprach er mit hoher Geschwindigkeit über die Vor- und Nachteile sowie die Herkunft von Claude Code, Deepseek und Qianwen wie auswendig. Die Diskussionen über KI galten deutlich mehr als die über Autos.

Neben Tesla und Li Auto baut Toyota außen den T-HR3-Mapping-Roboter, und innen arbeitet XPeng an humanoide Robotern und Flugautos. Hinter diesen umwerfenden Veränderungen ist auf der einen Seite Innovation und Transformation, auf der anderen Seite befinden sich die Automobilhersteller in einer Gewinnfalle. Sie suchen verzweifelt nach neuen Wachstumspunkten für ihr Geschäft und neuen Erzählungen, um ihre Aktienkurse zu stützen.

Mit einer 46-prozentigen Abnahme des Nettogewinns von Tesla im Jahr 2025 gegenüber dem Vorjahr und einer Einbuße der Betriebsrentabilität von 7,2 % im Jahr 2024 auf 4,6 % (die Rentabilität der amerikanischen Automobilindustrie liegt bei etwa 7 - 8 %) kann selbst ein so mächtiges Unternehmen wie Tesla in der heftigen Konkurrenz um Elektrifizierung und Intelligenz nur knapp 0,5 % höhere Rentabilität als die extrem ineinander verflochtene chinesische Automobilindustrie erzielen. Dies reicht nicht aus, um Musk's Ambitionen zu unterstützen.

Von 2021 bis 2025 hat das Phänomen des spiralförmigen Gewinnverlusts in der chinesischen Automobilindustrie fast jeden einheimischen Automobilhersteller geplagt. Die Überlagerung von fünf Kernfaktoren - weißer heißer Preiswettbewerb, starre Kostensteigerung, unausgewogene Verteilung der Gewinne in der Lieferkette, Überkapazität und Schmerzen bei der Elektrifizierungstransformation - hat einen branchenweiten Zirkel des Produktionszuwachses ohne Umsatzzuwachs geschaffen.

Die Wurzel des Problems ist, dass die Automobilhersteller die Preisfestlegungsgewalt verloren haben. Selbst Markführer wie Tesla und die „Wei Xia Li“ (NIO, XPeng, Li Auto) können sich kaum daraus erlösen. Die Akteure im Kampf um die Preisfestlegungsgewalt im Automobilmarkt waren gestern Bosch, ZF, Denso, MOBIS, Le Xing Hang und heute sind es CATL, Huawei, NVIDIA. Morgen könnten noch OpenAI, Unitree Robotics und xAI hinzukommen.

Im Automobilmarkt fehlt es nie an plötzlich auftauchenden Schwertern. Nur diejenigen, die bis zum Ende überleben, werden die echten Protagonisten der Heldengeschichte.

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Drei negative Faktoren brechen die Gewinne der Automobilindustrie

„Der Umsatz der Automobilindustrie belief sich im Jahr 2025 auf etwa 11,18 Billionen Yuan, was einem Anstieg von 7,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Rentabilität stabilisierte sich auf 4,1 % und lag weiterhin unter dem Niveau von 5,9 % der verarbeitenden Industrie.“

Am 25. Januar veröffentlichte die China Passenger Car Association die Gewinnzahlen der Automobilindustrie für das Jahr 2025, die den niedrigsten Stand seit 2015 erreichten. Dies lag deutlich unter dem Rentabilitätsniveau von 5,5 % der Ausrüstungsindustrie. Im Dezember fiel die monatliche Rentabilität weiter auf ein historisches Tief von 1,8 %, und die Branche geriet in die Sackgasse des Produktionszuwachs ohne Gewinnzuwachs. Genauer betrachtet sank der Branchenumsatz im Dezember um 0,8 % gegenüber dem Vorjahr, während die Kosten um 0,8 % stiegen. Dieser „Schereffekt“ führte schließlich zu einer Rentabilität von nur 1,8 %.

Seit Tesla im Jahr 2022 die ersten massiven Preissenkungen vornahm, hat sich der Preiswettbewerb von der neuen Energie-Fahrzeugbranche auf den Benzinfahrzeugmarkt ausgeweitet und einen wettbewerbsreichen Rotmeer für alle Fahrzeugtypen und Preisklassen geschaffen. Im Jahr 2025 senkten 177 Fahrzeugmodelle ihre offiziellen Preise. Der durchschnittliche Preis für Elektromobile sank im gesamten Jahr um 11 % und stieg im Dezember, der Hochsaison, auf 14,7 %. Der Preis für Benzinfahrzeuge sank im gesamten Jahr um 8,9 %. Die Rücknahme von Subventionen verschärfte die Weihnachtsverkaufsaktionen. Einige Modelle wurden um bis zu 90.000 Yuan reduziert. Die stetige Senkung der Endpreise hat direkt die Bruttomarge beeinträchtigt.

Drei negative Faktoren brechen die Rentabilität der Automobilindustrie:

Die Kostensteigerung übersteigt den Umsatzzuwachs: Im Jahr 2025 stieg der Branchenumsatz um 7,1 %, aber die Kosten stiegen um 8,1 % gegenüber dem Vorjahr. Der Umsatz pro Fahrzeug in der Lieferkette sank um 16.000 Yuan gegenüber dem Vorjahr, und die Bruttogewinne wurden kontinuierlich eingeengt. Der Preis für Lithiumcarbonat, einem Schlüsselrohstoff, stieg im Jahr 2025 um 83 % gegenüber dem Vorjahr, was zu einem erheblichen Anstieg der Kernkosten wie der Batterien führte.

Die Kapazitätsauslastung liegt unter dem gesunden Schwellenwert: Die Gesamtkapazitätsauslastung der Automobilindustrie betrug im Jahr 2025 73,2 % und lag weiterhin unter der gesunden Marke von 75 %. Die Kapazitätsauslastung von Joint-Venture-Automobilherstellern betrug nur 40 - 60 %, und die von Randherstellern sank auf unter 10 %. Die Effizienz der Verteilung der Fixkosten war niedrig, und die hohen Bestände trieben die Werbe- und Absatzkosten in die Höhe.

Die Transformationseinsätze befinden sich in einer Phase hoher Investitionen und niedriger Renditen: Die Automobilindustrie hat in Bereichen wie „Three Electric Systems“ (Batterie, Elektromotor, Elektroniksteuerung), intelligenter Fahrweise und intelligentem Cockpit stark in die Forschung und Entwicklung investiert. Zusammen mit der Errichtung von ausländischen Werkstätten und der Erschließung von Lade- und Austauschstationen für Batterien haben die Abschreibungen und laufenden Kosten kontinuierlich zugenommen. Die Gewinne wurden in großen Mengen in langfristige technologische Vermögenswerte umgewandelt und haben noch keine Gewinnerträge erzielt.

Im chinesischen Automobilmarkt von 2025 verbirgt sich hinter dem Wohlstand Spaltung. Die durchschnittliche Rentabilität von 4,1 % spiegeln scharfe Widersprüche wider: Was ist die Kosten hinter dem Glanz des ersten Platzes weltweit, wenn die Rentabilität auf einem historischen Tief liegt?

Am stärksten betroffen sind die Händler. Im Jahr 2025 erlebte die chinesische Automobilhändlerbranche die schwerste Verlustwelle in den letzten acht Jahren. Die Daten zeigen, dass der Anteil der verlustbringenden Händler in der ersten Jahreshälfte auf 52,6 % stieg, was einen Anstieg von 10,9 Prozentpunkten gegenüber 2024 bedeutet. Nur 29,9 % erzielten einen Gewinn. Im ersten Dreivierteljahr stieg die Verlustquote weiter auf 55 %, und es wird geschätzt, dass im gesamten Jahr über 58 % der Händler Verluste machen werden. Etwa 2.000 Autohäuser werden den Markt verlassen.

Die Zulieferer hingegen weisen ein Muster von „Polarisierung und insgesamt mäßiger Verbesserung“ auf, was im krassen Kontrast zu den umfassenden Verlusten der unteren Händler steht. Die börsennotierten Zuliefererunternehmen verzeichneten im ersten Halbjahr 2025 einen Umsatzanstieg von 15,7 % gegenüber dem Vorjahr. Die Bruttomarge betrug 18,2 %, was im Wesentlichen auf dem gleichen Niveau wie die 18,64 % der globalen Zulieferer liegt. Die Nettomarge betrug 6,1 %. Das Kernmerkmal besteht darin, dass die Zulieferer von Chips und Kernkomponenten für neue Energien hohe Gewinne erzielen, während die traditionellen Zulieferer in der Mitte der Lieferkette stark von den Preiswettbewerben betroffen sind. Die Marktführer stärken ihre Position dank ihrer Skalen- und Technologiestärken.

Zeit der Verbrennungsmotorenfahrzeuge belegten die chinesischen Automobilhersteller (OEM) dank ihrer Stärken in der Hardwarefertigung, der Markenprägung und der Kontrolle über die Vertriebskanäle die Kernposition in der Lieferkette und bestimmten die Endpreise und die Regeln für die Gewinnverteilung. Die Zulieferer mussten einfach die Teile nach den Zeichnungen der OEM herstellen, und ihre Gewinnanteile waren fest am Ende der Lieferkette verankert. Die Bruttomarge blieb über einen langen Zeitraum auf einem niedrigen Niveau.

Aber mit der Welle der Elektrifizierung und Intelligenz hat sich der Kernwert der Automobilindustrie von der Hardwarefertigung hin zur Softwaredefinition verschoben. Intelligente Fahrweise und intelligenter Cockpit sind die Schlüssel, die die Produktkonkurrenzfähigkeit und die Endpreise bestimmen. Die Zulieferer, die die Kerntechnologien beherrschen, haben nun eine explosive Steigerung ihrer Machtposition erfahren.

Roland Berger veröffentlicht jedes Jahr die „White Paper on the Competitiveness of Core Enterprises in the Global Automotive Supply Chain“. Gemäß der 2025er Ausgabe, die im vergangenen Jahr veröffentlicht wurde, betrug die Nettomarge der Top-100 chinesischen Zuliefererunternehmen im Jahr 2024 8,5 %. Der Sektor für neue Energien führte mit 19 % weit voran, während der Sektor der Verbrennungsmotoren nur 5 % erreichte.

Dies ist eine tiefgreifende Umstrukturierung der Interessenkette seit der Entstehung der Automobilindustrie vor über 100 Jahren. Die neue Automobilära verändert alles, und die Gewinne in der Lieferkette beginnen sich allmählich auf die Batteriebranche, repräsentiert durch CATL, und auf Anbieter intelligenter Lösungen, repräsentiert durch Yinwang, zu verlagern.

Intelligente Unternehmen bauen Kernbarrieren mit Software, Chips und Rechenleistung auf, und die Batteriegiganten kontrollieren die Kosten. Zusammen mit der stetigen Verdünnung des Wertes der OEM-Herstellungsstufe geraten die traditionellen Automobilhersteller allmählich an die Peripherie der Preisfestlegungsgewalt und befinden sich in der Doppelnotlage des Umsatzzuwachs ohne Gewinnzuwachs und der Abhängigkeit von externen Technologien. Die Essenz dieser Machtverschiebung ist die grundlegende Umstrukturierung der Wertkette bei der Transformation der Automobilindustrie von einem mechanischen Produkt zu einem intelligenten mobilen Endgerät.

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ICT löst die Preisfestlegungsgewalt im Automobilmarkt auf

Anfang 2026 sorgten Daten in der Hongkonger Börsengenehmigungsunterlagen von Seres für Aufsehen in der Branche: Im ersten Halbjahr 2025 zahlte Seres an Huawei Einkaufskosten in Höhe von 20 Milliarden Yuan. Während der dreieinhalbjährigen Partnerschaft hat Seres insgesamt 75 Milliarden Yuan an Einkaufskosten gezahlt, was über ein Drittel des Gesamtumsatzes ausmacht. Diese Zahl übersteigt bei weitem das Einkaufsverhältnis traditioneller Automobilhersteller gegenüber einem einzigen Zulieferer.

Welche Geschäftsbereiche von Huawei erheben Gebühren von Seres?

Die Geschäftsbereiche, die mit Automarken wie Seres zusammenhängen, umfassen das Endgerätegeschäft (HarmonyOS Smart Mobility), das Geschäft für intelligente Automobillösungen (im Folgenden als „Auto BU“ bezeichnet)/Yinwang (intelligente Technologien), das digitale Energiegeschäft (Elektromobilität), das Cloud-Computing-Geschäft (Cloud). Gemäß dem unabhängigen Finanzbericht von Yinwang, in dem Seres 2024 anteilig beteiligt war, war Seres vermutlich der größte Kunde von Yinwang im ersten Halbjahr 2024 und trug 6,61 Milliarden Yuan an Verkäufen bei.

Das bedeutet, dass das Auto BU allein im Jahr 2024 über 10 Milliarden Yuan von Seres einnahm. HarmonyOS Smart Mobility und andere Geschäftsbereiche von Huawei teil