Elektromobile dürfen nicht mehr an Gewicht zunehmen.

Im Jahr 2019 stellte der Bugatti Chiron Super Sport 300+ in Deutschland die bisher schnellste Landgeschwindigkeit für Autos mit 490 km/h auf.

Um das zusätzliche Gewicht loszuwerden und die 300-Meilen-Stunde zu brechen, wurde in diesem Auto nicht nur ein 1.600 PS starkes W16-Motor verbaut, sondern auch der gesamte Karosseriekörper wurde aus Kohlefaser hergestellt. Selbst die Lackierung wurde so sparsam wie möglich gehalten, um das Fahrzeuggewicht auf 1.996 Kilogramm zu begrenzen.

Sechs Jahre später erreichte das BYD Yangwang U9X in Deutschland eine Höchstgeschwindigkeit von 496 km/h und brach damit die bestehende Rekord. Mit einem Gewicht von 2,48 Tonnen scheint es die Frage der Leichtbauweise für Autos in die Geschichte zu schreiben.

Aber mit der Tendenz in der Elektromobilität, „kleine Autos massiv zu bauen und große Autos wie Panzer zu gestalten“, wird das Thema „Gewichtsverlust“ für Elektromobile zu einem dringenden Problem.

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Der Kreislauf des Gewichtszuwachses

In den letzten Jahren ist die Anzahl der neuen Energiefahrzeuge in China stetig gestiegen, und gleichzeitig ist auch das Leergewicht der Fahrzeuge kontinuierlich angestiegen. Das durchschnittliche Gewicht der neuen Energiefahrzeuge in China ist um mehr als 300 Kilogramm gestiegen [1]. Es ist kein Seltenheitsfall, dass ein mittelgroßer Elektromotorwagen genauso schwer wie ein mittelgroßer bis großer Benzinsuv ist.

Elektromobile der gleichen Klasse wie Benzinautos wiegen um einige hundert Kilogramm mehr

Hinter der Tendenz, dass Elektromobile immer schwerer werden, liegt das Problem der Diskrepanz zwischen der wachsenden Nachfrage der Menschen nach uneingeschränkter Reichweite und der fehlenden Weiterentwicklung der Batterieenergie - dichte.

Im Vergleich zu Benzinautos, bei denen „Hochleistung teuer und Reichweite billig“ ist, herrscht bei Elektromobilen das Prinzip „gleiche Leistung, seltene Reichweite“.

Während Benzinautos mit einem 60-Liter-Tank problemlos eine Reichweite von über 500 Kilometern erreichen können, müssen Elektromobile in der Standardgröße 400 - 600 Kilogramm Batterie tragen, um eine ähnliche Reichweite zu erzielen. Sie müssen von Anfang an die Last des Batteriegewichts tragen.

Da die lange Reichweite ein seltenes Merkmal bei Elektromobilen ist, versuchen hochwertige Modelle, durch das Stapeln von Batterien eine bessere Reichweite zu erzielen. So entstanden einige Modelle, deren Batteriegewicht allein schon einem Kompaktwagen entspricht.

Zum Beispiel trägt das BYD Yangwang U7 für eine Reichweite von 700 Kilometern einen Lithium-Eisen-Phosphat - Batteriepack mit einer Kapazität von 135 kWh und einem Gewicht von 900 Kilogramm. Ein vergleichbares Premium - Benzinfahrzeug braucht dagegen nur einen 70 - Liter - Tank mit einem Gesamtgewicht von etwa 50 Kilogramm, um die gleiche Strecke zurückzulegen.

Das Yangwang U7 und das Mercedes - Benz S - Klasse, Premiumlimousinen mit einem Gewichtsunterschied von einer Tonne

Das Problem liegt darin, dass der Benzin selbst bei einer relativ niedrigen Verbrennungseffizienz (bei 30 % thermischer Effizienz eines Verbrennungsmotors) eine 20 - fache Energiedichte im Vergleich zu Lithium - Batterien hat.

Genau wegen der niedrigen Energiedichte der Batterien ist der Weg, die Reichweite von Elektromobilen durch das Stapeln von Batterien zu erhöhen, leicht an die gesetzmäßige Abnahme der Grenznutzen geraten.

Nach dem gegenwärtigen Branchenstandard steigt das Gewicht des Batteriepacks um 60 Kilogramm, wenn die Batteriekapazität um 10 kWh erhöht wird. Eine europäische Studie zeigt, dass die Stromverbrauch pro 100 Kilometer eines Elektromobils im Durchschnitt um 0,6 kWh steigt, wenn das Leergewicht um 100 Kilogramm zunimmt [8].

Das bedeutet, dass unter gleichen Bedingungen desto höher die Batteriekapazität eines Elektromobils ist, desto schwerer ist der Batteriepack, desto mehr Energie wird für das Bewegen des eigenen Gewichts verbraucht und desto geringer ist der Nutzen an Reichweite durch das Stapeln von Batterien.

Im Extremfall kann das zusätzliche Gewicht der Batterien, die für eine theoretische Reichweitensteigerung von 100 Kilometern hinzugefügt werden, in der Praxis 30 - 50 Kilometer tatsächliche Reichweite aufzehren.

Im komplexen System eines Fahrzeugs kann das hohe Gewicht der Batterie auch einen Schraubenlinienförmigen Gewichtszuwachs verursachen.

Wenn ein Fahrzeug die Leistungseinbußen aufgrund des höheren Batteriegewichts ausgleichen möchte, muss es ein leistungsfähigeres, aber auch schwereres Motor einsetzen. Um die Sicherheit und die Fahrcharakteristik zu gewährleisten, müssen die Bremsen, die Fahrwerke, die Karosserie und die Reifen verbessert werden. In der Regel steigt das Gesamtgewicht eines Fahrzeugs um 120 - 150 Kilogramm, wenn das Batteriegewicht um 100 Kilogramm zunimmt [2].

Die Elektromobile geraten leicht in eine Situation wie beim Teigkneten: „Mehr Wasser, mehr Mehl; mehr Mehl, mehr Wasser“ - um eine lange Reichweite zu erreichen, werden mehr Batterien hinzugefügt, das Fahrzeuggewicht steigt schnell und verbraucht mehr Energie, was wiederum die Notwendigkeit einer weiteren Batterieerhöhung und eines weiteren Gewichtszuwachses zur Folge hat.

Darüber hinaus wollen die chinesischen Verbraucher alles gleichzeitig. Die Automobilhersteller nehmen die Wünsche der Verbraucher in der Marktkonkurrenz auf und tragen so weiter zum Gewichtszuwachs der Elektromobile bei.

Da die Verbraucher große Autos mögen, haben die chinesischen Automobilhersteller die Preise für große SUVs, die früher über 400.000 Yuan kosteten, auf ab 170.000 Yuan gesenkt. Kompressionskühlschränke, große Unterhaltungsscreens und Sitzmöbel mit Heißsteinmassagefunktion, die früher nur in Millionensälimousinen zu finden waren, werden jetzt von neuen Herstellern in Fahrzeugen ab 300.000 Yuan angeboten. Aktivfahrwerke, die noch in Millionensälimousinen nicht standardmäßig verbaut waren, wurden von BYD und NIO erstmals in Serie produziert.

Das Xpeng X9 in der 350.000 - Yuan - Klasse ist standardmäßig mit einem 10,8 - Liter - Kühlschrank ausgestattet

Die Marktentwicklung führt dazu, dass die Elektromobile in China immer größer werden und die Ausstattung in der Regel über die Klasse hinausgeht. Folglich müssen die Elektromobile auch ein zusätzliches Gewicht von bis zu mehreren hundert Kilogramm wegen der Ausstattungsgewichts tragen.

Unter dem Einfluss dieser Allseits verbreiteten Tendenz zum Gewichtszuwachs ist das extremste Beispiel, dass das Yangwang U7, ein Premiumlimousine, im Vergleich zum Mercedes - Benz S - Klasse, ebenfalls ein Premiumlimousine, ein ganzes Tonnen mehr wiegt, obwohl die Größe beider Fahrzeuge ähnlich ist.

Autos, die früher als Verkehrsmittel gedacht waren, sind heute in der Tat bewegliche Häuser geworden.

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Schwerere Autos sind nicht immer besser

Die Tatsache, dass Elektromobile immer schwerer werden, hängt auch mit einer allgemeinen Meinung der chinesischen Verbraucher zusammen: Je schwerer ein Auto ist, desto besser und sicherer ist es.

Diese Meinung stammt aus den Erfahrungen und ästhetischen Gewohnheiten der frühen Automobilindustrie. Eine schwere Karosserie bedeutet normalerweise, dass das Auto aus hochwertigen Materialien besteht, langlebig und crashfest ist. In gewissem Maße ist diese Meinung vernünftig - bei einem Zusammenstoß zwischen einem leichten und einem schweren Auto absorbiert das leichtere Auto möglicherweise mehr Aufprallenergie [3].

Aber wenn man die Sicherheit nur anhand des Gewichts misst und die Einstellung „der andere stirbt, ich überlebe“ vertritt, dann sollte der Autofahrer entweder eine Tonne massives Eisen in seinem Auto installieren oder alle sollten Lohntransporter fahren.

In der modernen Automobilindustrie stimmt die Gleichung „schwereres Auto = sichereres Auto“ nicht immer. Die Sicherheit eines Autos hängt eher von der Karosseriestruktur, der Materialfestigkeit und dem Kollisionsschutzsystem ab.

Zum Beispiel hat der 4 - Meter - lange und 1,5 - Tonnen - schwere Yinghuo, das die beste Bewertung beim C - IASI 2025 erhalten hat, dank der sorgfältig gestalteten Energieabsorptionszonen an der Front und der Heck sowie der Sicherheitszelle aus hochfestem Stahl die gleiche Bewertung wie das 2,7 - Tonnen - schwere AITO M9. Ebenso ist es normal für das 1,8 - Tonnen - schwere Tesla Model 3, die höchste Sicherheitsbewertung des IIHS in den USA zu erhalten.

Das Model 3 bei einem Small - Offset - Kollisionstest beim IIHS

Im Gegenteil kann ein übermäßiges Gewicht auch Sicherheitsrisiken mit sich bringen.

Nach der kinetischen Energieformel E = ½mv² bedeutet ein schwereres Auto zunächst eine größere kinetische Energie, was wiederum eine schwerere Beschädigung nach einem Zusammenstoß bedeutet. Wenn ein schweres Elektromobil gegen ein starres Objekt wie einen Strommast oder eine Betonsäule fährt, muss es die zusätzliche kinetische Energie, die durch das höhere Gewicht entsteht, selbst aufnehmen, was das Risiko vergrößert.

Zweitens benötigt ein schwereres Auto eine längere Bremsstrecke. Unter gleichen Reifen - und Bremsbedingungen braucht ein 2,5 - Tonnen - schweres Auto sicherlich eine längere Strecke, um anzuhalten als ein 1,8 - Tonnen - schweres Auto. In Notfällen kann der Unterschied im Gewicht direkt in ein Unfallrisiko umgesetzt werden.

Außerdem bringt ein höheres Fahrzeuggewicht auch eine größere ungefederte Masse mit sich, was die Neigung des Fahrzeugs zum Wanken erhöht, oder eine größere gefederte Masse, die die Reaktion des Fahrwerks beeinträchtigt, sodass die Reifen schlechter an der Straße haften und die Fähigkeit zur Notumkehrung eingeschränkt wird.

Eine kleinere ungefederte Masse ermöglicht einem Fahrwerkssystem eine bessere dynamische Reaktion, um die Fahrstabilität zu gewährleisten. Bildquelle: Autohome

Betrachtet man die gesamte Lebensdauer eines Produkts, so bringt ein schwereres Elektromobil sicherlich höhere Kosten aller Art mit sich - sei es der Betriebskosten, der Umweltkosten oder der sozialen Kosten.

Für die Verbraucher wird die hohe Stromaufnahme eines schweren Elektromobils im Laufe der Zeit zu beachtlichen Stromkosten. Ein zu schweres Elektromobil verschleißt auch die Reifen und Bremsbeläge schneller und verkürzt deren Austauschintervall. Beim Kauf einer Kfz - Versicherung werden schwerere Elektromobile aufgrund der höheren potentiellen Schäden eher von der Versicherung mit höheren Prämien belastet.

Von der ursprünglichen Idee der Elektromobilität, die CO₂ - Emissionen zu reduzieren, aus gesehen, verbrauchen schwere Elektromobile mehr Energie und emittieren mehr CO₂. Bei der Herstellung werden auch mehr Stahl, Aluminium und seltene Metalle wie Lithium und Kobalt verbraucht.

Im Jahr 2024 gab Stellantis bekannt, dass im Vergleich zu herkömmlichen Kraftfahrzeugen die Herstellung eines Batteriepacks für ein Elektromobil mit einer Reichweite von 400 Kilometern im Durchschnitt etwa 500 Kilogramm zusätzliche Rohstoffe erfordert. Der ehemalige CEO Carlos Tavares sagte direkt: „Aus umweltpolitischer Sicht … finde ich das nicht sinnvoll [5]“.

Aus gesamtgesellschaftlicher Sicht bringen immer schwerere Elektromobile nicht nur für andere Verkehrsteilnehmer ein höheres potenzielles Risiko mit sich, sondern erhöhen auch den Druck auf die Straßeninstandhaltung.

Für ein Elektromobil ist es unter Sicherheitsaspekten umso besser, je geringer sein Gewicht ist. Die Automobilhersteller zeigen jedoch wenig Interesse daran, weil sie auf das klassische Problem des unmöglichen Dreiecks stoßen.

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Gewichtsverlust ist schwierig, aber dringend erforderlich

In der realen Welt kann ein Erwachsener nicht gleichzeitig beim Essen ungezügelt sein, sich nicht bewegen und trotzdem sein Gewicht kontrollieren. Ebenso ist es unmöglich, dass ein Elektromobil gleichzeitig niedrige Kosten, geringes Gewicht und hochwertige Ausstattung aufweist.

Das frühere BMW i3 hat zur Bekämpfung des Batteriegewichts Kohlefaser eingesetzt und so eine Karosserie geschaffen, die von zwei Personen gehoben werden kann. Die Entsprechung dafür war ein Sprung in den Kosten für die Leichtbaukarosserie.