Die Länge des Fahrzeugs beträgt fünf Meter und vierzig Zentimeter. Kann ein Elektromobil noch größer sein?

Im vergangenen August tauchte der Tesla Model YL plötzlich auf der offiziellen Website auf. Mit einer Länge von fast 5 Metern und einem Radstand von über 3 Metern traf er genau das Herz der chinesischen Verbraucher. Zusammen mit dem aufgefrischten Bestseller Model Y gelang es ihm, die Liefermengen von Tesla zu retten.

Nach den Tests des FSD in China und der sensationellen Voranmeldung des Xiaomi YU7 lautet das Stichwort für das Ende des Jahres und den Beginn des neuen Jahres auf dem Automarkt „SUVs mit drei Sitzreihen“. Die meisten dieser Fahrzeuge haben eine Länge von über 5 Metern und einen Radstand von über 3 Metern. Die 6-Sitzer-Variante ist die gängigste. Sie werden nach den Standards von MPVs entwickelt, aber als SUVs vermarktet.

Einen Monat nach der Markteinführung des facelifteten Denza N9 wurde schnell die leicht modifizierte Version N8L vorgestellt. Mit einer Länge von 5,2 Metern zählt es sicherlich zu den großen Fahrzeugen. Doch steht es neben dem Yangwang U8L mit einer Länge von 5,4 Metern und einer zulässigen Gesamtmasse von 4,2 Tonnen, wird es wahrscheinlich auch vor Angst zittern.

Kürzlich veröffentlichte die Industrie- und Informationstechnikbehörde erstmals Details über den NIO ES9, dessen Abmessungen den Rolls-Royce Cullinan deutlich übertreffen. Es ist daher von vornherein nicht für mechanische Parkplätze geeignet. Auch das SUV „Datang“ der BYD Dynasty-Serie in der 9er-Reihe wurde vorab preisgegeben. Seine Länge, Breite und Höhe übertreffen die des AITO M9 bei weitem. Wenn man seinen Partner auf den hintersten Sitz setzt, ist es beinahe wie eine Fernbeziehung.

Das kürzlich preisgegebene BYD „Datang“

Im neuen Fahrzeugmarkt dieses Jahres wird der Trend hin zu größeren Fahrzeugen sicherlich anhalten. Betrachtet man die Länge und den Radstand, so wirkt der einstige Trendsetter, der ideale L9, im Vergleich zu den neuen riesigen SUVs fast wie ein Kleinod. Mit einer Breite von 2 Metern passt es in alte Parkplätze nur schwer. Parken wird nicht nur eine Herausforderung für das Fahrvermögen, sondern auch für die Nachbarschaftsbeziehungen.

Wie die vielfältigen SUVs mit drei Sitzreihen das Gleichgewicht auf dem Automarkt verändern werden, ist derzeit noch ungewiss. Eines ist jedoch sicher: Entweder die Rückwärtsfahrfähigkeiten der Autofahrer oder die automatischen Parkalgorithmen der Automobilhersteller werden in nächster Zeit auf die Probe gestellt.

Immer größer

Ob es die Räder sind, die visuell fast eine ganze Fahrspur einnehmen, oder die Fahrzeuge, die aus den Parkplätzen herausragen – all das deutet auf einen Trend hin: Es ist nicht die Straße, die enger geworden ist, sondern die Fahrzeuge, die größer geworden sind.

Es gibt keine strengen Standards für die Größenklassen von Autos. Üblicherweise wird ein Mittelgroß-SUV als Fahrzeug mit einer Länge zwischen 4,8 und 5 Metern und einem Radstand zwischen 2,8 und 3 Metern definiert. Ein Groß-SUV hat eine Länge von über 5 Metern und einen Radstand von über 3 Metern.

Nach diesen Standards schafft es der BMW X5 knapp nicht in die Kategorie Groß-SUV. Die Abmessungen vieler chinesischer Mittelgroß-SUVs sind bereits mit denen von Groß-SUVs vergleichbar. Die neu eingeführten Groß-SUVs haben eine Länge von über 5,1 Metern und einen Radstand von über 3,1 Metern.

Im Vergleich zu den kompakten SUVs, die vor allem für den privaten Gebrauch konzipiert sind und einen wirtschaftlichen und praktischen Eindruck machen, ist der Markt für Groß-SUVs ein neues Wachstumsfeld für die Elektromobilität.

Letztere sind die absoluten Verkaufsschlager und haben einen Marktanteil von über 25 % am Pkw-Markt. Im SUV-Segment machen sie fast die Hälfte aus. Im Vergleich dazu ist der Markt für große Fahrzeuge bisher noch relativ klein.

Nehmen wir die Mittelgroß-SUVs als Beispiel: Seit September 2022, als ihr Marktanteil erstmals 2 % erreichte, liegt er seitdem zwischen 3 % und 4 %. Der Marktanteil der Groß-SUVs beträgt hingegen weniger als 2 % [2].

Ab dem zweiten Halbjahr des vergangenen Jahres hat sich jedoch die Verkaufsmenge der großen Fahrzeuge schneller entwickelt als die der kleinen. Die Gesamtwachstumsrate der SUVs stagniert bei 10 %. Die Verkaufszahlen der Mittelgroß-SUVs erreichten im Juli ihren Tiefpunkt und stiegen dann rapide an. Im November war es das einzige Segment mit positivem Wachstum. In diesem Monat wurden fast 100.000 Mittelgroß-SUVs verkauft, mehr als Klein-SUVs.

Ein kurzfristiges Wachstum könnte zufällig sein, aber ein Wachstum über fast ein halbes Jahr hinweg lässt viele Zufallsfaktoren ausschließen.

Der Markt für Groß-SUVs verhält sich ähnlich. Im Jahr 2023 gab es weniger als 5 Groß-SUVs in China, deren Verkaufszahlen die 10.000-Marke überschritten. Der beliebteste war der ideale L9 mit „nur“ 110.000 verkauften Fahrzeugen im Jahr.

Bis 2025 werden die 6-Sitzer-Groß-SUVs die Hauptakteure auf dem Markt sein. Die Verkaufszahlen des AITO M8 und M9 werden jeweils über 100.000 Fahrzeuge pro Jahr betragen, und es werden mehr als 10 Groß-SUVs pro Jahr über 10.000 Einheiten verkaufen [3]. Der LeDao L90 und der NIO ES8 erfüllen die Erwartungen: Der eine trägt die Verkaufszahlen, der andere die Gewinnspanne.

Die Automobilhersteller lieben es, große Fahrzeuge zu bauen, und die Verbraucher lieben es, sie zu kaufen. Beide Seiten stimmen überein, und die Elektromobile auf der Straße werden insgesamt größer. Im Jahr 2025 werden die Groß-SUVs die größten Potenzialträger im SUV-Segment sein.

Reden Sie nicht mehr nur von den Amerikanern, die Pickups mögen. Denn die Chinesen haben ihre eigenen Pickups, und sie heißen SUVs mit drei Sitzreihen.

Schuld sind die Batterien

Die „Vergrößerung“ der Elektromobile ist keine plötzliche Revolution. Bevor die Fahrzeuge länger wurden, wurden sie zunächst breiter.

Zum Beispiel hat der Mercedes S eine Breite von 1.921 mm. In der Welt der Verbrennungsmotoren ist dies ein typischer, breiter Wagen. Im Elektromarkt ist er jedoch schmaler als Fahrzeuge wie der NIO ET5 (1.960 mm), der XPeng P7 (1.970 mm) und der Zeekr 001 (1.999 mm), die alle in der Kategorie B/C liegen.

Der Grund, warum Elektromobile in der gleichen Klasse breiter sind als Verbrennungsmotoren, liegt an den Batterien.

Das Fahrwerk der Elektromobile ist mit Batterien gefüllt. Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren der gleichen Größe sind sie im Allgemeinen höher und haben ein dickeres Fahrwerk. Um mehr Batterien unterzubringen, ist es schwierig, das Fahrwerk noch höher zu machen. Stattdessen müssen die Fahrzeuge länger und breiter werden.

Deshalb haben viele Elektromobile eine 532-Konstruktion, d. h. eine Länge von 5 Metern, einen Radstand von 3 Metern und eine Breite von 2 Metern.

Ein weiterer Grund ist die Sicherheit. Bei Verbrennungsmotoren sind die Türversteifungen und die B-Säulen der erste Angriffspunkt bei einer Seitenkollision. Die Energie wird über die Längs- und Querträger des Bodens und die Dachstruktur auf den gesamten Wagen verteilt.

Bei Elektromobilen ist das Fahrwerk mit Batterien gefüllt. Bei einer Seitenkollision würde die Batterie direkt getroffen werden. Die gängige Lösung besteht darin, mehrere Querträger im Boden anzuordnen und die Schweller zu verstärken, um die Kollisionsenergie zu absorbieren und die Batterie zu schützen. Dies führt jedoch dazu, dass die Fahrzeuge immer breiter werden.

Jetzt werden die Fahrzeuge noch länger, und die 6-Sitzer-Großfahrzeuge werden in Massen eingeführt. Auch hier ist die Batterie die Schuld.

Im Jahr 2019 waren die meisten Elektromobile in China auf Mittelklasse oder darunter ausgelegt. Der Markt war fast ausschließlich von kleinen Fahrzeugen dominiert. Die Batteriekapazität lag im Allgemeinen bei etwa 30 kWh, und die Reichweite betrug in den meisten Fällen weniger als 300 km (CLTC-Betriebsbedingungen) [4]. Automobilhersteller, die auf 6-Sitzer-SUVs abzielen, wurden von zwei Problemen abgehalten:

Erstens sind die Batterien zu teuer. In den frühen Tagen der Mittelgroß-SUVs hatten Fahrzeuge wie der Mercedes EQC und der Audi e-tron Batterien mit einer Kapazität von über 80 kWh und waren nicht billig, mit Preisen von über 500.000 Yuan. Auch der erste NIO ES6 mit einer Standardbatterie von 84 kWh hatte einen Mindestpreis von über 350.000 Yuan.

Damals betrug die Kosten der Batteriezellen etwa 1.500 Yuan/kWh. Eine Batterie mit 80 kWh kostete also über 100.000 Yuan, was die Gesamtkosten des Fahrzeugs stark erhöhte und es für den Massenmarkt unerschwinglich machte.

Zweitens ist die Energiedichte der Batterien zu niedrig. Nehmen wir den ersten Mercedes EQC als Beispiel. Die 80-kWh-Batterie wog 635 kg, und die Energiedichte des Systems betrug nur 125 Wh/kg. Mit einer solchen Spezifikation war ein Großfahrzeug von vornherein zum Scheitern verurteilt.

Eine Batterie besteht aus Hunderten oder Tausenden von Zellen, die zu einem Batteriepack zusammengefügt werden. Die Energiedichte einer einzelnen Zelle ist die theoretische Leistungsgrenze des Batteriesystems. Da das Batteriepack viele Strukturkomponenten benötigt, sinkt die Batterieeffizienz (Energiedichte des Batteriepacks/Energiedichte der Zelle) zwangsläufig, was dazu führt, dass die Energiedichte des gesamten Packs niedriger ist als die der Einzelzellen.

Wenn man das Fahrzeug vergrößert, kann man zwar mehr Batterien unterbringen, aber das Gesamtgewicht des Fahrzeugs steigt auch. Der zusätzliche Energieverbrauch durch das höhere Gewicht der Batterie selbst verringert die Reichweitensteigerung. Selbst wenn man den Luftwiderstandsbeiwert und den Energieverbrauch auf ein Minimum reduziert, ist es schwierig, das Problem der absoluten Reichweite und der Reichweitenreduktion im Winter zu lösen.

Die Batterien waren teuer und schwer, und die Automobilhersteller konnten mit viel Opfern nur eine Reichweite von weniger als 400 km erzielen. Im Gegensatz dazu löste das von der Industrie eher misstrauisch betrachtete Reichweitenverlängerungskonzept das Problem der hohen Kosten und der geringen Reichweite perfekt und hinterließ die Legende des idealen Familienwagens.

In den letzten Jahren hat sich jedoch der Skaleneffekt der Batterieindustrie entfaltet, und die Rohstoffpreise sind relativ stabil geblieben, was zu einer erheblichen Kostenreduktion geführt hat. Obwohl der Lithiumcarbonatpreis im vergangenen Jahr stark gestiegen ist, ist es unwahrscheinlich, dass er wieder die Katastrophenpreise von 600.000 Yuan pro Tonne erreichen wird. Große Batterien sind nicht mehr ein Luxus.

Zur gleichen Zeit bemühen sich die Batteriehersteller, die Energiedichte der Einzelzellen zu erhöhen. Durch die Anwendung des CTC (Cell to Chassis)-Konzepts, bei dem die Batterie direkt in das Fahrwerk integriert wird und viele Strukturkomponenten entfallen, wird auch der Verlust der Energiedichte durch die Batterieintegration stark reduziert.

Seitdem werden in Massen Elektromobile in größerer Größe eingeführt, und große Batterien sind nun eine Standardausstattung.

Die Batteriekapazität der Groß-Elektro-SUVs überschreitet problemlos die Marke von 80 kWh. Die Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerungssystemen haben ein großes Kraftstofftank und eine große Batterie und erreichen eine Gesamtreichweite von über 1.000 km.

Im Vergleich zu einer sicheren Reichweite und einem geräumigen und komfortablen Innenraum ist das kleine Schwitzen in der Hand beim Seitenparken doch nur ein Kleinigkeit.

Explizite Nachfrage

Als die größte Nische im Pkw-Markt entspricht der SUV-Segment dem „Familiengebrauch“, der am weitesten verbreitete Verbrauchsszenario.

Das Besondere an Familienwagen ist, dass sie „alles auf einmal“ leisten müssen: Die meisten Zeit wird das Auto von einer Person gefahren, aber manchmal fährt die ganze Familie mit. Man fährt nicht oft lange Strecken, aber es muss auch Platz für die Koffer aller geben. „Raumgreifend“ ist also eine Grund