Eile nicht damit, zu sagen, dass 2026 das Jahr der Festkörperbatterie sei. Es stecken einige Geheimnisse hinter diesen Problemen.

Die Euphorie um Festkörperbatterien weht in regelmäßigen Abständen an.

Neulich ist das erste Prototypfahrzeug mit einer vollkommenen Festkörperbatterie, das von China FAW Group eigenentwickelt wurde, erfolgreich aus der Produktion gegangen. Dies hat in der Branche heftige Diskussionen ausgelöst. Wird die Gerüchteküche, die von "2026 als dem Jahr der Festkörperbatterie" spricht, tatsächlich wahr?

Machen Sie sich nicht gleich in die technologische Euphorie hinein. Ein neues Bericht von J.P. Morgan wirft einen rationalen Schein auf die Hype um Festkörperbatterien. Der Bericht zeigt, dass die Leistung von vollkommenen Festkörperbatterien in Tests nicht die Erwartungen erfüllt hat, und der behauptete absolute Sicherheitsvorteil wird auch in Frage gestellt.

Bild/ J.P. Morgan's ASSB-Test (Übersetzung mit KI) Quelle/ Screenshot aus Internet "Neue Energieansichten"

Der Bericht stimmt mit der Einschätzung von CATL, einem Branchenriesen, überein: Die Massenproduktion von vollkommenen Festkörperbatterien wird eher um 2030 möglich sein. 2027 könnte möglicherweise nur eine kleine Serienproduktion realisiert werden.

Einerseits hallen die "Jahr der Festkörperbatterie"-Erklärungen laut im Ohr, andererseits herrscht bei der vordersten Forschungsfront Zurückhaltung und Besonnenheit. Dieser enorme Unterschied lässt uns drei Fragen stellen: Erfüllt die Sicherheit von Festkörperbatterien die Erwartungen? Wie weit entfernt ist sie von einer echten Massenproduktion? Ist der Preis zu hoch?

Ohne Antworten auf diese Fragen ist hinter dem Lärm um Festkörperbatterien eher eine "Fata Morgana", die von der Branche und den Kapitalgebern gemeinsam gemalt wurde.

Das Wahrnehmungstrapsen brechen: "Absolute Sicherheit" ist der größte Irrtum über Festkörperbatterien

Betreten Sie eine Ausstellungshalle für Elektromobile, und der Verkaufsberater wird möglicherweise enthusiastisch erzählen: "Wir werden bald fortschrittliche Festkörperbatterien einbauen, die eine Reichweite von über 1.000 Kilometern haben und absolut sicher sind!" Diese Szene ist verlockend, aber bleiben Sie bitte ruhig. Ist dies ein greifbarer technologischer Gewinn oder eine überzogene "Lehrbrief"?

"Festkörperbatterien sind absolut sicher" war einmal eine weit verbreitete Aussage. Die Logik scheint einfach zu sein: Der Ersatz des brennbaren flüssigen Elektrolyten durch einen festen Elektrolyten ist wie das Entfernen des Benzins aus dem Tank. Dies sollte das Risiko eines Brandes ausmerzen. Aber die echten Testdaten zeichnen ein anderes Bild.

Bild/ Aufbau einer vollkommenen Festkörperbatterie Quelle/ Screenshot aus Internet "Neue Energieansichten"

Nach einem Forschungsbericht von J.P. Morgan aus dem Jahr 2025 wurde bei den vielversprechendsten sulfidbasierten vollkommenen Festkörperbatterien in extremen Tests wie Nadelstich und Quetschung immer noch ein thermisches Durchgehen beobachtet - Wenn die enorme Wärme, die bei einem internen Kurzschluss in der Batterie entsteht, nicht schnell abgeleitet werden kann, kann dies immer noch zur Zersetzung des Materials und zu hohen Temperaturen führen.

Der Bericht weist scharf darauf hin, dass der Sicherheitsvorteil nicht absolut ist, und die Hochspannungsumgebung, die für hohe Leistung erforderlich ist, stellt eine große Herausforderung für die Fahrzeugintegration dar. Noch größeres Durcheinander stiften die "Namensspiele" in der Marktwerbung. Viele Verbraucher denken, wenn sie "Festkörper" hören, dass eine Revolution angebrochen hat, ohne zu wissen, dass dahinter viel Trickserei steckt.

Anfang 2024 hat Dongfeng Motor behauptet, "Festkörperbatteriefahrzeuge" ausgeliefert zu haben, die tatsächlich Hybridbatterien mit fester und flüssiger Phase eingesetzt haben. Ebenso hat die "Light-Year Festkörperbatterie" von IM L6 vorgeworfen. Der Gründer von QingTao Energy, der Lieferant der Batteriezellen, Feng Yuchuan, hat der Medien offen zugegeben, dass diese Batterie eine halbfeste Batterie ist und immer noch flüssigen Elektrolyten mit einem Gehalt zwischen 5 % und 15 % verwendet. In der Branche sind sogar unklare Begriffe wie "quasi-fest" entstanden, die die Verbraucher ratlos machen.

Am "betrügerischsten" war, dass das finnische Startup Donut Lab auf der CES 2026 plötzlich verkündete, die "erste serienreife vollkommenen Festkörperbatterie der Welt" vorgestellt zu haben. Kurz darauf hat jedoch Yang Hongxin, der Vorsitzende von SVOLT Energy Technology, direkt gesagt: "Diese Batterie existiert nicht. Alle Parameter widersprechen sich... Jeder Techniker, der etwas von Technik versteht, wird das als Betrug empfinden."

Bild/ Die Batterie von Donut Lab Quelle/ Screenshot aus Internet "Neue Energieansichten"

Das Wesen dieser Wirren ist, dass Übergangstechnologien als endgültige Revolution verkauft werden. Wir müssen uns klar sein: 2026 ist keineswegs das Jahr der Massenverbrauchs von vollkommenen Festkörperbatterien, sondern eher ein "Jahr der Warnung", in dem die Verbraucher besonders aufpassen müssen, um nicht von "Halbfertigprodukt"-Konzepten ausgebeutet zu werden.

Wenn das Sicherheitsmythos in Frage gestellt wird und die technischen Begriffe selbst kaum zu unterscheiden sind, ist die Grundlage hinter der Euphorie noch fest? Außer dem Wahrnehmungstrapsen bei der Sicherheit liegt die tiefere Krise von Festkörperbatterien in der Unklarheit der technologischen Route. Vergessen Sie nicht von dem "Jahr der Massenproduktion von Festkörperbatterien". So können wir sagen: Die Branche hat bis jetzt noch keine einheitliche Antwort auf die zentrale Frage "Welches feste Elektrolytmaterial soll verwendet werden"!

Die Unklarheit der technologischen Route: Wir haben noch nicht entschieden, "welches Material" zu verwenden

Dies ist wie ein Rennen, das das Schicksal entschieden wird, aber die Läufer haben noch nicht die gleiche Strecke. Derzeit haben die drei gängigen Routen - Polymer, Oxid und Sulfid - jeweils fatale Schwächen.

Die Polymerroute, wie die frühen Batterien von Bolloré in Frankreich, ist einfach zu verarbeiten, aber die Ionenleitfähigkeit ist zu niedrig. Sie ist wie ein "langsamer Arzt" und muss auf 60 - 80 °C erwärmt werden, um zu funktionieren. Dies ist offensichtlich nicht geeignet für den rund um die Uhrgebrauch von Elektromobilen.

Bild/ Die Iteration der Batterien von Bolloré Quelle/ Screenshot aus Internet "Neue Energieansichten"

Die Oxidroute hat eine gute Stabilität, aber die Batterie ist so hart wie Keramik. Der Kontakt mit der Elektrode ist ein "hartes Aufeinandertreffen", was zu einem großen Grenzwiderstand führt. Dies bewirkt eine langsame Ladung und eine schlechte Leistungsabgabe.

Die Sulfidroute, vertreten durch Toyota, hat das größte Leistungspotenzial und kann als "Klassenbeste" bezeichnet werden. Aber sie ist am "heißtemperigsten" - Bei Kontakt mit Wasser oder Luft zersetzt sie sich und produziert giftige Gase. Die Anforderungen an die Produktionsumgebung sind extrem hoch, und die Kosten sind unerschwinglich.

Da es keine perfekte Lösung gibt, entscheiden sich die Großkonzerne in der Regel für "Mehrfachanlagen": CATL setzt gleichzeitig auf Sulfid und Oxid; Toyota hat sich jahrzehntelang auf Sulfid konzentriert, aber hat auch andere Möglichkeiten nicht ausgeschlossen. Diese Strategie spiegelt genau die Unsicherheit der gesamten Branche wider. Niemand kann voraussagen, wer am Ende gewinnen wird.

Die derzeit von Automobilherstellern beworbenen "halbfesten" Batterien setzen in der Regel Gel oder einen geringen Anteil an festem Elektrolyten in bestehende flüssige Batterien ein oder tauschen die Kompositmembran aus. Dies ist eher ein "Aufpflastern" auf ein etabliertes System. Die Erhöhung der Energiedichte ist begrenzt, und es besteht eine Generationsebene zwischen ihnen und den theoretischen vollkommenen Festkörperbatterien. Der chinesische Akademiker Ouyang Minggao hat mehrmals darauf hingewiesen, dass die Hybridbatterie mit fester und flüssiger Phase ein Übergangspfad zur praktischen Anwendung ist, und die vollkommenen Festkörperbatterie ist das endgültige Ziel.

Selbst wenn die technologische Route morgen festgelegt werden könnte, sind "Himmelsfeste Kosten" und "Herstellungslücke" immer noch zwei Berge. Branchenschätzungen zeigen, dass die Kosten von vollkommenen Festkörperbatterien derzeit mehr als viermal so hoch wie die von hochwertigen flüssigen Batterien sein könnten.

Bild/ Die Kosten in Bezug auf Festkörperbatterien Quelle/ Screenshot aus Internet "Neue Energieansichten"

Die hohen Kosten stammen von seltenen Metallen (wie Germanium), komplexen Prozessen (wie Vakuumaufdampfen) und einer extrem trockenen Produktionsumgebung. Am wichtigsten ist, dass die bestehenden riesigen Produktionslinien für flüssige Batterien kaum genutzt werden können. Die Herstellung von Festkörperbatterien erfordert neue Geräte, Prozesse und Standards. Dies entspricht der Neugründung einer ganzen neuen Branche.

Von den Rohstofflieferanten bis hin zu den Herstellungsanlagen in der Mitte und der Verpackungsprüfung am Ende ist die gesamte Lieferkette noch in einem frühen "Wüstenzustand". Ohne eine reife Branchenkette ist jede "Massenproduktion"-Erklärung wie das Bauen eines Hochhauses auf Sand.

Die Frage ist also: Angesichts der technologischen Unklarheit und der Werbehype, wie sollen wir als Verbraucher rational entscheiden? Dies ist der finale Ausgangspunkt aller unserer Diskussionen.

Das Leitfaden für Verbraucher, um Fehler zu vermeiden: Bei "Festkörper" sollten Sie mehrmals zweifeln

Um Fehler bei Festkörperbatterien zu vermeiden, müssen Sie zunächst den Zeitplan der Branche verstehen. CATL hat von einer "kleinen Serienproduktion 2027" gesprochen. Der Schwerpunkt liegt auf "klein". Dies bezieht sich auf die Phase der Prozessvalidierung, der Anpassung der Lieferkette und der Extremtests. Die Produkte werden möglicherweise zunächst für hochwertige Testfahrzeuge oder bestimmte Bereiche verwendet. Ihre Kosten und Zuverlässigkeit sind weit von den Anforderungen für normale Familienwagen entfernt.

Hier ist eine wichtige Information - Es besteht ein wesentlicher Unterschied zwischen "kleiner Serienproduktion 2027" und "Massenproduktion und Verbreitung". Was sollten also Verbraucher, die in naher Zukunft ein Auto kaufen möchten, tun? Hier ist ein praktisches Leitfaden:

Zunächst lernen Sie, die richtigen Fragen zu stellen. Wenn Sie wieder "Festkörperbatterie" in der Werbung hören, fragen Sie direkt: Ist dies eine vollkommenen Festkörperbatterie oder eine halbfeste (Hybridbatterie mit fester und flüssiger Phase)? Wie hoch ist der Anteil des flüssigen Elektrolyten? Wenn die Antwort vage ist, ist die Zuverlässigkeit natürlich zweifelhaft.

Bild/ Vergleich von drei Batterietypen Quelle/ Screenshot aus Internet "Neue Energieansichten"

Zweitens verstehen Sie die technologische Essenz. Machen Sie sich klar, dass die derzeitige "halbfeste" Batterie im Wesentlichen eine verbesserte Version der flüssigen Batterie ist. Die Leistung ist verbessert, aber es ist keine Revolution. Bewerten Sie ruhig: Ist die erhöhte Reichweite (z.B. von 700 auf 900 Kilometer) es wert, einen hohen Preisaufschlag zu zahlen? Sind die Langzeitzuverlässigkeitsdaten ausreichend?

Drittens vertrauen Sie auf bewährte Technologien. Nach jahrzehntelanger Iteration haben die derzeitigen flüssigen Lithiumbatterien (wie Lithium-Eisen-Phosphat und Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt) ein hohes Gleichgewicht zwischen Sicherheit, Kosten, Lebensdauer und Leistung erreicht. Für die meisten privaten Bedürfnisse sind Fahrzeuge auf der Grundlage von bewährten Batterietechnologien immer noch die sichersten und preiswertesten Optionen.

Schließlich achten Sie auf die echten Fortschritte. Wenden Sie Ihren Blick von den prachtvollen Worten auf die wesentlichen Aktionen der Branche: Achten Sie auf die Erstellung und Vereinheitlichung von nationalen Standards; Beachten Sie die konkreten Durchbruchsdaten und klare Massenprodu