Technologische Durchbrüche, neue Vorschriften als Schutz und Kognitionskorrektur: Wie gewährleistet das intelligente Assistentensystem die Sicherheit?

Die chinesische Branche für neue Energiefahrzeuge hat von der ersten Phase der Volumenexpansion in die zweite Phase der Qualitätsführung eingestiegen. Als Kernkompetenz beschränken sich intelligent vernetzte Fahrzeuge und Fahrerassistenzsysteme nicht länger auf passive Schutzmaßnahmen wie die Starrheit des Fahrzeugh Körpers und Airbags, sondern erstrecken sich auf die technologische Zusammenarbeit in der gesamten Kette von "Wahrnehmung - Entscheidung - Steuerung" sowie auf das Risikomanagement der multidimensionalen Interaktion zwischen "Mensch - Fahrzeug - Straße - Cloud". Auf Unternehmensebene zeigt der "Forschungsbericht über die automatische Fahrerassistenz in Städten 2025" (im Folgenden "NOA - Bericht" genannt), dass von Januar bis November 2025 die kumulative Verkaufszahl von Pkw mit der Funktion der automatischen Navigationsfahrerassistenz (City NOA) in China 3,129 Millionen Einheiten erreichte, was 15,1 % der versicherten Pkw ausmacht und gegenüber dem Jahresanteil 2024 um 5,6 Prozentpunkte gestiegen ist. Der Marktumsatz hat sich schnell erhöht.

Der kürzlich veröffentlichte "Bericht über die Sicherheitswahrnehmung von Elektromobilen 2025" (im Folgenden "Bericht" genannt) weist ebenfalls auf diese Entwicklung hin: 2025 erreichte die Penetrationsrate von Pkw mit Fahrerassistenzsystemen der Stufe L2 in China 62,58 %. Schlüsseltechnologien wie Lidar - Sensoren und Hochleistungs - Chips wurden in Massen eingesetzt, aber unklare Funktionsgrenzen, Fehlvorstellungen der Öffentlichkeit und Datensicherheitsrisiken bilden immer noch eine Bedrohung für die sichere Entwicklung der Branche.

Aufbau des Technologiekonzepts und Sicherheitsverbesserungen unter neuen Vorschriften

Daten von Autoquality.net zeigen, dass die Anzahl der Beschwerden in Bezug auf Fahrerassistenzsysteme in den letzten sieben Jahren kontinuierlich zugenommen hat, wobei die Hauptprobleme in Fehlauslösungen von automatischen Bremsen, Störungen des Fahrerassistenzsystems und Versagen der Notbremse liegen. Dieser Trend stimmt mit der im "Bericht" genannten "Diskrepanz zwischen Systemleistung und Nutzererwartungen" überein.

Die Fahrerassistenzsicherheit von intelligent vernetzten Fahrzeugen basiert im Wesentlichen auf einem "dreidimensionalen Schutznetz", das aus Hardware - Redundanz, Algorithmen - Iterationen und Szenarien - Anpassungen besteht. Laut dem "Bericht" hat China 2025 in den Kernbereichen der Fahrerassistenztechnologie eine globale Wettbewerbsfähigkeit entwickelt: Mehrfachsensor - Fusion wird zur Standardlösung, die Entfernungsmessgenauigkeit von Fahrzeug - Lidar - Sensoren erreicht ±2 cm im gesamten Messbereich, die Winkelauflösung beträgt 0,1°, wodurch Verkehrsziele in komplexen Umgebungen wie Regen, Nebel und Nacht präzise erkannt werden können; Die End - to - End - Fahrerassistenztechnologie wird beschleunigt implementiert. Unternehmen wie XPeng und Li Auto haben durch eigene Chip - und Algorithmenentwicklung eine schnelle Iteration der Funktionen für Autobahn - NOA und Stadt - NOA erreicht. Einige Modelle unterstützen sogar die lokale Ausführung von großen Modellen, um die Rechenleistung für Echtzeitentscheidungen bereitzustellen.

Außerdem zeigt der "NOA - Bericht", dass das dritte - Parteien - Unternehmen Momenta bereits die meisten chinesischen Pkw - Hersteller abdeckt, und 8 der weltweit 10 größten Automobilhersteller haben mit Momenta zusammengearbeitet. Die Anzahl der Fahrzeuge mit Huawei's HI - System beträgt etwa 134.100, was etwa 19,76 % der dritte - Parteien - Lieferanten ausmacht.

Zur gleichen Zeit hat die Verbreitung von steer - by - wire und brake - by - wire Technologien die Reaktionsgrenze herkömmlicher mechanischer Systeme überwunden. Zusammen mit der doppelten Redundanzarchitektur kann das Fahrzeug auch bei Ausfall einzelner Komponenten stabil und kontrollierbar bleiben. Diese technologischen Fortschritte bilden zusammen die "Hardwarebasis" für die Fahrerassistenzsicherheit.

Aber die technologische Iteration bringt auch neue Sicherheitsherausforderungen mit sich. Der "Bericht" weist darauf hin, dass in mehr als 60 % der in den letzten Jahren aufgetretenen Fahrerassistenz - Unfällen die "Diskrepanz zwischen Systemleistung und Nutzererwartungen" die Ursache war. Besonders bemerkenswert ist, dass diese Störungen hauptsächlich in Kern - Szenarien wie Autobahnfahrten und städtischen Kreuzungen auftreten, und es ist häufig schwierig, die Ursache zu klären, da die Kundendienstmitarbeiter oft mit "zufällige Systemstörungen" argumentieren. Dies zeigt die Schwächen einiger Modelle bei der Hardware - Kalibrierung und Software - Optimierung. Darüber hinaus besteht auch das Risiko von grenzüberschreitender Übertragung und Leckage sensibler Daten wie Fahrspuren und Gesichtsbilder, die von intelligent vernetzten Funktionen gesammelt werden.

Die im Jahr 2026 in Kraft tretenden neuen Vorschriften befassen sich genau mit diesen Problemen: Die Vorschrift "Automatisiertes Fahrtdatenerfassungssystem für intelligent vernetzte Fahrzeuge" (GB 44497 - 2024) erfordert, dass Fahrzeuge der Stufe L3 und höher ein "Fahrtdaten - Blackbox" installieren, um die Fahrgeschwindigkeit, Lenkwinkel, Sensordaten und die Interaktionszustände zwischen Mensch und Maschine in Echtzeit zu erfassen. Im Falle eines Unfalls kann das Szenario anhand der Daten rekonstruiert werden, um die Verantwortungsgrenzen zwischen Fahrer und System zu klären. Diese Anforderung hat die früher bestehende Situation gelindert, in der Automobilhersteller und Kunden sich gegenseitig die Schuld zuwiesen, und bietet auch Beweismittel für ähnliche Beschwerde - Streitigkeiten. Die Vorschrift "Technische Anforderungen an die Informationssicherheit von Kraftfahrzeugen" (GB 44495 - 2024) macht die lokale Speicherung sensibler Daten obligatorisch und verbietet die grenzüberschreitende Übertragung von nicht anonymisierten Daten, um eine Datensicherheitsschutzbarriere für die intelligent vernetzten Funktionen aufzubauen und die Sorge im "Bericht" über "Datenschutz" zu adressieren.

Die Verbesserung der Fahrerassistenzsicherheit erfordert auch die Zusammenarbeit zwischen "Technologie - Implementierung und Szenarien - Management". Die Pilotprojekte für Fahrerassistenz der Stufe L3 im Jahr 2026 (Modelle wie Chang'an Shenlan S7i und BAIC ARCFOX Alpha S HI Edition sind für den Betrieb in fünf Städten wie Peking und Shanghai genehmigt worden) sind eine Umsetzung dieses Konzepts: Die Pilotgebiete sind auf Autobahnen und Stadtautobahnen beschränkt, die Höchstgeschwindigkeit in Peking und Shanghai beträgt 80 km/h, in Chongqing und Wuhan wird für Stausituationen eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h festgelegt. Gleichzeitig ist die Aktivierung der L3 - Funktion bei schlechten Witterungsbedingungen wie Regen, Schnee und Nebel verboten.

Dieses Design von "begrenzten Szenarien und kontrollierter Geschwindigkeit" bietet nicht nur eine sichere Umgebung für die Technologie - Validierung, sondern vermeidet auch die Risiken, die durch unzureichende Szenarien - Anpassung entstehen, und stimmt mit der Einschätzung im "Bericht" überein, dass "Szenariensicherheit ein wichtiger Bestandteil der Fahrerassistenzsicherheit ist". Es ist bemerkenswert, dass die Pilotprojekte für die Stufe L3 nicht nur einen technologischen Durchbruch darstellen, sondern auch die Automobilhersteller zwingen, den Mechanismus der "Mensch - Maschine - Zusammenarbeit" zu verbessern - das System warnt den Fahrer auf verschiedene Weise wie akustisch, optisch und durch Lenkradvibrationen, ihn die Kontrolle zu übernehmen. Wenn der Fahrer innerhalb von 5 - 10 Sekunden nicht reagiert, wird das Fahrzeug automatisch die Warnblinkanlage einschalten und langsam anhalten.

Wie können Fehlvorstellungen der Öffentlichkeit korrigiert werden?

Die Sicherstellung der Fahrerassistenz erfordert nicht nur die "harten Garantien" von Technologie und neuen Vorschriften, sondern auch die "weichen Kooperationen" der öffentlichen Wahrnehmung und des Nutzungsverhaltens. Daten von Autoquality.net zeigen, dass die meisten Beschwerdeführer der Meinung sind, dass die Automobilhersteller die Fahrerassistenzfunktionen übertrieben beworben haben und sie in die Irre geführt haben, und die Nutzer haben auch Probleme mit Fehleinschätzungen des Systems erlebt. Diese Fälle spiegeln die Lücke zwischen der "Werbeerwartung" der Automobilhersteller und der "tatsächlichen Erfahrung" der Nutzer wider.

Diese Fehlvorstellungen entstehen aus mehreren Faktoren: Die fragmentierte Berichterstattung über "Fahrerassistenz - Unfälle" in der Medienbranche betont oft extreme Fälle und ignoriert die Gesamt - Sicherheitsdaten; Einige Automobilhersteller haben das Konzept der "vollautomatischen Fahrweise" übertrieben beworben, um den Marktanteil zu erhöhen, und die Funktionsgrenzen verschwiegen; Darüber hinaus führen die langjährigen Fahrgewohnheiten mit Verbrennungsmotorenfahrzeugen auch dazu, dass die Nutzer bei der Nutzung von Funktionen wie Ein - Pedal - Fahrweise und Lenkassistenz Fehleinschätzungen begehen.

Die neuen Vorschriften von 2026 greifen auf zwei Ebenen an, nämlich die "Regulierung des Unternehmensverhaltens" und die "Anleitung des Nutzungsverhaltens", um eine politische Grundlage für die Korrektur dieser Fehlvorstellungen zu bieten. Im Hinblick auf die unordnungsreichen Werbeaktivitäten der Automobilhersteller verbieten die neuen Vorschriften ausdrücklich, die Fahrerassistenz der Stufe L3 als "vollautomatische Fahrweise" zu bewerben. Verstoß gegen diese Vorschrift kann mit einer Geldstrafe von bis zu 2 Millionen Yuan geahndet werden, was direkt der Forderung im "Bericht" entspricht, "die Überbewertung der Sicherheitsgrenzen in der Technologie - Werbung zu vermeiden". Heutzutage müssen die Automobilhersteller in ihrer Marketingarbeit die Anwendungsbereiche der Funktionen klar kennzeichnen, wie z. B. "Fahrerassistenz der Stufe L3 ist nur auf bestimmten Autobahnabschnitten anwendbar" und "Das System kann plötzlichen Spurwechseln anderer Fahrzeuge nicht gewachsen sein", damit die Nutzer die technologischen Grenzen bereits vor dem Kauf kennen.

Zugleich befassen sich die neuen Vorschriften mit dem Sicherheitsrisiko der Ein - Pedal - Fahrweise, die speziell für Elektromobile charakteristisch ist. Sie verlangen, dass das Fahrzeug im Standardzustand nicht nur durch Loslassen des Gaspedals bis zum Stillstand bremsen darf, sondern die Bremsung über das Bremspedal erfolgen muss. Wenn die Verzögerung durch die Rekuperation 1,3 m/s² überschreitet, muss die Bremsleuchte automatisch aufleuchten. Diese Maßnahme beseitigt den Konflikt zwischen den Fahrgewohnheiten bei Elektromobilen und Verbrennungsmotorenfahrzeugen, verringert die Unfälle, die durch Fehlbedienungen entstehen, und hilft den Nutzern, die Rolle der "Fahrerassistenzfunktionen" rationaler zu verstehen.

Der "NOA - Bericht" zeigt, dass die Vertrauenswürdigkeit und die Abhängigkeit der Nutzer von der Fahrerassistenz deutlich zugenommen haben, da die Funktionserfahrungen wesentlich verbessert wurden. Von Januar bis November 2025 betrug der Verkaufsanteil von Pkw mit Stadt - NOA - Funktion und einem Preis von weniger als 300.000 Yuan über 68,9 %, was bedeutet, dass die Stadt - NOA - Funktion von einer differenzierten Ausstattung für gehobene Modelle allmählich zur Standardausstattung von Massenmodellen geworden ist und sich nun schnell unter den Massenkonsumenten verbreitet. Gleichzeitig wird die Aufmerksamkeit auf die technologischen Durchbrüche, die Szenarien - Umsetzung und die Chancen der Branchenkooperation bei Fahrerassistenz der Stufe L3 und höher gelenkt, was die NOA - Technologie auf ein höheres Niveau bringen und die Penetrationsrate der Stadt - NOA - Funktion weiter erhöhen wird.

Die Anpassung der neuen Kfz - Versicherungsbedingungen im Jahr 2026 lenkt indirekt das Verhalten der Nutzer: Fahrer mit guter Fahrtsicherheitsbilanz und weniger als 10.000 km Jahresfahrleistung können eine Prämienermäßigung von 10 % - 15 % erhalten, und die Batteriesicherung für Elektromobile wird in die Kaskoversicherung aufgenommen. Dies motiviert die Nutzer, die Fahrerassistenzfunktionen korrekt zu nutzen und verringert auch das wirtschaftliche Risiko von Unfällen, die durch mangelndes Verständnis entstehen. Immer mehr Nutzer beginnen, Standards wie "Entwurf und Betriebsbedingungen von Fahrerassistenzfunktionen für intelligent vernetzte Fahrzeuge" aktiv zu studieren und geben bei der Fahrzeugwahl Vorzug den Modellen, die die C - NCAP - Prüfung für Fahrzeugsicherheit bestanden haben. Dieser Bewusstseinswandel des "aktiven Interesses an Sicherheit" bringt neue Impulse in die Sicherheitsökosystem der Fahrerassistenz.

In Zukunft wird die Fahrerassistenzsicherheit in Richtung "prädiktive Sicherheit" voranschreiten, wenn Technologien wie Festkörperbatterien und die Zusammenarbeit zwischen Fahrzeug, Straße und Cloud reif werden: Das Fahrzeug kann anhand von Massenstraßendaten potenziell gefährliche Straßenabschnitte und die Ermüdung des Fahrers vorhersagen und "frühe Warnungen und aktive Eingriffe" durchführen. Die internationale Harmonisierung und Anerkennung von Standards wird auch helfen, dass chinesische intelligent vernetzte Fahrzeuge bei der Expansion ins Ausland die Risiken von Rechtsverstößen vermeiden können.

Dieser Artikel ist aus dem WeChat - Account "Automotiver Markt - Einsichten" entnommen. Autor: Yang Shuo. Veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.