Warum ist das Level-3-Fahrassistenzsystem noch nicht offiziell auf der Straße, aber die Automobilunternehmen wollen es einfach überspringen?

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Die Einstellung der Automobilbranche gegenüber Level 3 (L3) scheint in zwei Extreme zu gehen.

Das eine Extrem ist eine kurze Übergangsphase, eine Verzögerung der Einführung oder ein direkter "Sprung über". Ende 2025 wechselte XPeng von seinem Anfangsplan. Der Gründer He Xiaopeng veröffentlichte nach der Erfahrung mit Teslas FSD V14.2 einen Beitrag, in dem er sagte: "Im Jahr 2026 wird in Amerika wie in China die nächste Generation echter vollautomatisierter Fahrweise wirklich eintreten, direkt von Level 2 (L2) zu Level 4 (L4) (L3 wird übersprungen)". Im Januar dieses Jahres berichtete die deutsche "Handelsblatt", dass Mercedes-Benz den zuvor stark vorangetriebenen Plan zur Einführung des L3-Fahrerassistenzsystems vorerst auf Eis gelegt habe. Das bevorstehende Modell des Luxuslimousine S-Klasse werde auch keine L3-Fahrerassistenzfunktion anbieten. Im gleichen Monat stand L4 im Mittelpunkt der Autonomieführung beim Chery AI Night. Vertreter von Baidu, Horizon und anderen Unternehmen haben auch öffentlich erklärt, dass L3 nur eine "kurze Übergangsphase" sei.

Das andere Extrem ist die beschleunigte Umsetzung. Im Dezember 2025 erteilte das Ministerium für Industrie und Informationstechnik die Genehmigung für zwei L3-Fahrzeuge, den Chang'an Shenlan SL03 und den BAIC ARCFOX Alpha S. Dies sind auch die ersten speziellen Nummernschilder für L3-Fahrzeuge auf Autobahnen in China. Viele Automobilhersteller wie SAIC, FAW, BYD, Hongmeng Zhixing und Li Auto haben angegeben, dass sie die L3-Testgenehmigungen für bestimmte Gebiete erhalten haben und sich auf die Genehmigung vorbereiten. BYD hat angekündigt, dass es bisher erfolgreich über 150.000 Kilometer an L3-Fahrerassistenzsystemen auf realen Straßen getestet hat. Hongmeng Zhixing hat bereits über 20.000 Kilometer an L3-Tests auf realen Straßen und 600 Millionen Kilometer an Hochgeschwindigkeits-L3-Simulationsprüfungen abgeschlossen und ist "wettlaufbereit".

Eine Seite will "L3 überspringen", die andere "beschleunigen"; eine Seite betont L4, die andere treibt die Umsetzung von L3 voran. Diese scheinbar gespaltene Wahl lässt gewöhnliche Verbraucher leicht fragen: Gibt es wirklich eine unüberwindbare Kluft zwischen L3 und L4?

Die Antwort ist genau das Gegenteil.

L3? L4? Die technische Grenze ist ohnehin verschwommen

Der Grund, warum die Öffentlichkeit L3 und L4 leicht als zwei völlig verschiedene Phasen ansieht, liegt in hohem Maße in der Art und Weise der Einstufungssysteme.

Nach der Definition der SAE (Society of Automotive Engineers) liegt der Kernunterschied zwischen L3 und L4 hauptsächlich in der Zuständigkeit und den Anforderungen an den Fahrer: Innerhalb der definierten Betriebsbedingungen von L3 ist das Fahrzeug das Fahrerhauptsubjekt. Der Fahrer kann die Hände vom Lenkrad nehmen und die Augen vom Straßenverkehr wenden, muss aber wach bleiben und bei Bedarf die Kontrolle übernehmen. Sobald er die Kontrolle übernimmt, geht die Verantwortung an den Fahrer zurück. Im definierten Szenario von L4 trägt das Fahrzeug immer die Fahr- und Verantwortung. Der menschliche Fahrer wird nicht mehr gefordert, jederzeit die Kontrolle übernehmen zu können.

Aber diese Einteilung ist eher eine rechtliche und verantwortungsmäßige Klassifizierung als eine direkte Beschreibung der technischen Fähigkeiten.

Yi Qiang, der ehemalige Direktor der Bosch Connected Mobility-Produktlinie, sagte in einem Interview mit "Dian Chang", dass die SAE vor etwa zehn Jahren, als sie die L0-L5-Einstufungsstandards festlegte, an der "Blindenhütte" arbeitete - damals war selbst L1 noch nicht weit verbreitet, und es war schwierig, den Entwicklungspfad der Fahrerassistenztechnik genau vorherzusagen. Nach seiner Ansicht wird die zukünftige Einteilung der Fahrerassistenz eher in zwei Kern-Szenarien zurückkehren: Einerseits die Fahrerassistenz, bei der die Verantwortung immer beim Fahrer liegt; andererseits die echte Fahrerassistenz, die zwangsläufig szenariospezifisch realisiert wird, anstatt ein "allumfassendes L4" zu sein, das alle Straßenbedingungen abdeckt.

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Im Rahmen dieses Konzepts ist der Pfad zur Realisierung der Fahrerassistenz, zunächst die verschiedenen ODD (Operational Design Domain) zu definieren und dann nacheinander zu überwinden. Diese ODD können sogar von Stadt zu Stadt unterschiedlich sein. In diesem Prozess ist die technische Grenze zwischen L3 und L4 im bestehenden Einstufungssystem nicht klar. Im Wesentlichen ist L3 eher eine "eingeschränkte Version von L4".

Zum Beispiel wird ein System, das nur auf Autobahnen unter den Bedingungen "Tag, kein Regen, gute Straßenverhältnisse, Geschwindigkeit nicht über 80 km/h" verwendet werden kann, als L3 eingestuft. Wenn diese Einschränkungen allmählich gelockert werden und der ODD sich erweitert, entwickelt es sich natürlich zu dem, was die Öffentlichkeit als L4 versteht. Aber wenn man sich die kommerziell betriebenen Robotaxis ansieht, gibt es auch bei L4 immer noch Bedingungen. Wenn man die rechtlichen und verantwortungsmäßigen Einteilungen außer Acht lässt, sind L3 und L4 eher relative Bezeichnungen als klare technische Trennlinien.

Tesla, das XPeng als Vorbild hat und "L3 überspringt", macht eigentlich das Gleiche, nur dass es nicht nach dem traditionellen Einstufungssystem zwischen L3 und L4 unterscheidet. Technisch gesehen ist L3 sowieso ein Teil des L4-Puzzles, also ist das "Überspringen" an sich eine falsche These.

Trotzdem sagte Li Wen (Pseudonym), ein Vertreter eines Fahrerassistenzsystem-Lieferanten, "Dian Chang", dass Lieferanten mit technischer Fähigkeit eher dazu neigten, die L4-Geschichte zu verkaufen, wenn sie sich an den Markt wenden. So hätten Lieferanten mit L4-Fähigkeiten einen Vorteil bei der Konkurrenz um OEM-Projekte. L4-Fahrzeuge, die mehr Einschränkungen aufheben können, benötigen zwangsläufig leistungsfähigere Chips und mehr Sensoren. Lieferanten können höhere Gewinne erzielen, indem sie fortschrittlichere Hardware- und Softwarelösungen verkaufen. Die Förderung durch die Lieferanten ist auch einer der Gründe, warum immer mehr Automobilhersteller die L4-Geschichte erzählen.

Trotzdem bemühen sich viele Automobilhersteller, die rechtliche L3-Genehmigung zu erhalten und hoffen, so bald wie möglich Fahrzeuge mit L3-Zertifizierung auf den Markt zu bringen. Aber die Umsetzung ist nicht einfach.

Regulierung, Kosten und Nachfrage - Die Implementierung von L3 ist noch mit vielen Hindernissen verbunden

Der schwierigste und wichtigste Schritt bei der Umsetzung ist die Regulierung.

Seit langem hat sich die automatische Fahrweise in China auf der Stufe L2+ gehalten. Es gab Begriffe wie "L2.5" und "L2.999" in der Branche. Bevor die Regulierung klar war, konnte kein echtes L3-System in die Serienproduktion und den Verkauf gehen, auch wenn es die technische Fähigkeit hatte.

Vor diesem Hintergrund war die Genehmigung für Chang'an Shenlan und BAIC ARCFOX besonders vorsichtig und langsam. Offizielle Informationen zeigen, dass Chang'an im November 2023 die Anmeldung für die L3-Produktgenehmigung beim Ministerium eingereicht hat und erst nach zwei Jahren die Genehmigung erhalten hat.

Deng Chenghao, der Vorsitzende von Shenlan Auto, sagte der Medien, dass er viele Male nach Beijing gereist sei, um "Aushaltungen" zu leisten. Es gibt mehrere Dutzend Unternehmen, die an den L3-Testgenehmigungen teilnehmen. Neun Unternehmen sind in den Straßenverkehrstests zugelassen, aber nur Chang'an Shenlan und BAIC ARCFOX haben die Produktgenehmigung erhalten. Trotz der Genehmigung muss jedes L3-Fahrzeug derzeit noch einen professionell zertifizierten Fahrer an Bord haben.

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Unternehmen, die später angemeldet haben, wie Hongmeng Zhixing, das oft sagt, dass es bereits L3-Fähigkeiten hat, müssen sich langsam durch den Testgenehmigungsverfahren kämpfen. "Viele OEMs haben sich schon lange vorbereitet. Wer die Genehmigung bekommt, kann es veröffentlichen", sagte Yi Qiang "Dian Chang".

Aber selbst wenn die Genehmigung erteilt wird, sind die Einsatzbedingungen für L3 noch streng eingeschränkt. Nehmen die beiden genehmigten Fahrzeuge als Beispiel: Die L3-Einsatzszenarien des BAIC ARCFOX Alpha S (L3-Version) sind auf die Einspurfahrbahn von Autobahnen und Stadtautobahnen beschränkt. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 80 km/h begrenzt und es kann derzeit nur auf Abschnitten wie der Beijing-Taiwan-Autobahn und der Flughafen-Nord-Autobahn getestet werden. Die L3-Einsatzszenarien des Chang'an Shenlan SL03 (L3-Version) sind auf die Einspurfahrbahn von Autobahnen und Stadtautobahnen bei Staus beschränkt. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 50 km/h begrenzt und die zugelassenen Abschnitte sind die Innenstadtautobahn und die neue Innenstadtautobahn in Chongqing.

Das realistischere Problem ist, dass diese Fahrzeuge in absehbarer Zeit noch schwer an gewöhnliche Verbraucher verkauft werden können. Deng Chenghao hat früher gesagt, dass L3 derzeit noch in der Erkundungsphase ist und sich eher an den B2B-Markt richtet.

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Globale gesehen ist Mercedes-Benz das Unternehmen, dessen L3-System am nächsten an den Verbrauchermarkt herankommt. Aber seine Einstellung hat sich kürzlich auch gewandelt. Im Januar dieses Jahres wurde bekannt, dass Mercedes-Benz den Plan zur Einführung des L3-Systems vorerst auf Eis gelegt habe. Magnus Östberg, der Leiter der Softwareentwicklung, sagte später, dass der Zertifizierungsprozess des Systems kompliziert und teuer sei und die gegenwärtige Marktbedürfnis nicht das erwartete Niveau erreicht habe, um diese Investition zu rechtfertigen.

Offizielle Informationen zeigen, dass die Option für das System in Deutschland über 40.000 Yuan kostet und in den USA ein Jahresabonnement von etwa 17.400 Yuan beträgt, das doppelte des L2+-Systems. Gleichzeitig sind die Einsatzszenarien stark eingeschränkt. Die Anforderungen an das Wetter, die Beleuchtung, die Klarheit der Verkehrsschilder und den Betriebsbereich sind streng, was auch die Kaufabsicht der Verbraucher deutlich beeinträchtigt.

Das fehlende Marktbedürfnis ist auch ein Hindernis für Teslas FSD (Full Self-Driving). Bei der Quartalsbilanzpräsentation im dritten Quartal letzten Jahres hat Tesla angegeben, dass die Wahlquote von FSD nur 12% betrage, weit hinter den Erwartungen zurückbleibend. Am 14. Januar hat Elon Musk in einem Tweet angekündigt, dass die Option für die "einmalige Kauf" von FSD nach dem 14. Februar nicht mehr angeboten werden würde. Danach wird FSD nur noch als monatliches Abonnement angeboten. Diese Maßnahme wird allgemein als Versuch angesehen, die Nutzungskosten von FSD zu senken und so die Verbreitung zu erhöhen.

Kann die "Serienproduktion von L3-Fahrzeugen" wirklich 2026 erreicht werden?

"Die Serienproduktion von L3-Fahrzeugen im Jahr 2026" ist eine häufige Formulierung in den Plänen von vielen Automobilherstellern wie GAC, Chery und Hongmeng Zhixing. Viele Branchenvertreter glauben sogar, dass 2026 das Jahr der Serienproduktion von L3 sein wird. Aber ähnliche Aussagen gab es auch 2025, 2024 oder sogar früher, und diese Formulierung hat selbst viel Interpretationsspielraum.

Was genau heißt "Serienproduktion und Einbau"? Ist es, dass einige Fahrzeuge nach dem Genehmigungstest verkauft werden können? Oder ist es, dass nur die Hardware mit L3-Fähigkeiten eingebaut wird und die Funktion erst nach der Genehmigung freigeschaltet wird? Oder ist es, dass ein System nach dem Test als "ganzes Modellreihe mit L3-Fähigkeiten" gilt? Es gibt keine einheitliche Definition für diese Formulierungen. Ein Vertreter der Fahrerassistenzentwicklung eines OEMs sagte "Dian Chang", dass es objektiv einen Informationsunterschied zwischen dem Entwicklungsteam und der öffentlichen Kommunikation gebe.

Mehrere Vertreter der Fahrerassistenzentwicklung von OEMs haben "Dian Chang" auch offen zugegeben, dass das gegenwärtige technische Niveau noch nicht die Standards von L3 und L4 erreicht habe und der technische Weg noch nicht klar sei. Selbst die Fahrzeuge, die bereits die rechtliche L3-Genehmigung erhalten haben, erfüllen in ihrer Meinung noch nicht die technischen Anforderungen. L3 scheint nahe zu sein, aber es ist noch weit von gewöhnlichen Verbrauchern entfernt.

Aber man kann sicher sein, dass das Ziel sowohl bei der Förderung von L3 als auch bei der Fokussierung auf L4 die Fahrerlosigkeit ist. Die Geschäftsmodelle der Automobilindustrie wandeln sich. Die Entwicklung von intelligenten Fahrzeugen hat "keine Rückkehrmöglichkeit".

Yi Qiang sagte "Dian Chang", dass im Zeitalter der Verbrennungsmotoren die Produkte der Automobilhersteller nach dem SOP (Start der Serienproduktion) im Wesentlichen festgelegt seien und das Gewinnmodell relativ klar sei. Im Zeitalter der intelligenten Fahrzeuge ist das SOP nur das Ende des Hardware-Designs. Die Software und die Funktionen müssen im gesamten Lebenszyklus kontinuierlich verbessert werden.

Diese Veränderung bricht die traditionelle Gewinnbalance. Je mehr Fahrzeuge verkauft werden und je länger sie