Chongqing ist nach neun Jahren wieder an der Spitze, aber die Automobilindustrie hat sich grundlegend verändert.
Mitte dieses Monats veröffentlichte der offizielle WeChat-Account der Chongqingischen Behörde für Wirtschaft und Information eine Nachricht, die die ganze Stadt aufrüttelte: Im Jahr 2025 belief sich die Automobilproduktion in Chongqing auf 2,788 Millionen Fahrzeuge, was einem Anstieg von 9,7 % entspricht. Damit belegte Chongqing den ersten Platz unter den Städten und den dritten Platz unter den Provinzen und Städten. Dies ist der erste Sieg Chonqings seit 2014 - 2016, als die Stadt drei Jahre lang die Bezeichnung „Chinas Automobilhauptstadt“ errangen hatte.
Chongqings Rückkehr an die Spitze war nicht einfach. In den letzten Jahren gab es einen heftigen Wettlauf um die Bezeichnung „Chinas Automobilhauptstadt“ zwischen den führenden Automobilstädten im Land. In den letzten drei Jahren wechselte der Titel bereits dreimal den Besitzer. Guangzhou, das viele Jahre lang die Spitze belegte, wurde von Shenzhen aufgrund der Schwierigkeiten bei der Transformation überholt, während Chongqing durch eine Anpassung der statistischen Methoden (Produktionsort anstelle des Unternehmenssitzes) Shenzhen überholte und an die Spitze stieg. Gleichzeitig konkurrieren Städte wie Shanghai, Xi'an und Hefei im Bereich der Elektromobilität um die Bezeichnung „Chinas Elektromobilhauptstadt“.
Hinter dem heftigen Wandel der Stadt-Rankings bei der Automobilproduktion verbirgt sich nicht nur ein Wettlauf um die GDP oder den Umsatz der führenden Industrien in den Städten. Es spiegelt auch die Veränderungen wider, die die chinesische Automobilindustrie in den letzten zehn Jahren erlebt hat: einen Paradigmenwechsel und eine Neubewertung der Stadt-Hierarchien.
Sowohl die Elektromobilitätsquote, die Bruttomarge, die Gewinnquellen als auch die Rangliste der führenden Automobilmarken haben sich rasant verändert. Diese Veränderungen haben auch den globalen Automobilmarkt beeinflusst. In den neun Jahren seit 2016 hat sich die chinesische Automobilindustrie grundlegend gewandelt. Die Kerntreiber für Chongqings Rückkehr an die Spitze im Jahr 2025 unterscheiden sich grundlegend von denen vor neun Jahren.
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Der Wettlauf um die Spitze hat sich verändert
Der Titel „Chinas Automobilhauptstadt“ wechselte in den letzten fünf Jahren häufiger als jemals zuvor. Ein Titel, der einst über zehn Jahre lang von ein und derselben Stadt innegehabt wurde, erlitt aufgrund des rasanten Wandels in der Branche einen immer kürzeren „Haltbarkeitszeitraum“.
Zu Beginn des neuen Jahrhunderts war die Hierarchie der führenden Automobilstädte in China relativ stabil. Die Automobilindustrie entwickelte sich hauptsächlich in den Städten, in denen die staatlich genehmigten „Großen Vier und Kleinen Drei“ (die größten chinesischen Automobilkonzerne) ihren Sitz hatten. Traditionelle Automobilstädte wie Shanghai und Changchun wurden zu führenden Zentren der Automobilproduktion, vor allem dank der Expansion ausländischer Joint-Ventures. Shanghai belegte über lange Zeit die Spitze.
Mit der Expansion der Joint-Ventures, dem Aufstieg der chinesischen Marken und der Elektromobilitätswelle beschleunigte sich in der zweiten Dekade des 21. Jahrhunderts der Wandel der Stadt-Hierarchien. Zwischen 2014 und 2016 errang Chongqing den ersten Platz, als die Automobilproduktion in der Stadt 2016 auf 3,16 Millionen Fahrzeuge stieg - ein Rekordwert. Im selben Jahr überstieg die Gesamtproduktion in China erstmals die Marke von 28 Millionen Fahrzeugen.
Dies war aber auch die Zeit, in der ausländische Joint-Ventures die chinesische Automobilmarkt dominierten. Chinesische Marken konnten sich nur durch niedrige Preise einen Platz auf dem Markt sichern. Chongqing gründete seinen Erfolg damals auf die Produktion von Kleinwagen und SUVs in der Mittel- und unteren Preisklasse.
Anschließend belegte Guangzhou dank der erfolgreichen Joint-Ventures von Guangzhou Automobile Group (Honda/Toyota) von 2017 bis 2023 sieben Jahre lang die Spitze, mit einer jährlichen Produktion von über drei Millionen Fahrzeugen. Dies war aber auch die Zeit des Wandels in der chinesischen Automobilindustrie. Die Elektromobilitätswelle gewann an Stärke, und die ausländischen Joint-Ventures hatten Schwierigkeiten, mit der Transformation Schritt zu halten. Guangzhou verlor seinen ersten Platz.
Die Elektromobilitätswelle bietet auch Chancen für Städte, die Spitze zu erringen. Die Präsenz eines großen Automobilkonzerns kann das Schicksal einer Stadt verändern. Shenzhen war erst spät im Automobilmarkt aktiv, aber dank des rasanten Wachstums von BYD wurde die Stadt schnell zu einem wichtigen Automobilzentrum. Mit BYDs Sieg als weltweit größter Elektromobilhersteller errang Shenzhen 2024 den ersten Platz.
Chongqings Rückkehr an die Spitze im Jahr 2025 hat zwei Gründe. Zum einen wurde die statistische Methode geändert: Seit 2025 werden die Automobilproduktionszahlen anhand des Produkionsortes und nicht mehr des Unternehmenssitzes erfasst. Dies spiegelt die tatsächliche Produktionsleistung der Städte genauer wider. Die Produktionskapazitäten von BYD in anderen Städten werden nicht mehr der Heimatstadt zugerechnet. Zum anderen trugen Chang'an Automobile und Seres (Aito-Serie) maßgeblich zum Erfolg bei.
Betrachtet man die Veränderungen in den letzten zwanzig Jahren, wird deutlich: Der Wettlauf um den ersten Platz wird immer heftiger, und die Zeit, für die eine Stadt die Spitze belegt, wird kürzer. In der Elektromobilitätsära entwickeln sich Technologien und Märkte viel schneller als in der Zeit der Verbrennungsmotoren. Eine Stadt, die bei der Elektrifizierung und Digitalisierung hinterherhinkt, kann in ein bis zwei Jahren schnell abgelöst werden. In der Elektromobilitätsära ist der Erfolg einer Stadt eng mit dem Wachstum ihrer Automobilkonzerne verbunden. Chongqings Rückkehr an die Spitze im Jahr 2025 gründete auf einem Elektromobilitätsanteil von 46 % und dem Potenzial von Seres für die Premiumklasse und hohe Stückzahlen.
Manche sagen, Chongqing gewann 2015 mit Kleinwagen und Billigautos, während es 2025 um die Technologien von HarmonyOS und Chang'ans Transformation ging. Der Titel ist derselbe, aber die Regeln des Spiels haben sich geändert.
Trotz des raschen Wandels hat sich die Geografie der chinesischen Automobilindustrie nicht grundlegend verändert. Die Automobilproduktion wird immer noch von den Regionen Yangtse-Delta, Pearl River Delta, Peking-Tianjin-Hebei, Chengdu-Chongqing und Anhui-Henan dominiert. Aufstrebende Städte wie Shenzhen, Hefei und Xi'an haben die traditionellen Automobilstädte noch nicht abgelöst. Der Wandel beschleunigt sich, aber die Grundstruktur bleibt bestehen.
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Die zehnfache Zunahme der Elektromobilitätsquote hat die Automobilgeografie verändert
Der Wandel in den Rankings der führenden Automobilstädte in den letzten fünf Jahren - von Guangzhous langjähriger Spitzenstellung über Shenzhens kurzen Sieg bis zu Chongqings Rückkehr an die Spitze - wurde maßgeblich von der Elektromobilitätswelle in China getrieben.
Die Elektromobilitätsquote in China hat sich in den letzten fünf Jahren verzehnfacht, von 5,4 % im Jahr 2020 auf 54 % im Jahr 2025. In derselben Zeit stieg die Produktion von Elektromobilen von 1,37 Millionen auf über 16 Millionen Fahrzeuge. Die Elektromobilität hat sich in China von einer Nischentechnologie zur Mainstream-Lösung entwickelt.
Das Jahr 2020 kann als Wendepunkt betrachtet werden. Nach der Pandemie wurden staatliche Fördermaßnahmen beschleunigt, die Tesla-Fabrik in Shanghai erreichte volle Kapazität, und der Wuling Hongguang MINI öffnete den Markt für preiswerte Elektromobile. Im Jahr 2021 stieg die Elektromobilitätsquote erstmals über die 10 % -Marke. Im Jahr 2022 erreichte die Quote 25,6 % und übertraf damit das staatliche Ziel für 2025 (20 %) um drei Jahre. 2023 erlebten Plug-In-Hybride ein Boom, und der Marktanteil der herkömmlichen Verbrennungsmotoren sank weiter. 2024 war ein weiteres Wendepunktjahr: Die monatliche Elektromobilitätsquote überstieg erstmals die 50 % -Marke, und die Branche trat in die zweite Hälfte der Digitalisierung und Elektrifizierung ein. 2025 war das Jahr des Durchbruchs: Die Elektromobilitätsquote lag erstmals das ganze Jahr über über 50 %, und Elektromobile wurden zur Mainstream-Lösung.
Die rasche Zunahme der Elektromobilitätsquote hat die Gesamtproduktion von Automobilen in China nicht wesentlich beeinflusst. Dies hat zu einem deutlichen Wechsel von Verbrennungsmotoren zu Elektromobilen geführt. Die Transformationsgeschwindigkeit der Städte hat direkt ihren Platz in den Rankings bestimmt: Städte, die frühzeitig in die Elektromobilität investierten, stiegen auf, während diejenigen, die hinterherhinkten, abfielen. Man kann sagen: Der Unterschied in der Elektromobilitätsquote zwischen den Städten bestimmt ihren Platz im nationalen Wettlauf.
Das Schicksal von Guangzhou und anderen Städten in den letzten drei Jahren bestätigt diese Beobachtung. Guangzhou hatte ab 2022 Schwierigkeiten, da die Elektromobilitätsquote in der Stadt hinter dem nationalen Durchschnitt lag. Im Jahr 2023 lag die Quote in Guangzhou erst bei 20 %, während der nationale Durchschnitt bereits 25,6 % betrug. Guangzhou lag hinter Chongqing und Shenzhen.
Die Leistung im Bereich der Elektromobilität ist von entscheidender Bedeutung. Deshalb gibt es neben dem Wettlauf um die Bezeichnung „Chinas Automobilhauptstadt“ auch einen Wettlauf um die Bezeichnung „Chinas Elektromobilhauptstadt“. Städte wie Shanghai, Xi'an, Shenzhen und Hefei sind intensiv an diesem Wettlauf beteiligt.
2021 errang Shanghai dank der Tesla-Fabrik in Shanghai (Model 3/Y) mit einer Produktion von 632.000 Fahrzeugen den ersten Platz und lag weit vor Shenzhen und Xi'an. 2022 stieg die Produktion der BYD-Fabrik in Xi'an (der damals größten Einzel-Fabrik in China) rasant an, und Xi'an belegte den ersten Platz mit 1,0152 Millionen Fahrzeugen. 2023 und 2024 errang Shenzhen dank der Expansion von BYD den ersten Platz bei der Produktion von Elektromobilen und belegte auch 2024 den ersten Platz bei der Gesamtproduktion von Automobilen.
2025 wechselte der erste Platz bei der Produktion von Elektromobilen aufgrund der statistischen Änderungen. Die offiziellen Zahlen zeigen, dass Chongqing 2025 1,296 Millionen Elektromobile produzierte. Hefei hat keine offiziellen Zahlen veröffentlicht, aber die Produktion in den ersten 11 Monaten 2025 belief sich auf 1,246 Millionen Fahrzeuge. Offizielle Informationen deuten darauf hin, dass Hefei 2025 den ersten Platz in China belegte.
Im Wettlauf um die Bezeichnung „Chinas Elektromobilhauptstadt“ spielt die Kapazitätsverteilung der großen Automobilkonzerne eine entscheidende Rolle. Die Standorte von BYD, Tesla und Huawei haben einen großen Einfluss auf die Rankings der Städte.
Der Aufstieg von Hefei zeigt aber auch die Stärke einer breiten Industriestrategie. Hefei hat verschiedene Automobilkonzerne angelockt, darunter NIO, BYD und Volkswagen Anhui. Von den neuen Internet-Unternehmen bis hin zu den traditionellen Joint-Ventures und den chinesischen Marken hat Hefei eine breite Palette an Automobilunternehmen angesiedelt. Diese Vielfalt könnte in Zukunft der Schlüssel zum Erfolg in der Konkurrenz um die Spitze sein.
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Der Wechsel der Verkaufschampions: Chinesische Marken aufsteigen, Joint-Ventures fallen ab
Die Elektromobilitätswelle hat nicht nur die Automobilgeografie verändert, sondern auch die Rangliste der zehn größten Automobilkonzerne in China neu geordnet.
Bei der Transformation zur Elektromobilität entwickelten sich die chinesischen Marken und die ausländischen Joint-Ventures unterschiedlich schnell. Die Elektromobilitätsquote der chinesischen Marken stieg weit schneller als die der Joint-Ventures, was zu einem Anstieg des Marktanteils der chinesischen Marken führte.
Im Dezember 2025 betrug die Elektromobilitätsquote in China 59,1 %. Im Einzelhandelsmarkt belief sich die Quote bei den chinesischen Marken auf 80,9 %, während die Quote bei den ausländischen Joint-Ventures nur 8,2 % betrug. Dies zeigt deutlich, wie unterschiedlich schnell die Unternehmen auf die Transformation reagierten.
Um 2015, als Chongqing zuletzt den ersten Platz belegte, war Shanghai Volkswagen der Verkaufschampion in China, mit einer Verkaufszahl von 1,806 Millionen Fahrzeugen. Die meisten der Top-Ten waren ausländische Joint-Ventures. Zehn Jahre später hat sich die Situation komplett gewandelt: 2025 war BYD der Verkaufschampion, und der Marktanteil der chinesischen Marken lag bei über 65 % (nach Angaben der China Passenger Car Association; andere Quellen geben 69,5 % an). BYD stieg in zehn Jahren von einer Verkaufszahl von weniger als 500.000 Fahrzeugen (F3 und Speed) auf 4,558 Millionen Fahrzeuge und überholte damit Tesla als der größte Elektromobilhersteller der Welt.
Die traditionell starken Konzerne SAIC, FAW und Dongfeng verloren an Rang, da die Verkaufszahlen ihrer Joint-Ventures (z. B. Shanghai Volkswagen, Shanghai GM, FAW Toyota) sanken. SAIC