Wang Chuanfu, Wei Jianjun, Li Bin, Li Xiang und andere werden im Jahr 2026 in die Phase des "Super-Intelligenz-Wettbewerbs" eintreten.

In unserem letzten Artikel „Diese 16 Wörter werden das Schicksal von BYD, Geely, Great Wall, Wenjie und den „Wei Xia Li“-Marken im Jahr 2026 bestimmen“ haben wir von der Nachfrageseite ausgehend die wichtigsten Trends in der chinesischen Elektromobilbranche für das Jahr 2026 abgeleitet.

Während die Nachfrage die Richtung des Marktes bestimmt, beeinflusst die Angebotsseite die Grundlage und das Tempo der Branche. In diesem Artikel richten wir unser Augenmerk auf die Angebotsseite und analysieren die Überlebensstrategien und Entwicklungsmodelle von Zulieferern und Automobilherstellern. Dabei identifizieren wir die strukturellen Chancen und Herausforderungen, die 2026 auftauchen könnten.

Es sei darauf hingewiesen, dass der Inhalt dieses Artikels lediglich eine persönliche Meinung darstellt und keine Anlage- oder Entscheidungsempfehlung ist. Die Informationen dienen nur der Diskussion und des Austauschs.

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2026 wird das Jahr der Automobilzulieferer sein

Im letzten Artikel über die neuen Trends auf der Nachfrageseite der Elektromobilität haben wir besonders auf die Sprunggrenze von 100 US-Dollar pro kWh für den Auslandsmarkt im Jahr 2026 hingewiesen. Auf der Angebotsseite verfolgen wir denselben Gedanken. Unter der Annahme, dass 2026 ein Jahr schwacher Inlandsnachfrage und starker Ausfuhr sein könnte, glauben wir, dass die Chancen in der Automobilindustrie im Jahr 2026 für Zulieferer deutlich größer sind als für Automobilhersteller. Hier sind die drei Gründe dafür:

Angesichts der langsameren Inlandsnachfrage und des zunehmenden Wettbewerbs wirken sich die Anti-Involution-Maßnahmen bei den Zulieferern deutlicher aus.

Die Zulieferer befinden sich derzeit in einer Phase relativer Vorteile. Die Nachfrage auf dem Markt bleibt hoch, und der Wettbewerb zwischen den Automobilherstellern hat nicht nachgelassen. Seit der „Zahlungstermin-Krise“ im vergangenen Jahr hat sich jedoch die Gewinnsituation der Zulieferer deutlich verbessert. Die Bruttomarge liegt wieder über 18%, und die Nettomarge hat in den ersten drei Quartalen einen neuen Höchststand erreicht.

Abbildung: Entwicklung der Rentabilität der Automobilzulieferbranche seit 2019, Quelle: Unternehmensbilanzen

Der wichtigste Faktor für das Ansteigen der Nettomarge ist der Erfolg der Anti-Involution-Maßnahmen. Das Versprechen von 60-Tage-Zahlungsterminen im vergangenen Jahr und die Einrichtung eines Rechtsbehelfsmechanismus für die Zahlungstermine durch das Ministerium für Industrie und Informationstechnik haben die Zahlungstermine tatsächlich verkürzt. Im Vergleich zum dritten Quartal des Vorjahres hat sich die durchschnittliche Laufzeit der Forderungen in 2025 um 5 Tage verkürzt.

Abbildung: Laufzeit der Forderungen und Nebenkosten der Automobilzulieferer, Quelle: Choice Finanz-Client

Nach der Verkürzung der Zahlungstermine hat sich die Nebenkostenquote der Zulieferer auf das niedrigste Niveau in den letzten Jahren, nämlich 6,5%, gesenkt. Der Hauptgrund dafür ist die Verbesserung der Zahlungstermine. Unter den zehn führenden Automobilzulieferern hat sich die Forschungs- und Entwicklungsquote nur bei drei Unternehmen verringert, die Verwaltungs- und Vertriebsquote bei fünf Unternehmen verbessert und bei fünf verschlechtert. Die Finanzquote hingegen hat sich bei acht Unternehmen gesenkt und ist somit der wichtigste Faktor für die Senkung der Nebenkostenquote.

Derzeit wird geschätzt, dass die Laufzeit der Forderungen in der Automobilzulieferbranche im Jahr 2026 etwa 85 Tage betragen wird. Dies liegt immer noch über dem Branchenziel von weniger als 60 Tagen. Die Anti-Involution-Maßnahmen werden sich in absehbarer Zeit nicht ändern, weshalb wir optimistisch sind, dass sich die Rentabilität der Zulieferer im Jahr 2026 weiter verbessern wird.

Die Zulieferer profitieren derzeit von der Technologieparität, und die Erwartungen an die T-Kette sind relativ klar.

Das wichtigste Thema im Automobilmarkt 2025 war der Preiswettbewerb. Auf der einen Seite führt er zu einer Intensivierung des Wettbewerbs (Involution), auf der anderen Seite fördert er die Technologieparität.

Komfortausstattungen wie Kühlschränke, Farbfernseher und großzügige Sitze, die früher nur in Luxusautos zu finden waren, sind heute in Fahrzeugen ab 100.000 Yuan Standardausstattung. Auch die Kosten für hochwertige Komponenten, die die Produktqualität unterscheiden, sind stark gesunken. Beispielsweise war die Luftfederung einst ein Luxusextra, das nur in teuren Autos verfügbar war. Im Jahr 2025 konnten bereits Fahrzeuge unter 300.000 Yuan (wie Xiaomi SU7 und Zhijie R7) damit ausgestattet werden. Zulieferer wie Tuopu, Konghui und Baolong haben von der steigenden Nachfrage profitiert. Auch die Hinterradlenkung, einst eine „High-Tech“-Funktion, ist heute in Fahrzeugen ab 200.000 Yuan Standardausstattung.

Wenn die Ausstattung von Luxusautos immer mehr in preiswertere Fahrzeuge gelangt, steigt die Erwartungshaltung der Verbraucher. Dies führt wiederum zu einem Anstieg der Bestückungsrate und der Marktanteile einiger Zulieferer. Beispielsweise hat die Penetrationsrate der L2-Hilfsfahrfunktionen in den ersten neun Monaten 2025 bereits etwa 65% erreicht. Entsprechend haben einige Zulieferer von Lidar-Sensoren und Fahrerassistenzsystemen ein starkes Wachstum verzeichnet.

Abbildung: Penetrationsrate von Fahrzeugen mit L2-Fahrerassistenzsystemen seit 2019, Quelle: Western Securities

Die Robotik und die T-Kette sind eng mit der Zulieferindustrie der herkömmlichen Automobilbranche verbunden und werden neue Märkte eröffnen. Wenn die Massenproduktion der T-Kette im Jahr 2026 wie erwartet verläuft, besteht für die Zulieferer noch erheblicher Wachstumsraum.

Der Auslandsmarkt bietet für die Automobilzulieferer geringere Risiken und ist besser erschlossen.

Obwohl die Aussichten für den Auslandsmarkt der Elektromobilität insgesamt positiv sind, bestehen Bedenken hinsichtlich der Ausfuhr von kompletten Fahrzeugen. Als Produkt der traditionellen Fertigungsindustrie unterliegen Fahrzeuge in vielen Ländern Schutzmaßnahmen. Die Automobilzulieferer sind jedoch von solchen Beschränkungen weitgehend unbeeinflusst, da alle Automobilhersteller, unabhängig davon, ob sie inländisch oder ausländisch sind, auf Zulieferungen angewiesen sind.

Die meisten führenden Automobilzulieferer haben bereits eine globale Präsenz aufgebaut. Chinesische Zulieferer wie Yanfeng und Fuyao haben ihre Geschäftstätigkeit in den wichtigsten Automobilherstellerländern ausgedehnt.

Insgesamt gesehen ist die Investition in Automobilzulieferer im Jahr 2026 sicherer als die in Automobilhersteller, wenn man annimmt, dass es das Jahr der Globalisierung der Elektromobilbranche wird.

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2026 wird das Jahr der Rationalisierung der Automobilhersteller sein

Es steht außer Frage, dass die Anti-Involution auch 2026 das Hauptthema der Automobilbranche bleiben wird. Angesichts der derzeit noch relativ niedrigen Marktkonzentration wird die Anti-Involution bei den Automobilherstellern eher politisch gelenkt als von der Branche selbst initiiert.

Die politische Anti-Involution hat zwei Hauptrichtungen: Einerseits wird versucht, die Mindeststandards der Branche aufrechtzuerhalten, indem die Regeln für den fairen Wettbewerb festgelegt werden. Andererseits werden die Automobilhersteller durch Subventionen und Anreize dazu ermutigt, in die Entwicklung neuer Technologien zu investieren. Wir glauben, dass beide Ansätze zu einer Konzentration auf die führenden Automobilhersteller führen werden.

Ein Beispiel für eine politische Maßnahme ist die neue Norm „Energieverbrauchsbegrenzung für Elektromobile – Teil 1: Personenkraftwagen“ (GB 36980.1—2025), die ab dem 1. Januar 2026 in Kraft tritt. Die Regelung des Energieverbrauchs ist eine weitere Form der politischen Anti-Involution.

Nach der neuen Norm darf der Energieverbrauch von Kleinwagen mit einem Leergewicht von bis zu 1,09 Tonnen höchstens 10,1 kWh pro 100 km betragen. Für Fahrzeuge mit einem Leergewicht zwischen 1,09 und 2,71 Tonnen gilt eine entsprechende Formel. Die beliebten Modelle mit einem Leergewicht von etwa 2 Tonnen dürfen einen Energieverbrauch von 15,1 kWh pro 100 km nicht überschreiten. Für Mittel- und Großwagen mit einem Leergewicht von über 2,71 Tonnen beträgt die Höchstgrenze 19,1 kWh pro 100 km.

Als weltweit erste verbindliche Norm für den Energieverbrauch von Elektromobilen ist die neue Regelung noch nicht besonders streng. Die meisten neuen Fahrzeuge erfüllen die Anforderungen, wenn man den Energieverbrauch auf der Basis des CLTC-Reichweitenmessverfahrens berechnet.

Nach Schätzungen von Cui Dongshu auf seinem WeChat-Account erfüllen die meisten Elektromodelle in der 25. Katalogausgabe die Energieverbrauchsanforderungen. Automobilhersteller mit schwachen Lieferketten und geringer Fahrzeugentwicklungskapazität sowie Fahrzeuge mit eingeschränkten Einsatzzwecken könnten von der neuen Norm betroffen sein und die Gefahr laufen, aus dem Markt gedrängt zu werden. Beispiele hierfür sind das Skyworth HT-i 2025 Intelligent Engine Edition, das Kaiyi Jiangtun und das Sihao E10X 2025, die alle nahe an der Grenzlinie liegen.

Abbildung: Einige Fahrzeuge mit einer Energieverbrauchskonformitätsrate von über 90%, Quelle: Cui Dongshu's WeChat-Account

Es ist zu erwarten, dass die Energieverbrauchsnormen in Zukunft noch strenger werden. Die neue Regelung ist im Vergleich zur vorherigen Version um etwa 11% strenger, und es ist möglich, dass es in dieser Richtung weitere Verbesserungen geben wird.

Die Energieverbrauchsnorm bietet den Automobilherstellern zwei Strategien für die Technologieentwicklung: Erstens sollten sie nicht nur auf die Reichweite der Fahrzeuge setzen, sondern auch auf die Leichtbauweise achten. Zweitens wird die Energiedichte zu einem Schlüsselmerkmal, und die Batteriehersteller werden dazu angeregt, an der Steigerung der Energiedichte zu arbeiten.

Im Dezember 2025 hat die staatliche Marktaufsichtsbehörde einen Entwurf für eine Richtlinie zur Preisgestaltung in der Automobilindustrie veröffentlicht. Dies könnte helfen, das Problem der hohen Rabattquoten in der Automobilbranche zu bekämpfen, insbesondere die unangemessenen Verkaufsförderungsmaßnahmen einiger Hersteller, die hohe Preise setzen und dann stark rabattieren.

Abbildung: Entwicklung der durchschnittlichen Rabattquote für herkömmliche Personenwagen, Quelle: Cui Dongshu's WeChat-Account

Insgesamt gesehen profitieren von den politischen und technologischen Maßnahmen die führenden Automobilhersteller. Sie können Zugang zu neuen Technologien in der Lieferkette, stabileren Vertriebskanälen und größeren Preisflexibilität erhalten. Im Gegensatz dazu werden kleinere und mittlere Automobilhersteller im Jahr 2026 möglicherweise verstärkt unter dem Wettbewerb leiden und die Gefahr laufen, aus dem Markt gedrängt zu werden.

Die Energiedichte könnte auch in Zukunft wieder ein zentrales Thema werden. Sowohl die Energieverbrauchsbegrenzungen als auch die Debatte um die Batteriesicherheit in den letzten Jahren könnten die Entwicklung von Festkörperbatterien vorantreiben, die möglicherweise die beste Lösung für diese Probleme bieten.

Der letzte Boom in der Elektromobilbranche wurde durch die Einführung von Lithium-Eisenphosphat-Batterien und der damit verbundenen Verbesserung der Batteriesicherheit ausgelöst.

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Der Wettlauf um die Intelligenz der Fahrzeuge gerät in eine „Gefangenendilemma“-Situation

Seit dem Aufstieg der Elektromobilität wird ständig über den Wettlauf um die Intelligenz der Fahrzeuge diskutiert.

Wir glauben, dass die Fahrzeugintegration im Jahr 2026 tatsächlich zum wichtigsten Faktor bei den Kaufentscheidungen der Verbraucher werden wird.

Erstens ist die Definition von Fahrzeugintegration inzwischen relativ klar, und die Politik unterstützt diese Entwicklung aktiv. Ein Beispiel hierfür ist die Genehmigung von Fahrzeugen mit Level-3-Fahrerassistenzsystemen am Ende des vergangenen Jahres.

Zweitens wird die Werbung für Fahrzeugintegration zunehmend geregelt. Insbesondere nach der Klarstellung der Definition von Hilfsfahrfunktionen im vergangenen Jahr ist die Marktaufklärung über Fahrzeugintegration weitgehend abgeschlossen.

Drittens hat sich der Konsumtrend verändert. Im Jahr 2024 waren die Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen hauptsächlich in der Preisklasse über 200.000 Yuan vertreten. Bis Ende 2025 waren alle Fahrzeuge mit einem Jahresabsatz von über 100.000 Einheiten ab