Die Flaggschiffmodelle der 9er-Serie drängen sich an, es ist nicht nur eine Nachahmung, sondern eine Positionierung.

Im Jahr 2026 wird es ein Jahr der "Serie 9" im Automarkt. Marken wie BYD, SAIC Volkswagen und Leapmotor bringen konzentriert High-End-Flaggschiffmodelle der Serie 9 auf den Markt und stoßen einen Angriff auf den Marktsegment von 300.000 bis 500.000 Yuan und noch höher an. Im Kontext des konsumorientierten Abschwungs scheint diese kollektive Hochpreisstrategie gegen die Stromrichtung zu gehen, ist aber tatsächlich eine strategische Voraussicht der Automobilhersteller.

Während die Marktanteile der Premiummarken BBA (BMW, Mercedes-Benz, Audi) im Bereich der Elektromobilität kontinuierlich schrumpfen, füllen chinesische Marken die Lücke dank ihrer Vorteile in Elektromobilität und Digitalisierung. Gleichzeitig hat sich die Politik für die Kfz-Steuerbefreiung bei Elektromobilen von der "vollständigen Befreiung" zur "halben Steuererhebung" gewandelt. Das "Altos- für Neuwagen"-Subventionssystem lenkt die Verbraucher eindeutig zur Aufwertung auf Mittel- und High-End-Modelle hin.

Cui Dongshu, Generalsekretär der China Passenger Car Association (CPCA), hat zuvor darauf hingewiesen, dass die Anpassung der Politik für die Kfz-Steuerbefreiung bei Elektromobilen und die Optimierung des "Altos- für Neuwagen"-Systems den Konsumgedanken von "Niedrigpreispriorität" zum "Zahlen für Technologie und Qualität" verschieben. Diese Veränderung ist kein isoliertes Phänomen, sondern das unvermeidliche Ergebnis der gemeinsamen Wirkung von Politik, Verbraucherbewusstsein und technologischem Fortschritt. Der einst so heftige Preiskampf hat nachgelassen und wird ersetzt durch einen tiefgreifenden Wettbewerb um technologische Tiefe, Produktqualität und Benutzererfahrung.

High-End-Strategie ist kein leerer Versprechen, sondern ein struktureller Trend

Die High-End-Transformation des chinesischen Automarktes ist keine einseitige Marketingstrategie der Unternehmen, sondern ein strukturelles Phänomen, das von Politik und Verbraucherbedürfnissen gemeinsam angetrieben wird. Die feinen Verschiebungen in der Politik werden zum Katalysator des Wertwettbewerbs. Im Jahr 2026 hat der Staat eine entscheidende Anpassung an der Subventionspolitik für Elektromobile vorgenommen - von der früheren allgemeinen Steuerbefreiung zur Subventionierung basierend auf dem Fahrzeugpreis. Dies bedeutet, dass Verbraucher, um die maximale Subvention zu erhalten, Fahrzeuge im Preisbereich von 180.000 bis 210.000 Yuan oder höher kaufen müssen. Diese Mechanik bindet die finanzielle Anreizung direkt an den Konsumaufstieg und treibt den Kaufbudget direkt nach oben.

Zugleich ist die tiefgreifende Veränderung des Konsumverhaltens noch wichtiger. Mit der zunehmenden Bedeutung der Post-95er als Hauptkaufgruppe, die in einer Zeit des materiellen Wohlstands und des technologischen Aufbruchs aufgewachsen sind, basiert ihre Kaufentscheidung nicht mehr nur auf dem Einkommen, sondern auch auf familiären Unterstützungen, Kreditmöglichkeiten und Identitätsfindung. Die Verbraucherstudie von McKinsey zeigt, dass junge Verbraucher ein deutlich höheres Interesse an fortschrittlicher Fahrerassistenz und intelligenten Cockpits haben. Der Kaufgedanke hat sich von "Funktionserfüllung" zu "Erfahrungsidentifikation" gewandelt. Die Marktstatistiken bestätigen diesen Trend: Der durchschnittliche Verkaufspreis von Pkw's ist von etwa 150.000 Yuan im Jahr 2019 stetig auf 184.000 Yuan im Jahr 2024 gestiegen und erreichte im Dezember 2025 diesen Wert wieder, was die Resilienz des Konsumbasis zeigt.

Im Jahr 2026 hat sich die Politik für die Kfz-Steuerbefreiung bei Elektromobilen von der allgemeinen Steuerbefreiung zu einer stufenweisen Unterstützung basierend auf dem Fahrzeugpreis gewandelt. Insbesondere das "Altos- für Neuwagen"-Subventionssystem erfordert eindeutig, dass Verbraucher Fahrzeuge im Preisbereich von etwa 200.000 Yuan kaufen, um die volle Subvention zu erhalten. Die Politikbindung von finanzieller Anreizung und Konsumaufstieg vermeidet die früheren "Allgemeine Preisreduktionen" und zwingt den Markt, sich zu Mittel- und High-End-Wertankern zu verschieben.

Was noch wichtiger ist, die Anzahl der preisreduzierten Fahrzeuge hat stark abgenommen. Die Daten zeigen, dass es im gesamten Jahr 2025 nur 177 preisreduzierte Fahrzeuge gab, 42 weniger als im Vorjahr. Die Wirkung des Preiskampfes nimmt ab.

McKinsey hat in seinem Bericht "2025 Chinese Automotive Consumer Insight" auch darauf hingewiesen, dass die Stimulation des Kaufentscheidungsprozesses durch den Preis von 3 % im Jahr 2023 auf nur 0,6 % im Jahr 2024 gesunken ist. Die Verbraucher beginnen, stark auf die "Wertgrenze" zu achten - ob das Produkt eine stabile Qualität, führende Technologie und innovative Erfahrungen bietet.

Die Verbraucher zahlen nicht mehr für überhöhte Markenprämien, sondern konzentrieren sich auf die spürbaren echten Werte wie Sitzkomfort, Batteriesicherheit, Zuverlässigkeit der Fahrerassistenzsysteme. Wenn "Zahlen für Technologie und Qualität" zum Konsens wird, bildet die Resonanz zwischen Politik und Konsum eine irreversible Transformationskraft.

Von der Ansammlung von Ausstattungen zur Schaffung eines ganzheitlichen Lebenszykluserlebnisses

Wenn "Wert" zum Schlüsselwort des Wettbewerbs wird, hat sich auch die Strategie der Automobilhersteller grundlegend verändert. In den letzten Jahren haben einige Marken sich auf die "Parameter-Involution" mit Hardwareausstattungen wie Lidar-Sensoren und Luftfedern verlassen, um mit hoher Ausstattung und niedrigem Preis Hits zu erzielen. Aber der Kern des Wertwettbewerbs ist die Qualitätsverbesserung. In den früheren "Preiskämpfen" haben die Automobilhersteller oft die Ausstattung reduziert und die Kosten gesenkt, um einen Preisvorteil zu erzielen. Dies hat jedoch zu einer Verschlechterung der Produktqualität geführt und die Verbraucher an der "Niedrigpreis"-Strategie zweifeln lassen. Heute ist Qualität nicht mehr eine "Zusatzleistung", sondern der Grundstein des "Wertwettbewerbs".

Die Marktfeedback im Jahr 2025 zeigt jedoch, dass die Verbraucher nicht mehr für "scheinbares Luxus" zahlen, sondern verlangen, dass diese Technologien tatsächlich in sichere, komfortable und bequeme tägliche Erfahrungen umgesetzt werden. Der Kern des Wertwettbewerbs hat sich von der statischen Ausstattung beim Ausliefern des Fahrzeugs zur dynamischen Evolutionsfähigkeit über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs verlagert.

Dieser Gedanke wird in mehreren erfolgreichen Fällen bestätigt. GAC Toyota hat das bZ7 vorgestellt, das nicht nur mit Doppelkammer-Luftfedern, Null-Gravitations-Sitzen und dem Momenta-Hochleistungs-Fahrerassistenzsystem ausgestattet ist, sondern auch "drei Garantien" bietet: volle Entschädigung bei Batteriezündung, Garantie gegen Kapazitätsverlust und Verantwortung für Einparkunfälle. Diese Kombination von technologischen Vorteilen und Verantwortungsversprechen stärkt das Vertrauen der Benutzer erheblich. Das Xiaomi SU7 bietet ab einem Preis von 299.900 Yuan als Standardausstattung eine 800V-Plattform, ein intelligentes Fahrwerk und die Stadt-NOA-Funktion. Mit "Technologiegerechtigkeit" wird der High-End-Standard unter 300.000 Yuan neu definiert. Traditionelle Luxusmarken wie Mercedes-Benz und Audi beginnen auch, praktische Funktionen wie Sitzheizung und OTA-Updates als Standardausstattung anzubieten und einige optionale Ausstattungen aufzugeben. Diese gegenseitige Integration - die neuen Kraftfahrzeughersteller lernen von den Joint-Venture-Herstellern die strenge Qualitätskontrolle, und die Joint-Venture-Hersteller übernehmen die Benutzererfahrungsidee der neuen Hersteller - bildet ein widerstandsfähigeres Wettbewerbsökosystem.

Tiefgreifender betrachtet ist der Wertwettbewerb das unvermeidliche Ergebnis der Zeit des "Software-definierten Fahrzeugs". In der Welle der Digitalisierung ist das Auto nicht mehr ein statisches Hardwareprodukt beim Ausliefern, sondern ein "intelligentes Terminal", das sich über den gesamten Lebenszyklus dynamisch entwickeln kann. Ein Bericht von Deloitte zeigt, dass in Zukunft nicht mehr die "Auslieferungsqualität", sondern die "dynamische Qualität über den gesamten Lebenszyklus" verkauft wird. Die Benutzer erwarten, dass das Fahrzeug im Gebrauch ständig neue Funktionen erhält und seine Leistung optimiert. Diese kontinuierliche Entwicklungserfahrung ist der wahre Wert. Deshalb transformieren führende Unternehmen ihre Skalenvorteile in Forschungs- und Entwicklungsvorteile und bauen eine kaum nachahmbarfähige Schutzmauer mit der Logik "Nutzen der Skala für Innovation, Verbesserung der Qualität durch Innovation". BYD hat dank seiner hohen vertikalen Integration die Selbstentwicklungshöhe seiner Komponenten auf über 70 % gesteigert, was seine Kosten um etwa 30 % niedriger als die traditioneller Automobilhersteller macht. Somit hat es mehr Ressourcen für die Stabilität des E-Antriebssystems und die eigenständige Entwicklung von Chips. XPeng und Huawei konzentrieren sich auf die Iteration der Fahrerassistenzalgorithmen, um die Hochleistungs-Fahrerassistenz von einem "Luxusgut" zum "Standard" zu machen.

Die Qualitätsverbesserung zeigt sich auch in der Sicherheitsorientierung. Mit der Inkraftsetzung von drei verbindlichen nationalen Standards wie den "Technischen Anforderungen an die Informationssicherheit von Kraftfahrzeugen" am 1. Januar dieses Jahres gibt es "verbindliche Vorschriften" für die Sicherheit von intelligenten Fahrzeugen. Die Standards verlangen, dass die Netzwerkschnittstellen, die Softwareupdates und die Datenübertragung des Fahrzeugs verschlüsselt werden müssen, um von Grund auf Sicherheitsrisiken auszuschließen.

Der Weg des Wertwettbewerbs ist jedoch nicht reibungslos. Die Branchenanalysten warnen allgemein, dass, wenn die Makroökonomie nicht so schnell wiederhergestellt wird wie erwartet und das Einkommen der Bevölkerung nur langsam wächst, die gegenwärtige High-End-Strategie möglicherweise anhaltbarkeitsprobleme haben könnte. Die Daten der CPCA zeigen, dass die Verkaufszahlen von Elektromobilen im Zeitraum vom 1. bis 11. Januar dieses Jahres um 38 % gegenüber dem Vorjahr gesunken sind, was die Schwäche in der Übergangsphase der Politik offenlegt. Darüber hinaus könnten einige zweitrangige neue Hersteller, die keine Kerntechnologien und keine stabile Cashflow haben, in eine "Hoch-nicht-erreichen, Nieder-nicht-wollen"-Situation geraten, wenn sie blind der High-End-Strategie folgen. Eine Branchenanalyse von Roland Berger zeigt, dass im Jahr 2026 möglicherweise über 50 Automobilhersteller geschlossen oder übernommen werden. Der Branchenausleseprozeß beschleunigt sich. Es werden nicht die High-End-Strategie selbst eliminiert, sondern die Marken, die nur auf Marketing oder kurzfristigen Preisvorteilen basieren.

Unter der doppelten Führung von Politik und Bedürfnissen ist der Wertwettbewerb ein irreversibler Hauptstrom. Die Sieger der Zukunft werden nicht die Unternehmen sein, die gut in kurzfristigem Marketing oder Kostendruck sind, sondern die Marken, die die Initiative der Innovation in der Hand haben, die Qualität gewährleisten und eine ganzheitliche Lebenszyklusverbindung mit den Benutzern aufbauen können. Die Steigerung der Branchenwachstumsrate hängt letztendlich von der Verbesserung der Produktleistung ab, die die Benutzer dazu bringt, zu zahlen. Wenn die Benutzer nicht mehr fragen "Warum so teuer", sondern natürlich akzeptieren "Das ist es wert", ist der Sieg im Wertwettbewerb gewonnen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "Autosmart Insights", Autor: Yang Shuo, veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.