Scheut man sich davor, Autofabriken in Indien aufzubauen, wirklich nur deshalb, dass man keine Gewinne abheben kann?

Als das Antragsfenster, das das indische Ministerium für schwere Industrie für das Programm zur Förderung der Herstellung elektrischer Pkw in Indien (SPMEPCI) festgelegt hatte, am 21. Oktober 2025 schloss, war das Endergebnis eher peinlich: Kein einziger globaler Automobilhersteller hat sich beworben.

Dieses Programm, das als Schritt zur Schaffung eines globalen Zentrums für elektrische Pkw in Indien angesehen wurde, wurde von hochrangigen Innenpolitikern direkt als "nichtig" bezeichnet und ist zu einem bloßen Papier geworden. Im Wellengang der beschleunigten Globalisierung der Elektromobilitätsindustrie wollte Indien mit seinem riesigen Marktpotenzial globalen Kapitalfluss anziehen, wurde aber von den Herstellern ignoriert.

Viele schieben die Schuld auf das Sprichwort "Verdienen in Indien, ausgeben in Indien, nichts nach Hause bringen". Doch eine tiefere Analyse zeigt, dass die Sorge um die Rückführung von Gewinnen nur die Oberfläche ist. Dahinter verbirgt sich eine Verschränkung aus strukturellen Mängeln in der Politikgestaltung, Unsicherheiten in den Handelsverhandlungen, Engpässen in der Lieferkette und einer schwachen Marktgrundlage.

Die Abwartspolitik der globalen Automobilhersteller ist im Grunde eine rationale Entscheidung, die auf einer umfassenden Abwägung von Risiken und Chancen des indischen Marktes basiert. Dieses Ergebnis hat letztendlich das Ziel Indiens, eine Herstellerstaatsmacht zu werden, schwer getroffen.

Große Probleme bei der Politikgestaltung

Einheimische Experten gestehen ein, dass die unrealistische Politikgestaltung und die Unsicherheiten im Handelsumfeld die erste Hürde für globale Automobilhersteller darstellen, die in den indischen Markt eintreten möchten. Diese Hemmnisse sind weitaus stärker als die bloße Überlegung der Gewinne.

Das ursprüngliche Ziel der indischen Regierung bei der Einführung des SPMEPCI-Programms war es, durch Zollsenkungen große Investitionen und eine lokale Produktion von globalen Automobilherstellern zu erhalten und so die einheimische Elektromobilitätsindustrie anzukurbeln. Dieser Gedanke an sich ist unanfechtbar, aber die strengen und unklaren Politikbedingungen haben die Hersteller abgeschreckt.

Laut den Planungsanforderungen müssen die teilnehmenden OEM-Hersteller sich verpflichten, mindestens 415 Milliarden Rupien (500 Millionen US-Dollar) in die Errichtung einer Fabrik zu investieren und innerhalb von drei Jahren eine nationale Wertschöpfungsrate (DVA) von 25 % zu erreichen, die innerhalb von fünf Jahren auf 50 % gesteigert werden soll. Wer diese Ziele nicht erreicht, muss mit Sanktionen rechnen.

Eine so hohe Investitionsschwelle und strenge Lokalisierungsanforderungen stellen an die Finanzkraft und die Fähigkeit zur Integration der Lieferkette der Hersteller enorme Anforderungen. Noch unvernünftiger ist, dass die Politik die hohen Immobilieninvestitionen der Hersteller von der Gesamtinvestition ausschließt, was den Kapitaldruck auf die Unternehmen weiter erhöht.

Zugleich schließen die Forderungen nach einem globalen Umsatz von 100 Milliarden Rupien und globalen Anlagevermögen von 30 Milliarden Rupien direkt kleinere Elektromobilhersteller aus. Selbst große Hersteller müssen die Bilanz zwischen Investition und Rendite sorgfältig abwägen.

Wenn die strengen Politikbedingungen die sichtbaren Hemmnisse sind, dann ist die noch ausstehende Verhandlung über ein Freihandelsabkommen zwischen Indien und der EU (FTA) der Hintergrundfaktor, der die Hersteller davon abhält, sich hastig einzubringen.

Mehrere Originalgerätehersteller haben klar gemacht, dass ihre Teilnahme am SPMEPCI-Programm vom Endergebnis der Indisch-Europäischen FTA-Verhandlungen abhängt. Derzeit erhebt Indien auf importierte Autos eine höhere Zollsteuer von über 100 %. Die 15%-ige Zollsenkung, die das SPMEPCI-Programm bietet, war eigentlich das Kernargument, um die Hersteller anzulocken.

Aber die EU hat in den Handelsverhandlungen ausdrücklich gefordert, dass Indien die Autos importzölle erheblich senken oder sogar aufheben soll. Die indische Regierung hat bereits Anzeichen von Zugeständnissen gezeigt und erwägt, die Importzölle für Autos schrittweise auf 10 % zu senken. Sobald dieses Verhandlungsergebnis umgesetzt wird, wird der Zollvorteil des SPMEPCI-Programms dahinschmelzen, und die Hersteller würden das Risiko eingehen, dass ihre zuvor gesetzten Milliardeninvestitionen nicht zurückverdient werden können.

Diese Unsicherheit bei den politischen Vorteilen bringt die Hersteller in eine Zwickmühle, ob sie investieren oder nicht. Schließlich braucht die kapitalintensive Automobilindustrie für jede große Investition ein stabiles politisches Umfeld als Garantie. Niemand will in einer politischen Unsicherheit Milliardenbeträge riskieren.

Was noch bemerkenswerter ist, ist, dass die indische Regierung auf die von den Herstellern vorgeschlagenen Änderungen der Politik nicht positiv reagiert hat. Stattdessen hat sie ausdrücklich angegeben, dass "derzeit keine Vorschläge zur Revision oder Verlängerung des Fristdatums in Betracht gezogen werden". Diese starre Haltung hat die Sorgen der Hersteller weiter verstärkt und sie eher dazu gebracht, abzuwarten, anstatt sich zu riskieren.

Darüber hinaus hat die Fehlausrichtung der politischen Anreize die Attraktivität des Programms stark gemindert. Das SPMEPCI-Programm beschränkt die Zollsenkung auf den Import von hochwertigen Fahrzeugen ab 35.000 US-Dollar. Diese Gestaltung sollte die Hersteller dazu anregen, Mittel- und High-End-Modelle in Indien zu produzieren, stimmt aber nicht mit den tatsächlichen Bedürfnissen des indischen Marktes überein.

Derzeit liegt die Marktdurchdringung von Elektromobilen in Indien unter 4 % und wird voraussichtlich im Jahr 2025 nur auf 6 % steigen. Der Preis der einheimischen Hauptmodelle beträgt nur die Hälfte des preiswertesten Teslas. Die Nachfrage nach High-End-Modellen ist äußerst begrenzt. Selbst wenn die Hersteller High-End-Modelle mit günstigen Zöllen importieren, ist es schwierig, eine Massenverkaufszahl zu erreichen, geschweige denn die Kosten der lokalen Produktion zu decken.

Diese Diskrepanz zwischen Politikgestaltung und Marktbedürfnissen hat den tatsächlichen Wert der Zollsenkung stark gemindert und konnte die Investitionsfreude der Hersteller nicht wirksam wecken. Zugleich hat die Ablehnung der indischen Regierung, Zollvorteile für die Produktion von Verbrennungsmotoren zu gewähren, auch einige Hersteller enttäuscht, die noch im Übergang von Verbrennungsmotoren zu Elektromobilen sind, was die Teilnahmebereitschaft weiter verringert hat.

Keine gute Entwicklungsumgebung

Tatsächlich bilden die zentralen Engpässe in der Lieferkette und die schwache Marktgrundlage die zweite Hürde für globale Automobilhersteller, die in Indien Fabriken errichten möchten. Ihre hemmende Wirkung auf die industrielle Etablierung ist genauso groß wie die politischen und Handelsfaktoren.

Die Entwicklung der Elektromobilitätsindustrie hängt stark von der Verfügbarkeit von Kernrohstoffen und Infrastruktur ab. In beiden Bereichen hat Indien fatale Mängel. Seltene Erdenmagnete als Schlüsselrohstoff für Elektromotoren in Elektromobilen bestimmen direkt die Produktionssicherheit der Hersteller.

Obwohl Indien den dritten Platz weltweit in der Ressourcenreserven an seltenen Erden einnimmt, mit einer nachgewiesenen Lagerbestände von 6,9 Millionen Tonnen, ist seine Fähigkeit zur Gewinnung und Verarbeitung äußerst rückständig. Sein Beitrag zur globalen Produktion von seltenen Erden liegt unter 1 %. Die Produktion von Elektromobilen in Indien hängt stark von der Importierung von seltenen Erdenmagneten aus China ab.

Nach der Verschärfung der Exportkontrollen Chinas für seltene Erden ist die Versorgung Indiens mit seltenen Erdenmagneten in eine Krise geraten. Die Produktion mehrerer Automobilzulieferer ist stetig gefallen, und einige sind sogar vom Produktionsausfall bedroht. Für globale Automobilhersteller ist diese hohe Unsicherheit in der Versorgung mit Kernrohstoffen ein unannehmbares Produktionsrisiko.

Obwohl die indische Regierung plant, 25 Milliarden Rupien in die Entwicklung der Industrie für seltene Erdenmagnete zu investieren, und einige Unternehmen versuchen, Ersatzstoffe ohne seltene Erden zu entwickeln, erfordert ersteres eine langfristige politische Unterstützung und technologische Akkumulation, und letzteres braucht mindestens sechs bis neun Monate Entwicklungszeit und steht vor vielen Unbekannten in Bezug auf Effizienz und Kosten. Kurzfristig können die Engpässe in der Lieferkette nicht gelöst werden.

In dieser Situation würden die Hersteller, wenn sie sich hastig für eine Fabrik in Indien entscheiden, in die Lage geraten, wie eine gute Köchin ohne Reis. Selbst wenn sie eine lokale Produktion realisieren können, könnten sie aufgrund von Rohstoffengpässen gezwungen sein, die Produktion einzustellen.

Die starke Rückständigkeit der Ladeinfrastruktur hat die Investitionsvertrauen der Hersteller vom Marktverbrauchsside her weiter geschwächt. Derzeit ist die größte Sorge der indischen Verbraucher bei Elektromobilen die Angst vor Reichweitenproblemen aufgrund der unzureichenden Ladeinfrastruktur.

Obwohl die indische Regierung ständig die Entwicklung der Ladeinfrastruktur vorantreibt, ist der Fortschritt langsam. Die Ladesäulen sind hauptsächlich in wenigen Großstädten konzentriert, und in den ländlichen und weniger entwickelten Gebieten ist es fast leer. Noch gravierender ist, dass die elektronischen Komponenten und Halbleiter der indischen Ladeinfrastruktur stark von Importen abhängen, der Genehmigungsverfahren kompliziert ist, und häufige Stromausfälle in einigen Gebieten die Zuverlässigkeit der Ladeservices weiter verringern.

Darüber hinaus sind die Wettbewerbssituation und die Straßenbedingungen auf dem indischen Heimautomarkt auch versteckte Hürden für globale Automobilhersteller. Derzeit hat Tata Motors mehr als 60 % der Dominanz auf dem indischen Elektromarkt, gefolgt von MG Motors mit 22 % Marktanteil. Die einheimischen Marken haben bereits einen starken Vorsprung.

Wenn globale Automobilhersteller in den indischen Markt eintreten, müssen sie nicht nur mit den politischen und Lieferkettenherausforderungen fertig werden, sondern auch mit den einheimischen Marken in einem harten Wettbewerb stehen. Dies erhöht zweifellos die Schwierigkeit des Marktzutritts. Gleichzeitig sind die Straßenbedingungen in einigen indischen Gebieten schlecht, was höhere Anforderungen an die Zuverlässigkeit von Fahrwerk und Batterie der Elektromobile stellt. Die Hersteller müssen zusätzliche Forschung und Entwicklungskosten aufwenden, um die Modelle anzupassen, was auch in gewissem Maße die Attraktivität des indischen Marktes verringert.

Es ist bemerkenswert, dass die Sorge der globalen Automobilhersteller, dass chinesische Automobilhersteller über das indische Freihandelsabkommen in den lokalen Markt eindringen könnten, ihre Abwartspolitik verstärkt hat. Unter der Überlagerung mehrerer Risiken ist die Entscheidung der globalen Automobilhersteller, ihre Planungen zur Fabrikgründung in Indien vorerst aufzugeben, zweifellos die rationalste Geschäftsentscheidung.

Man kann sagen, dass diese Faktoren miteinander verflochten sind und gemeinsam eine hochriskante Hürde für globale Automobilhersteller bilden, die in den indischen Markt eintreten möchten. Für die indische Regierung reicht es nicht aus, wenn sie nur günstige Politiken einführen will, um ihr Ziel, ein globales Zentrum für Elektromobilität zu werden, zu erreichen. Andernfalls wird der Traum von "Made in India" für Elektromobile wahrscheinlich weiterhin auf Eis liegen bleiben, während die globalen Automobilhersteller abwarten.

Dieser Artikel stammt aus dem offiziellen WeChat-Account "Automobilgemeinde" (ID: iAUTO2010), geschrieben von Yang Jing und wurde von 36Kr mit Genehmigung veröffentlicht.