Mit einer Zollsenkung von 90 % und Subventionen für Elektromobile: Wem bringt die Wendung im Außenhandel zwischen Kanada und China Vorteile?

Obwohl es Wettbewerbe gibt und Ungewissheiten bestehen, darf die Globalisierung der Automobilindustrie nicht stoppen. Die echte Wettbewerbsfähigkeit liegt nicht in Schutzbarrieren, sondern darin, wer in einer offenen Umgebung kontinuierlich innovieren kann.

In letzter Zeit sind wiederholt gute Nachrichten über die chinesische Automobilausfuhr gekommen.

Die Daten der China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) zeigen, dass im Jahr 2025 insgesamt 7,098 Millionen Automobile exportiert wurden, was einem Anstieg von 21,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Daten der General Administration of Customs sind noch höher. Wenn man komplette Fahrzeuge und Komplettsatzteile miteinbezieht, belief sich die Jahresexportmenge auf 8,32 Millionen Einheiten, was einem Anstieg von 30 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, und der Exportbetrag belief sich auf 142,4 Milliarden US-Dollar.

Einerseits gibt es schnell wachsende Zahlen, andererseits sind aus dem Ausland eine Reihe von vorteilhaften Politiken bekannt geworden.

Am 20. Januar wurde bekannt, dass die deutsche Regierung mit dem Ziel, den Verkauf von Elektromobilen zu fördern, einen Subventionsplan in Höhe von 3 Milliarden Euro vorbereitet. Der Subventionsplan ist für alle Hersteller, einschließlich chinesischer Marken, offen.

Der neue Subventionsplan wird bis 2029 dauern und soll die Anschaffung von etwa 800.000 Elektromobilen unterstützen. Die Subventionshöhe variiert je nach Fahrzeugmodell und Einkommensniveau des Käufers zwischen 1.500 und 6.000 Euro und richtet sich insbesondere an Menschen mit niedrigem und mittlerem Einkommen. Branchenanalysten sind der Meinung, dass diese Maßnahme der deutschen Regierung die chinesische Automobilausfuhr nach Deutschland erheblich fördern wird.

Im Jahr 2025 hat der chinesische Automobilhersteller insgesamt 68.700 Pkw in Deutschland verkauft, was einem Anstieg von 120,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Trotz aller Schwierigkeiten hat der chinesische Automobilhersteller in Deutschland einen neuen Verkaufsrekord aufgestellt. Laut Prognosen von Institutionen wird der chinesische Automobilhersteller in Deutschland im Jahr 2026 möglicherweise eine Verkaufsmenge von 100.000 Einheiten erreichen.

Vor ein paar Tagen hat Kanada auch angekündigt, dass es die Zölle für chinesische Elektromobile von 106,1 % (6,1 % Normalzoll + 100 % Zusatzzoll) auf 6,1 % senken wird und ein Importkontingent von 49.000 Einheiten für das erste Jahr festlegt. Bis zum fünften Jahr wird dieses Kontingent auf etwa 70.000 Einheiten pro Jahr erhöht. Darüber hinaus werden mehr als 50 % der importierten Fahrzeuge „kostengünstige Elektromobile unter 35.000 US-Dollar“ sein, was den kanadischen Verbrauchern neue kostengünstige Optionen bietet.

Darüber hinaus hat Kanada auch angegeben, dass es in den nächsten drei Jahren vorhat, in Zusammenarbeit mit chinesischen Unternehmen Joint Ventures zu gründen und Investitionen zu tätigen, um auf der Grundlage chinesischer Technologien kanadische Elektromobile herzustellen. Das Ziel ist es, das erste Land in Nordamerika zu werden, das dieses Ziel erreicht.

Angesichts der starken Konkurrenz und des schwachen Wachstums auf dem heimischen Markt sowie des starken Anstiegs der Ausfuhren hat das chinesische Automobilwachstum großes Potenzial und Zukunft in den weiten ausländischen Märkten. In den letzten Tagen haben die Märkte Kanadas mit 2 Millionen Einheiten und Deutschlands mit 3 Millionen Einheiten eine relative Lockerung der Handelsbarrieren vorgenommen, was tatsächlich mehr Chancen und Möglichkeiten für die chinesischen Automobilhersteller beim Ausstieg in den Auslandsmarkt bietet.

Es ist nicht aus gutem Willen, dass Kanada und Deutschland handeln

Diese Welt wird dir nicht umsonst freundlich sein. Hinter solchen Handlungen stecken oft bestimmte Ziele, insbesondere im internationalen Handel.

Offensichtlich ist die Lockerung der Handelsbarrieren für chinesische Autos in Kanada kein Zufall, sondern das Ergebnis von Realitäten, die das Land in der Industrie, auf dem Markt und in der Außenpolitik zwingen, diese Maßnahmen zu ergreifen.

Zunächst hat die Lücke in der heimischen Industrie dazu geführt, dass der grüne Wandel in Kanada relativ langsam voranschreitet. Obwohl in Kanada fünf große Automobilhersteller wie General Motors, Honda und Toyota vertreten sind, ist der Bereich der Elektromobilität fast „halb leer“. Die Daten zeigen, dass es derzeit keine Elektromobilfabrik in Kanada gibt, die eine Jahreskapazität von über 50.000 Einheiten hat, und die Selbstversorgungsquote für Kernkomponenten liegt unter 8 %. Schlüsselkomponenten wie Batterien und Motoren sind in hohem Maße von Importen abhängig.

Dennoch hat Kanada sich das Ziel gesetzt, dass bis 2026 20 % (etwa 380.000) aller neu verkauften Autos Elektromobile sein sollen und dass bis 2035 der Verkauf von Verbrennungsmotoren verboten werden soll. Im Jahr 2025 machten reine Elektromobile jedoch nur 6 % und Plug-in-Hybride nur 4 % des Neuwagenverkaufs aus, und der Marktanteil wird von US-, japanischen und südkoreanischen Automobilherstellern dominiert. Ein Bericht des Financial Accountability Office of Ontario prognostiziert, dass es im Falle eines Mangels an externer Lieferung im Jahr 2026 in der Provinz Ontario 3.400 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie und 16.300 Arbeitsplätze in der Zulieferindustrie geben wird, was das Risiko einer Deindustrialisierung erhöht.

Nach der Erhöhung der Zölle um 100 % im Oktober 2024 war der kanadische Elektromarkt in eine Situation von „hohen Preisen und wenigen Auswahlmöglichkeiten“ geraten. Im Jahr 2025 belief der durchschnittliche Verkaufspreis eines neuen Elektromobils in Kanada auf 63.000 kanadische Dollar (etwa 310.000 Yuan), während der Einstiegspreis für chinesische Elektromobile vor der Zolländerung nur 26.000 kanadische Dollar (etwa 138.000 Yuan) betrug. Dies führte direkt dazu, dass die Anzahl der neuen Registrierungen von emissionsfreien Fahrzeugen im dritten Quartal 2025 im Vergleich zum Vorjahr um 40 % sank und die Verkaufszahlen von reinen Elektromobilen halbierten.

Noch wichtiger ist, dass die kanadische Automobilindustrie lange Zeit von den USA abhängig war. 95 % der kanadischen Automobilausfuhren sind auf den US-Markt angewiesen. Aber Trumps Zollpolitik hat der kanadischen Automobilindustrie einen tödlichen Schlag versetzt.

Nachdem die Trump-Regierung im April 2025 eine Zollerhöhung von 25 % für kanadische Autos und Zulieferteile verhängt hatte, hat General Motors eine Fabrik in Oshawa geschlossen und die Kapazität der Fabrik in Ingersoll reduziert. Stellantis hat den Plan zur Produktion des Jeep in einer Fabrik in der Nähe von Toronto aufgegeben, und 750 Arbeiter stehen vor der Gefahr der Arbeitslosigkeit.

Analysten haben darauf hingewiesen, dass die Zollbedrohungen der USA dazu führen könnten, dass Honda und General Motors über die Verlagerung ihrer Fabriken nachdenken, was Kanada einen Verlust von über 30 Milliarden kanadischen Dollar an Automobilausfuhren pro Jahr verursachen könnte.

Außerdem hat Trump kürzlich in Venezuela Probleme gemacht, plant, Land in Grönland zu erwerben und hat sogar die US-Flagge auf kanadischem Boden gemalt. Dies hat natürlich die Sorgen Kanadas erhöht. Unter dem Druck dieser verschiedenen Faktoren hat die kanadische Automobilindustrie die Wahl zwischen der Fortsetzung der Abhängigkeit von den USA und der dauernden Auswirkung politischer Schwankungen oder der aktiven Suche nach neuen Partnerschaften auf dem globalen Markt.

Die Entscheidung, sich mit China zusammenzuarbeiten, kann im Wesentlichen als eine passive Reaktion auf den US-Handelschutzismus angesehen werden.

Das gleiche gilt auch für Deutschland. Obwohl die Außenwelt dies allgemein als „Freundlichkeit gegenüber China“ interpretiert, zeigt eine tiefere Analyse der Hintergründe, dass dies im Wesentlichen eine notwendige Wahl Deutschlands unter dem Druck der industriellen Krise, der Klimaziele und der geopolitischen Spiele ist.

Einerseits ist der Markt in Schwierigkeiten. Nachdem Deutschland Ende 2023 die Subventionen für Elektromobile beendet hatte, war der Markt sofort in eine Rezession geraten: Die Anzahl der neuen Registrierungen von reinen Elektromobilen sank 2024 um 27 %. Der Kerngrund für das schleichende Wachstum ist, dass ohne Subventionen Elektromobile zu teuer sind.

Die Daten zeigen, dass 50 % der Neuwagenkäufer in Deutschland Familien mit niedrigem und mittlerem Einkommen sind, während die Elektromodelle der heimischen Automobilhersteller in der Regel über 30.000 Euro kosten. Der Volkswagen ID.3 kostet ab 35.000 Euro, und der Mercedes-Benz EQA kostet sogar über 40.000 Euro, was nicht den Bedürfnissen von Familien mit niedrigem und mittlerem Einkommen entspricht.

„Wir brauchen Elektromobile, die normale Familien sich leisten können, nicht nur Luxusprodukte für Menschen mit hohem Einkommen.“ Die Äußerung des Präsidenten der deutschen Automobilimporteuren-Verband gibt den Kernbedarf der politischen Öffnung wieder. Die Kostenvorteile chinesischer Automobilhersteller ermöglichen es, dass die Preise der subventionierten Modelle auf 20.000 Euro sinken können, was direkt den Massenmarkt aktiviert. Dies ist der Schlüssel für Deutschland, um das Ziel von 1 Million neuen Registrierungen von Elektromobilen im Jahr 2026 zu erreichen.

Das Volkswagen-Konzern hat Ende 2025 die Fabrik in Dresden geschlossen. Dies ist das erste Mal in 88 Jahren, dass der Konzern eine Fabrik in Deutschland schließt, was das Problem der hohen Kosten und der geringen Kapazität offenbart. BMW und Mercedes-Benz beschleunigen zwar die Elektromobilität, aber ihre Softwarefähigkeiten und Batterietechnologien sind immer noch hinter denen chinesischer Automobilhersteller zurück.

Eine Analyse des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung zeigt, dass die Gewinne deutscher Automobilhersteller aufgrund des Rückgangs des Marktanteils in China, der Auswirkungen der US-Zölle und des langsamen Fortschritts bei der Elektromobilitätswende stetig sinken und bis 2030 möglicherweise bis zu 90.000 Arbeitsplätze verloren gehen könnten.

Die industriellen Schwierigkeiten und der Schmerz des Wandels haben Deutschland auch bewusst gemacht, dass es eine Karpfenhundeart braucht, um die deutsche Automobilindustrie zur Innovation zu zwingen. Diese Karpfenhundeart könnte aus China kommen.

Der deutsche Umweltminister hat direkt gesagt: „Es gibt keine Beweise dafür, dass chinesische Automobilhersteller in großen Mengen hereinkommen werden. Wir entscheiden uns, dem Wettbewerb zu begegnen, anstatt Beschränkungen aufzustellen.“ Die Automobilindustrie in Deutschland prognostiziert, dass die Subventionen den Anstieg der neuen Registrierungen von Elektromobilen im Jahr 2026 um 17 % fördern werden, und die Beteiligung chinesischer Marken wird es einfacher machen, dieses Ziel zu erreichen.

Natürlich gibt es auch ein wichtiges geopolitisches Element. Die deutsche Subvention für chinesische Elektromobile kann auch als eine Art von politischer Gutwilligkeit angesehen werden, um die Zusammenarbeit mit China zu fördern und einen Puffer für die Handelskonflikte zwischen China und Europa im Bereich der Elektromobilität zu schaffen. Letztendlich hat die Automobilindustrie Deutschlands in China in den letzten zwei Jahren auch erheblich gelitten und braucht dringend neue Formen der Zusammenarbeit und Kommunikationsstrategien.

Wer wird als erster von den Vorteilen profitieren?

Für China bringen die Politiken der beiden Märkte unterschiedliche Situationen und unterschiedliche Vorteile.

Zunächst in Kanada: Die kurzfristigen Vorteile des Kontingents von 49.000 Einheiten werden fast sicher von Tesla eingenommen, was auf die bereits bestehenden Vertriebsnetze und die Kapazitätsvorteile zurückzuführen ist.

Schon 2023 hat Tesla 44.000 Model 3/Y von seiner Fabrik in Shanghai nach Kanada exportiert, was mehr als 80 % der gesamten chinesischen Elektromobilausfuhren nach Kanada im Jahr 2023 ausmacht (im Jahr 2023 wurden 41.700 Elektromobile von China nach Kanada exportiert).

Derzeit hat Tesla in Kanada 39 Filialen, die in den wichtigsten Städten vertreten sind, und das Supercharger-Netzwerk ist bereits etabliert. Das Kundendienstsystem ist reif. Im Vergleich dazu haben die meisten chinesischen Marken noch nicht in den kanadischen Markt vorgedrungen. Die Gründung eines eigenen Vertriebsnetzes würde enorme Kosten und Zeit erfordern.