Ausländische Automobilhersteller setzen auf China mit einer epischen Investitionserhöhung.

Im November letzten Jahres, als General Motors und Tesla ihren Lieferketten Anweisungen erteilten, um chinesische Komponenten aus ihren in Nordamerika produzierten Modellen zu eliminieren, wurde die These der "Entchinesisierung der Lieferkette" erneut in die öffentliche Debatte gerückt. Darüber hinaus hat jedes Mal, wenn eine ausländische Automobilmarke ihre Fabriken oder Modelle aus dem chinesischen Markt zurückzieht, viele Leute zum Ruf nach dem "Flucht der multinationalen Automobilkonzerne" veranlasst.

Wenn man jedoch den Blick von der Perspektive des geopolitischen Drucks auf die Aktivitäten der ausländischen Automobilriesen in China richtet, wird ein völlig anderes Bild sichtbar:

Toyota hat die Entscheidungsgewalt für die Entwicklung seiner Modelle in China von seinem japanischen Hauptquartier an das lokale Team in China übertragen; der Volkswagen Konzern hat in Hefei ein Forschungszentrum für vernetzte Fahrzeuge mit einem Wert von 2,5 Milliarden Euro, das "Ost-Wolfsburg", errichtet; Mercedes-Benz und BMW haben öffentlich angekündigt, dass sie in den nächsten Jahren in China insgesamt mehr als 100 Milliarden Yuan an Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen tätigen werden.

Die sogenannte "Entchinesisierung der Lieferkette" ist lediglich eine zwangsweise Wahl unter politischem Druck. Die tatsächlichen Handlungen auf dem Markt bedeuten jedoch eine "Tiefe Einbettung in China". Hinter dieser Zwangswahl und der aktiven Annäherung verbirgt sich die Kernessenz der Machtverschiebung in der globalen Automobilindustrie: Die politisch getriebene "Entchinesisierungs"-Narrative wird von der markt- und technikgetriebenen Realität der "Tiefen Chinesisierung" ausgeglichen.

Im Kern liegt es an den grundlegenden Veränderungen in der chinesischen Automobilindustrie. Sie ist nicht nur ein kostengünstiger Fertigungszentrum und der größte globale Markt, sondern auch der "Ursprung der Innovation" für die neue Runde der Automobilindustrie - die globale Elektromobilität und Intelligenz. Nur hier kann man in die Zukunft blicken; fehlt man hier, so besteht die Gefahr, in der nächsten Ära der Automobilindustrie nicht mitzumachen.

Die Reise in China

In den 1980er Jahren, angesichts hoher Zollbarrieren, war die beste Möglichkeit für multinationale Automobilkonzerne, in China Fuß zu fassen, die Gründung von Joint Ventures mit lokalen staatlichen Unternehmen. Riesen wie Volkswagen, General Motors und Toyota haben jeweils Verträge mit Gruppen wie SAIC, GAC und FAW geschlossen und seitdem Jahrzehnte lang die chinesische Automobilmarkt dominiert.

Dies war eine lange und wunderbare "Honeymoon"-Phase - die ausländischen Unternehmen erzielten unglaubliche Verkaufszahlen und Gewinne, während die chinesischen Partner moderne Fertigungstechniken, Managementmethoden und die Grundlagen der Lieferkette erlernten.

Aber die Positionen beider Seiten in der "Smile Curve" waren deutlich unterschiedlich: Forschung, Marken und Gewinne wurden vom ausländischen Hauptquartier zentral kontrolliert, während die chinesischen Partner auf die Fertigung in der Mittel- und unteren Stufe festgelegt waren.

Die damalige "Lokalisierung" beschränkte sich auf die Ersetzung von Teilen durch chinesische Produkte und die Verlängerung des Radstands. Das "Gehirn und das Nervensystem" der Automobilindustrie befand sich immer noch jenseits der Ozeane.

Im Jahr 2018 brach der "Schuss" des China-US-Handelskriegs die alten Träume der multinationalen Riesen. Die "Kontrollierbarkeit der Lieferkette" wurde von einem Managementthema zu einem Existenzthema. Eine gewaltige Welle der lokalen Substitution erfasste alle Joint-Venture-Fabriken.

Aber dies war nur die Oberfläche. Tiefere Veränderungen brachen wie eine stille Strömung in der Branche aus: Der Hechtingseffekt von Tesla, das Aufkommen neuer Kraft wie NIO, XPeng und Li Auto, insbesondere das explosionsartige Wachstum der Penetrationsrate von Elektromobilen in China, haben die Spielregeln völlig umgewandelt.

Seitdem ist die Komfortzone der multinationalen Automobilkonzerne zerstört worden, und sie befinden sich in einer Phase der passiven Anpassung und strategischen Unsicherheit.

Die Veränderungen kamen schnell.

Fast über Nacht stellten die Riesen mit Schrecken fest, dass chinesische Verbraucher nicht mehr von der "Deutschen Technik" oder der "Japanischen Liebe zum Detail" beeindruckt werden. Sie verfolgen Laser-Lidar-Systeme, Hochleistungs-Chips, "Fernseher, Kühlschrank und Sofa im Auto" und die monatliche Aktualisierung der OTA-Erfahrung.

Ein "Eindimensionaler Angriff", der von der Elektromobilität initiiert wurde und schließlich von der Intelligenz entschieden wird, ist bereits da.

Oliver Blume, Vorsitzender des Vorstands des Volkswagen Konzerns, sagte in einem Interview mit deutschen Medien: "Wir haben zu lange auf unseren Lorbeeren gelegen und waren zu träge, auf die Veränderungen in der Welt zu reagieren."

Nachdem sich die einfache Produkt-Einführung als wirkungslos erwiesen hat, haben die multinationalen Riesen, die in Frustration und Angst versunken waren, endlich erkannt, dass der Wettbewerb auf dem chinesischen Markt nicht mehr nur der Wettbewerb um Modelle ist, sondern der Wettbewerb um das gesamte Ökosystem und die Evolutionsgeschwindigkeit.

Angesichts des kontinuierlichen Rückgangs der Leistungen und der Marktanteile musste Oliver Zipse, der damalige CEO von BMW, zugeben: "Wir müssen Elektromobile maßgeschneidert für chinesische Kunden entwickeln."

Im Jahr 2023 begannen sie mit einer "Selbstrevolution" in der Phase 3.0 - die umgekehrte tiefe Lokalisierung.

Obwohl sie bereits erkannt haben, dass der erste Schritt zur Rettung die vollständige "Lokalisierung der Lieferkette" ist, haben die Riesen, nachdem sie mit der Umsetzung begonnen haben, erneut das Gefühl der "Kontrollverlust" auf dem chinesischen Markt erfahren, aufgrund der "Generationslücke" in der Wahrnehmung und der Fähigkeit.

Als der weltweit "am härtesten umkämpfte" Markt wird die Aktualisierungsgeschwindigkeit von Elektromobilen in China normalerweise in Monaten oder sogar Wochen gemessen. Ein neues Auto kann von der Konzeption bis zur Markteinführung in 24 Monaten gebracht werden, und die Funktionen der intelligenten Fahrgastzelle werden fast vierteljährlich aktualisiert. Ein Jahr in China entspricht einem Produktzyklus auf dem europäischen Markt.

Von den Batterien von CATL, den Chips von Horizon Robotics bis hin zum intelligenten Ökosystem von Huawei hat China das weltweit dichteste, vollständigste und am schnellsten reagierende Industriekluster für intelligente Elektromobile gebildet. Dies ist nicht nur ein Kostenvorteil, sondern auch eine "furchterregende" Fähigkeit, Innovationen schnell in die Praxis umzusetzen und zu skalieren. Keine Automobilgesellschaft, die global agieren will, kann sich von diesem Ökosystem lösen und weiterhin wettbewerbsfähig bleiben.

Was noch wichtiger ist, ist die Anzahl der STEM (Wissenschaft, Technik, Ingenieurwesen, Mathematik) -Absolventen in China pro Jahr, die weit über der Summe aus Europa und den USA liegt. Dies bietet ein riesiges Reservoir an qualifizierten Arbeitskräften für die Bereiche Software, KI und Elektromobilität.

"Der chinesische Automobilmarkt wandelt sich mit erstaunlicher Geschwindigkeit. Wir müssen uns schneller anpassen." Die Meinung von Ralf Brandstätter, Präsident und CEO von Volkswagen China, ist bereits das Konsens aller globalen Automobilhersteller geworden.

Es gibt keine Rückzugsoption, nur völlige Wiedergeburt.

Stehend in der großen "Innovationsschmelze" China, haben die Riesen eine umfassende und entschlossene "systemische Transformation" initiiert: Sie haben das Entscheidungsgehirn, das Herz der Innovation und die Knochen der Lieferkette uneingeschränkt in das chinesische Industriegeschehen integriert.

Umfassende Integration

In der Vergangenheit war die chinesische Niederlassung eher der Ausführende der Strategien des Hauptquartiers; seit 2023 hat viele multinationale Automobilkonzerne die strategische Entscheidungsgewalt erstmals an die erste Linie delegiert.

Das deutlichste Zeichen dafür war das " Erdbeben" bei den Personalbesetzungen. Toyota hat eine beispiellose Entscheidung getroffen seit seiner Einreise in China vor über 20 Jahren: Li Hui, ein chinesischer Manager, wurde als Generalmanager von Toyota China ernannt und ist damit der erste einheimische Leiter, der die Kernaktivitäten in China leitet.

Hyundai China hat ein "chinesisches Duo" aus Li Fenggang und Li Shuangshuang als oberste Leitung in China zusammengestellt. Dies ist nicht einfach eine Personalrotation, sondern eine Strategieerklärung: Nur ein lokales Team, das die harte Konkurrenz und die einzigartigen Verbraucherverhalten auf dem chinesischen Markt versteht, kann sich besser an die rasanten Innovationen und Marktveränderungen anpassen.

Mary Barra, Vorsitzende und CEO von General Motors, hat öffentlich betont: "Unsere Geschäftstätigkeit in China hat eine hohe Autonomie. Unser Team kann wie ein lokales Unternehmen sehr schnell Entscheidungen treffen."

Die Worte "wie ein lokales Unternehmen, sehr schnell" enthüllen das Geheimnis hinter dieser Machtverschiebung: Die Geschwindigkeit ist inzwischen ein wichtigerer Kriterium als die globale Koordination.

Nachdem die Tradition der "Fernsteuerung vom Hauptquartier" gebrochen wurde, muss die chinesische Niederlassung nicht mehr für jedes Produkt Detail oder jede Marketingkampagne an das Hauptquartier jenseits der Welt melden. Stattdessen ist sie zu einem unabhängigen zentralen Organ geworden, das selbständig wahrnehmen, urteilen und handeln kann.

Nach der Machtdelegation folgte die Einbürgerung der Innovation. Dank des riesigen und qualifizierten Pooles an lokalen Ingenieuren können die "Forschungszentren in China" der multinationalen Automobilkonzerne direkt die wichtigsten Plattformentwicklungsprojekte übernehmen.

Deshalb hat sich die Mission der Forschungsinstitute ausländischer Automobilhersteller in China grundlegend verändert: Von der "Technikübersetzungsabteilung", die globale Modelle an den chinesischen Markt anpasst, zu einem "Zukunftsinstitut", das originäre Innovationen für den chinesischen Markt und sogar globale Trends entwickelt.

Der Volkswagen Konzern hat seinen Plan "100% China Research" in die Tat umgesetzt und hat in Hefei mit einer Investition von rund 7 Milliarden Euro das erste Vollprozess-Forschungszentrum außerhalb Deutschlands errichtet, das die Fahrzeugentwicklung, die Weiterentwicklung von Komponenten und die Batterieinnovation umfasst. Die Entwicklungszeit für neue Produkte wurde um etwa 30% verkürzt.

Oliver Zipse, CEO des BMW Konzerns, hat die Strategie "Home in China" auf eine neue Ebene gehoben. In China hat er vier Forschung und Innovationsstandorte, drei Softwareunternehmen und das einzige Skylab für Mensch-Maschine-Interaktion außerhalb Deutschlands errichtet, das sich auf die Integration von Elektromobilität, Digitalisierung und dem lokalen Softwareökosystem konzentriert.

"Dies bedeutet nicht nur Produktion, sondern auch, dass das Wissen der Forschung und die Entscheidungsgewalt hier platziert werden. Die Innovationsgeschwindigkeit in China zwingt uns, die globale Forschungsstruktur neu zu definieren."

Im Vergleich zu den deutschen Unternehmen ist Toyotas Forschungslokalisierung noch radikaler. Es hat ein eigenes System des "Chefingenieurs in China" (RCE) eingeführt, das den lokalen Ingenieuren eine bisher nie dagewesene Entscheidungsgewalt für die Produktentwicklung verleiht. Im integrierten Forschungszentrum für intelligente Elektromobile in Changshu (IEM by TOYOTA) beträgt der Anteil chinesischer Mitarbeiter über 80%, und es wurde ein ganzheitliches Managementmodell von der Bedarfsermittlung bis zur Marktückmeldung etabliert.

Die kollektive "Entmachtung" der Forschung durch die multinationalen Automobilkonzerne sendet ein Signal: Die lokale Innovation ist nicht aus Kostengesichtspunkten motiviert, sondern eine unvermeidliche Wahl im Wettlauf ums Überleben - Nur in der global schnellsten "Innovationsschmelze" China kann man die Spitzentechnologien und Produkte für die Zukunft entwickeln.

Außerhalb der Forschung findet die tiefste und strategisch wichtigste Integration weiterhin auf der Ebene der Lieferkette statt. Die Abhängigkeit der ausländischen Automobilhersteller von der chinesischen Fertigung hat sich von der reinen "Kostenvorteil bei der Beschaffung" zu einer umfassenden Bindung an das komplette Industrieko System, die technologische Explosivkraft und die maximale Fertigungseffizienz entwickelt. Dies zeigt sich in zwei Dimensionen:

Erstens: Vertikale Integration und Technologiegrabung durch Kapitalverbindungen. Im vergangenen Jahr haben die ausländischen Riesen aktiv an lokalen Technologieunternehmen, Kernkomponentenlieferanten und sogar Händlernetzwerken beteiligt oder diese übernommen:

Stellantis, der Mutterkonzern von Maserati und Jeep, hat 20% der Anteile von Leapmotor für 1,5 Milliarden Euro erworben, um direkt Zugang zu Leapmotors umfassenden Eigenentwicklungstechnologien zu erhalten;

Mercedes-Benz hat über eine digitale Technologiegesellschaft an Qianli Technology, einem Tochterunternehmen von Geely, beteiligt, um eine hochwertige Lösung für intelligentes Fahren zu erhalten, die den chinesischen Straßenbedingungen und der Premiummarkenidentität entspricht;

BMW hat seine Beziehung zu CATL von einer einseitigen Beschaffung zu einer technologischen Partnerschaft erweitert. Sie entwickeln gemeinsam 46er-Zylinderbatterien und haben auch eine Partnerschaft mit Alibaba eingegangen, um ein intelligentes Cockpitsystem auf Basis des Tongyi Big Model zu entwickeln;

Ford hat ein 100%-eingesetztes Vertriebsunternehmen gegründet, um alle Vertriebskanäle in China einheitlich zu verwalten und direkt die Kundenkontakte zu kontrollieren...

All diese Maßnahmen dienen nicht nur der Annäherung an den lokalen Markt und die Verbraucher, sondern auch der schnellen Integration der aktivsten Innovationsfaktoren auf dem chinesischen Markt - sei es intelligente Fahralgorithmen, Cockpit-Ökosysteme oder Batteriematerialtechnologien - in ihre eigenen Fähigkeiten und die tiefe Verzahnung mit ihrem hundertjährigen System.

Wie Zipse sagte: "Unsere Branche ist von Natur aus global. Alle Teile sind miteinander verbunden. Wir sollten alle Barrieren beseitigen, nicht hinzufügen."

Zweitens: Die ausländischen Riesen bemühen sich, die chinesischen Fabriken als "globale Fertigungsstandards" zu etablieren. Die chinesischen Produktionsstandorte sind nicht mehr einfach Standardproduktionseinheiten, die nach den Plänen des Hauptquartiers arbeiten, sondern "Leuchtfeuerfabriken", die die Effizienz der Lieferkette, die intelligente Fertigungstechnologie und die agilen Managementphilosophie integrieren und umgekehrt Standards für ihre anderen Fabriken weltweit liefern.

Derzeit hat die Produktionsstätte von BMW in Shenyang die Prüfeffizienz um das 5-fache erhöht und die Schweißqualität von Laser-Lidar-Systemen auf 99,8% verbessert. Sie ist bereits das globale Benchmark für Produktivität und Qualitätsstandards;

Das Werk von Volkswagen Anhui ist von Anfang an als "Zukunftswerk" für reine Elektromobilität und höchste Flexibilität konzipiert. Laut einer Bericht der britischen Zeitung "Financial Times" können die Kosten für einige Elektromodelle, die in China produziert werden, bis zu 50% niedriger sein als in Deutschland.