Chen Kaiming, Gründer von Zhefei Aviation: Vom Interkontinentalflug in der Stratosphäre bis zum Start und Lande in der Stadtniederluft | Branchen-Interview

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Chen Kaiming (CK), der Gründer von Zhefei Aviation, ist in den vierziger Jahren. Mehr als 20 Jahre seiner Laufbahn hat er mit Flugzeugen zu tun.

Vor 20 Jahren, als CK noch ein Student am Fachbereich für Luft- und Raumfahrt der Universität von Cincinnati in den USA war, bekam er die Chance, bei der Spitzen-Firmenjet-Firma Gulfstream Aerospace zu praktizieren, und das dauerte sein gesamtes Studentenleben lang. Später, als Gulfstream das G650-Projekt startete, trat CK offiziell bei Gulfstream Aerospace ein und verließ das Unternehmen erst 2013.

In den ersten 10 Jahren seiner Arbeit mit Flugzeugen leitete CK ein Team, das sich auf Flugsteueralgorithmen und Softwareentwicklung konzentrierte, und war tief an der Entwicklung und der Zulassungsprüfung des gesamten G650-Modells beteiligt. Er beschreibt diesen Prozess als "eine große Schlacht", in der extremer Euphorie und hohem Druck nebeneinander bestanden. Er hat so ein tiefes Verständnis dafür gewonnen, dass die Luftfahrtbranche Respekt vor dem Leben haben muss.

"Unterschätzen Sie diese Sache (die Zulassungsprüfung) nicht. Ein Zulassungsprozess mit hohem Sicherheitsniveau ist äußerst schwierig und lässt Sie sich verändern fühlen." Der Zulassungsprozess hängt stark von der Erfahrung aus früheren Projekten ab. Der Unterschied zwischen denen, die den gesamten Zulassungsprozess vollständig durchlaufen haben, und denen, die das nicht getan haben, ist erheblich. Und die Zulassungsprüfung an sich ist nur der Anfang der Branchenzulassung.

2013 kehrte CK als Technischer Berater nach China zurück und half in Shanghai der Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) bei der Entwicklung und Zulassungsprüfung des C919-Projekts. Er war tief an der Entwicklung der Kernsysteme des einheimischen Großflugzeugs beteiligt und arbeitete so weitere 10 Jahre, bis Ende 2022 das letzte Projekt abgeschlossen war.

In den ersten 20 Jahren seiner Arbeit mit Flugzeugen hat CK erfolgreiche Zulassungserfahrungen von der Null bis eins für mehrere Flugzeugmodelle in Bezug auf die Entwicklung, das Testen und den Zulassungsprozess solcher komplexer Systeme. Nach seiner Meinung sollten die Kernsysteme die "Infrastruktur" für die zivilen Luftfahrt- und Tieflufteconomiefirmen in China sein. Während seiner früheren Unternehmung bei Pantuo Aviation stellte CK fest, dass die einheimische Luftfahrtindustrie eine sehr ernste Problematik hatte: Die kritischen Basissysteme mussten fast alle noch lokal entwickelt werden. Es gab auf dem einheimischen Markt fast keine fertigen Produkte, während die ausländischen Firmen bereits an der Entwicklung der nächsten Generation von Produkten arbeiteten.

"Damals hatten viele Flugzeughersteller dringend einen stabilen Lieferkettenpartner benötigt. Dies war ein sehr offensichtliches Problem, aber auch eine Chance." Als CK die Lücke in der Systeminnovation in der oberen Ebene der einheimischen Luftfahrtindustrie erkannte, gründete er 2022 Zhefei Aviation und entschied sich, ein Luftfahrttechnologieunternehmen mit einem "Systemvorrang" zu werden, um die Lücke in der einheimischen Lieferkette zu schließen und den Fortschritt des fortschrittlichen Luftverkehrs zu beschleunigen.

"Sie müssen den Flug als ein ganzes System betrachten, nicht als eine Anzahl von Funktionskomponenten. Flugsteuerung, Energiemanagement und Avionikarchitektur sind die Grundlage für die Sicherheit und die Serienproduktion von Flugzeugen."

"Einfach ausgedrückt, es geht nicht darum, ein einzelnes Produkt zu entwickeln, sondern ein zulasungsfähiges Produktsystem." Als eines der wenigen einheimischen Anbieter von Luftfahrt-Systemebenen hat Zhefei Aviation bisher Kooperationen mit mehreren Flugzeugherstellern wie Dream Sky Aviation und Yifei Aviation eingegangen, um die Entwicklung, das Testen und das Flugtesten von Kernsystemprodukten gemeinsam voranzutreiben.

Kürzlich hat Zhefei Aviation eine neue Finanzierungsrunde im Wert von mehreren Millionen Yuan abgeschlossen, die von Shunwei Capital angeführt wurde. Pudong Venture Capital, Houxue Capital, Shangcheng Capital und andere haben mitinvestiert. Zusammen mit der Angel-Runde im Februar 2025, die von Photosynthesis Venture Capital angeführt wurde, hat Zhefei Aviation in diesem Jahr bereits zwei aufeinanderfolgende Finanzierungsrunden erhalten. Dies ist die erste Investition dieser Investmentgesellschaften in die Tiefluftlieferkette.

"Ich freue mich sehr, diese Branche florieren zu sehen. Dies ist eine einmalige Umwälzung in der Weltluftfahrt. Wir bemühen uns, die technische Grundlage in der oberen Ebene der Branche zu vervollständigen und hoffen, zusammen mit unseren Partnern, den Flugzeugherstellern, die Dinge richtig und gründlich zu erledigen." CK hofft, dass Zhefei Aviation auf der Systemebene der Branche die stabilsten Basisbausteine liefern kann.

"Auf der ganzen Welt gibt es nur sehr wenige Personen mit vollständiger Erfahrung in Flugsteuersystemprojekten."

36Kr: Ende Oktober haben Sie eine neue Finanzierungsrunde abgeschlossen. Vorher war die Öffentlichkeit über Zhefei Aviation eigentlich nicht sehr gut informiert. Können Sie uns kurz erklären, was Sie genau tun?

CK: Zhefei Aviation wurde 2022 gegründet. Seit der Gründung haben wir uns entschieden, ein Luftfahrttechnologieunternehmen mit einem "Systemvorrang" zu sein. Wir bauen keine kompletten Flugzeuge, sondern konzentrieren uns auf systemlösungen für Flugsteuerungssysteme (FCS), Energiemanagementsysteme (EPS) und Autonomie.

Sie können es sich einfach so vorstellen, dass wir die "Gehirne", das "Herz" und das "Nervensystem" für Fluggeräte entwickeln. Es gibt auch andere Hersteller von Flugsteuerungssystemen auf dem Markt, aber wir machen nicht nur Flugsteuerung. Wir betrachten das gesamte Flugzeugsystem und schaffen so für unsere Kunden Kernwerte.

36Kr: Warum haben Sie sich entschieden, an Systemen statt an kompletten Flugzeugen zu arbeiten? Wie ist diese Richtung festgelegt worden?

CK: Ich war einst der Gründer von Pantuo Aviation. Pantuo hat damals Flugzeuge mit Duct-Fan-Konfiguration gebaut und gehörte zu den ersten einheimischen Firmen, die an eVTOL-Flugzeugen arbeiteten. Diese Unternehmensgründung hat mich darauf aufmerksam gemacht, dass die einheimische Luftfahrtindustrie eine sehr ernste Problematik hatte: Die kritischen Basissysteme mussten fast alle noch lokal entwickelt werden. Es gab auf dem einheimischen Markt fast keine fertigen Produkte, während die ausländischen Firmen bereits an der Entwicklung der nächsten Generation von Produkten arbeiteten.

Bei Großflugzeugen wie dem C919 stammen viele kritische Systeme von ausländischen Hauptlieferanten. Für kleine Firmen ist es nicht nur schwierig, direkt ausländische Produkte zu beschaffen, sondern die ausländischen Lieferanten nehmen auch möglicherweise nicht sehr viel auf diese kleinen Bestellungen acht. Die einheimische Lieferkette konzentrierte sich damals hauptsächlich auf die Lokalisierung und die Eigenständigkeit und diente großen Projekten wie denen von COMAC. Die Militärindustrie hat ihr eigenes unabhängiges System.

Damals hatten viele Flugzeughersteller einen Mangel an stabiler Lieferkettenunterstützung. Dies war ein sehr offensichtliches Problem, aber auch eine Chance. Nach Überlegung haben wir festgestellt, dass dies eine sehr wertvolle Richtung ist, die die Branche tatsächlich voranbringen kann.

36Kr: Das ähnelt sehr den Problemen, denen die Halbleiterindustrie früher gegenüberstand. Die Innovation in der oberen Ebene der Lieferkette ist die infrastrukturellere und schwerer zu bewältigende Stufe, und es muss jemand diese Aufgabe übernehmen. Warum können Sie das?

CK: Eher direkt gesagt, unser Vertrauen und unsere Fähigkeiten basieren auf fundierter Projektarbeit. Bei Gulfstream Aerospace (der Firmenjetmarke von General Dynamics) war mein kleines Team für fast alle Flugmechanik-, Simulation- und Flugsteuerungsprogramme auf dem Flugzeug zuständig und hat den gesamten Entwicklungsprozess moderner kommerzieller Flugsteuersysteme mehrmals vollständig erlebt. (Die Gulfstream G650-Serie hat eine Reichweite von 14.000 Kilometern, eine Reiseflughöhe von 15 km und eine maximale Geschwindigkeit von Mach 0,925 und war einst das schnellste zivile Flugzeug der Welt.)

Später, als ich für das C919-Projekt der COMAC und für ausländische Startupprojekte wie das E2 von Embraer arbeitete, war ich mehrmals tief an der Entwicklung der Kernsysteme mehrerer Fly-by-Wire-Flugzeuge beteiligt. Ich habe den gesamten Entwicklungsprozess, das Testen und die Zulassungsprüfung solcher komplexer Systeme nicht nur einmal, sondern zweimal, dreimal oder sogar öfter erlebt.

Auf der ganzen Welt gibt es nur sehr wenige Personen mit einer solchen vollständigen Erfahrung. Die Teams von Boeing und Airbus sind auch nicht sehr groß. In der Gruppe, in der ich bei Gulfstream arbeitete, waren es nur acht oder neun Kernmitglieder. Ähnliche Teams bei einigen großen Flugzeugherstellern haben nur einige Dutzend Mitglieder. Ich kann diese Erfahrungen nutzen, um der Branche zu dienen.

36Kr: Die Investoren legen also großen Wert auf Ihre systematische Projektarbeit in der Vergangenheit. Nachdem alle Investitionen in Menschen gehen.

CK: Einerseits denke ich, dass die Investmentgesellschaften die obere Ebene der Lieferkette schätzen, um die Branche voranzubringen. Andererseits finden sie vielleicht, dass ich eine solide Hintergrundarbeit habe, da ich über 20 Jahre in der kommerziellen Luftfahrt tätig war. Die Hintergrundprüfung der Investoren hat ergeben, dass mein Lebenslauf sehr zuverlässig ist. Darüber hinaus hat über 90 % unseres Teams eine Hintergrundarbeit in der kommerziellen Luftfahrt. Die früheren Erfahrungen erstrecken sich über mehrere Teilbereiche wie Flugsteuerung, Avionik, Energiemanagement und Autonomie. Das Team hat vielfältige Fähigkeiten und die Mitglieder arbeiten eng zusammen. Ein solches Team ist vielleicht sehr selten.

Wir haben eigentlich 2025 zwei Finanzierungsrunden abgeschlossen. Anfang 2025 wurde die Angel-Runde, die von Photosynthesis Venture Capital angeführt wurde, abgeschlossen, und dann wurde die zweite Runde, die von Shunwei Capital angeführt wurde, ebenfalls abgeschlossen. Beide Runden gehören noch zur Angel-Phase.

Unsere Methodik und unser Werkzeugkasten befinden sich auf einem weltweit führenden Niveau. Wir hoffen, bei der Bereitstellung von einheimischen Lösungen und der Lösung von Engpässen auch die international fortschrittlichsten Entwicklungsrichtungen im Bereich des fortschrittlichen Luftverkehrs zu erkunden und möglicherweise sogar einen Vorsprung zu erzielen.

"Die Integration von Flugsteuerung, Energiemanagement und Autonomie ist ein Trend und muss eng mit dem Design des gesamten Flugzeugs verknüpft sein."

36Kr: Sie positionieren sich nicht als Anbieter von Flugsteuerungssystemen, sondern als "Systeminnovator" für die zivile Luftfahrt in China. Wie verstehen Sie dieses System?

CK: Derzeit gibt es viele Anbieter, die sich als Hersteller von Flugsteuerungssystemen ausgeben. Flugsteuerung ist zwar wichtig, aber allein reicht sie nicht aus, um ein hochwertiges Flugzeugprodukt zu entwickeln. Eine vollständige Lösung für Kernsysteme kann die Anforderungen der Flugzeughersteller an die Kostenkontrolle und die Entwicklungsgeschwindigkeit besser erfüllen und den Fortschritt des fortschrittlichen Luftverkehrs beschleunigen. Gleichzeitig können wir auch die Flugzeughersteller bei der Verbesserung des Designs ihrer Flugzeugprodukte unterstützen und so bessere Flugzeugprodukte schaffen.

36Kr: Daraus können wir schließen, dass es nicht genügt, nur an Flugsteuerungssystemen zu arbeiten. Wenn jeder für sich arbeitet und die Lösungen dann zusammengefügt werden, ist die Effizienz der Zusammenarbeit und Integration nicht hoch. Sie befürworten einen vollständigen technologischen Plattformansatz.

CK: Ja, die Integration von Flugsteuerung, Energiemanagement und Autonomie ist ein Trend und muss eng mit dem Design des gesamten Flugzeugs verknüpft sein. Das System ist der unsichtbare Teil eines Flugzeugs. Sie sehen es nicht, aber es muss zuverlässig sein.

In China war die Entwicklung von Systemen in der traditionellen kommerziellen Luftfahrt in der Vergangenheit etwas zurückgeblieben. In der Ära der Elektroluftfahrt befinden wir uns aber auf der gleichen Stufe und es gibt möglicherweise Geschäftschancen. Chinas reife Lieferkette für Automobile und Elektronikprodukte, die vollständige Ökosystem von Halbleitern mit reifer Fertigungstechnologie und die Fähigkeit zur massiven Umsetzung von Projekten werden potenzielle Vorteile sein. Wenn wir nur die Fähigkeit zur Systementwicklung und eine hohe Durchsetzungsvermögen hinzufügen, sind wir zwar die Verfolger, aber wir können möglicherweise auf einem anderen Weg vorne liegen.

36Kr: Kommen wir auf die konkreten Produkte zurück. In den letzten zwei Jahren hat die Tieflufteconomie stark zugenommen. Die Branche hat auch erkannt, dass sie eigenständige und unabhängige einheimische Flugsteuersysteme benötigt. Was sind die Schwierigkeiten bei der Umsetzung?

CK: Der Kerngrund, warum es nicht gut funktioniert, ist der Mangel an Erfahrung. Die meisten Praktiker haben den gesamten Prozess von der Planung, der Entwicklung bis zur Zulassungsprüfung eines Fly-by-Wire-Flugsteuersystems nicht vollständig durchlaufen.

Sie können sich das so vorstellen: Sie müssen einem 2,5-Tonnen-eVTOL-Flugzeug ein Flugsteuersystem zuordnen. Die Komplexität und die Sicherheitsanforderungen dieses Systems entsprechen jedoch im Wesentlichen denen eines 50-Tonnen-Fly-by-Wire-Flugzeugs. Ihre Aufgabe besteht darin, das Fly-by-Wire-Flugsteuersystem eines 50-Tonnen-Flugzeugs in ein 2,5-Tonnen-Kleinflyer zu "stecken". Dies ist die erste Herausforderung.

Die zweite Herausforderung besteht darin, dass die Quelle dieser Technologie im Bereich der kommerziellen Flugzeuge liegt. Die einschlägigen technischen Standards und Zulassungsvorschriften wurden alle für kommerzielle Flugzeuge erstellt. Das erste chinesische kommerzielle Flugzeug, das strikt nach den Vorschriften der 25. Abteilung (CCAR-25/CS-25/FAR-25) entwickelt wurde und über ein vollständiges Fly-by-Wire-Flugsteuersystem verfügt, ist das C919. Das C919 hat am 29. September 2022 das Typenzulassungszeugnis erhalten. Dies bedeutet, dass die chinesische Luftfahrtindustrie in diesem Bereich erst am Anfang steht.

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