Level 3 Autonomes Fahren ist da: Reden Sie mir nicht von all diesen Parametern, ich brauche nur einen "Schuldigen".

Autonomes Fahren rückt immer näher an uns heran.

Non nur in Städten wie Peking, Chongqing, Shenzhen, Guangzhou, Shanghai und Hangzhou werden Fahrzeuge mit L3-Level-Fahrerassistenzsystemen in Massen für Straßenversuche zugelassen, sondern sogar in Mengcheng, einer Grafschaft in der Provinz Anhui, wurden Testgenehmigungen für intelligente vernetzte Fahrzeuge ausgestellt, um die Entwicklung der Fahrerassistenztechnologie auch in ländlichen Gebieten voranzutreiben.

Offensichtlich hat dieser Trend der Tests für autonomes Fahren am 15. Dezember 2025 seinen Anfang genommen. Eine Ankündigung der Ministerium für Industrie und Informationstechnologie hat diesen Wandel in Gang gesetzt. Das Chang'an Shenlan SL03 und das BAIC Arcfox Alpha S-Serie sind die ersten Fahrzeuge in China, die die Zulassung für bedingtes autonomes Fahren der Stufe L3 erhalten haben und dürfen auf bestimmten Straßen in Peking und Chongqing getestet werden.

Bild/ Das Shenlan SL03 und das Arcfox Alpha S-Serie erhalten die L3-Zulassung  Quelle/ Internet, Screenshot von "New Energy Outlook"

Dies markiert den Beginn der kommerziellen Erkundung von realen Szenarien für autonomes Fahren in China. Danach haben Automobilhersteller wie XPeng, Xiaomi, Seres, Voyah und Geely angekündigt, dass sie L3-Level-Testgenehmigungen von der örtlichen Regierung erhalten haben und Tests durchführen.

Wenn die Aufmerksamkeit auf die Technologiebezeichnung "L3" gelenkt wird, ist es möglicherweise nicht die Begeisterung für Laserscanner oder Rechenleistungschips, die in den Herzen der normalen Autokäufer aufsteigt, sondern eine einfache und grundlegende Frage: Wer ist für Unfälle verantwortlich, wenn das Auto selbst fährt?

Automobilhersteller lieben es, zu berichten, dass ihre Fahrerassistenzsysteme bereits Tausende von Millionen von Kilometern sicher zurückgelegt haben. Aber für uns, die am Steuer sitzen, ist eine klare Zusage viel wichtiger als kalte Kilometerzahlen.

Die technologische Dämmerung ist angebrochen, aber es muss die "Verantwortung" sein, die uns den Weg leuchtet. Das wahre Eintreten von L3 hängt nicht von der Anhäufung von Funktionsparametern ab, sondern davon, ob es jemand gibt, der die Verantwortung übernimmt.

1. Im Zeitalter des autonomen Fahrens wollen die Nutzer nicht nur "Fahren können", sondern "Sicher schlafen können"

Im Zeitalter der L2-Level-Fahrerassistenz liegt die Verantwortung eindeutig beim Fahrer.

Das System ist "assistierend", der Mensch ist das "Hauptteil". Unabhängig von den aufwendigen Werbesprüchen der Automobilhersteller ist der Fahrer, der ständig aufmerksam sein muss, nach Gesetz und Nutzungsbedingungen immer der endgültige Verantwortliche. Diese Bindung von Recht und Pflicht setzt natürlich eine psychologische Barriere für die Verbreitung von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen: Warum soll ich meine Sicherheit einem "Beifahrer" anvertrauen, der nicht für die Folgen verantwortlich ist?

Der grundlegende Sprung zur Stufe L3 ist es, dass die "Verantwortung" als Grundstein bewegt wird.

Nach Definition kann das Fahrzeug innerhalb der vom System festgelegten Betriebsbedingungen (ODD) alle dynamischen Fahraufgaben selbständig erledigen. Das bedeutet, dass der Fahrer auf einem Stauschnellweg seine Aufmerksamkeit vom Straßenverkehr abwenden kann, sein Handy benutzen oder sogar kurz schlafen kann, aber er darf nicht vollständig aus dem Fahrprozess aussteigen, z. B. den Fahrersitz verlassen oder tief schlafen. Zhu Xichan, Professor an der Fakultät für Automobiltechnik der Tongji-Universität, hat klar gemacht, dass sich bei einem Verkehrsunfall die Verantwortung grundlegend von der Stufe L2 zur Stufe L3 verlagert - vom Fahrer auf den Automobilhersteller.

Bild/ Unterschiede zwischen verschiedenen Stufen des autonomen Fahrens  Quelle/ Internet, Screenshot von "New Energy Outlook"

Daher hat sich die zentrale Anforderung der Nutzer entscheidend verändert: Sie wollen nicht nur, dass das System Fahrmanöver wie Spurwechsel und Einparken ausführen kann, sondern sie brauchen dringend einen Grund, sich in bestimmten Situationen "vom Steuer zu lösen". Dieser Grund ist eine rechtsverbindliche Garantie für die Sicherheit, die der Automobilhersteller bietet.

Die verschiedenen technologischen Ansätze der Automobilhersteller sind im Wesentlichen verschiedene Antworten auf die Frage nach der Verantwortung.

Die beiden zugelassenen Fahrzeuge bieten ein interessantes Vergleichsbeispiel: Das BAIC Arcfox Alpha S (L3-Version) ist mit 34 Hochleistungs-Sensoren, darunter 3 Laserscanner, ausgestattet, um ein redundantes Sicherheitssystem für Wahrnehmung, Entscheidungsfindung, Bremsung und Stromversorgung aufzubauen. Das Chang'an Shenlan SL03 hingegen nutzt ein visiones Schwerpunktes System.

Beide Fahrzeuge haben strenge Tests innerhalb der festgelegten ODD bestanden (für das Arcfox auf Autobahnen mit einer Geschwindigkeit unter 80 km/h und für das Shenlan auf Stauschnellstraßen mit einer Geschwindigkeit unter 50 km/h). Dies zeigt einen tieferen logischen Zusammenhang: Unabhängig von der gewählten Technologie muss der Automobilhersteller nachweisen können, dass er in "begrenzten Szenarien" die entsprechende Verantwortung übernehmen kann, um die Zulassung zu erhalten.

Das BAIC hat mitgeteilt, dass seine Testfahrzeuge insgesamt über 800.000 Kilometer an Fahrversuchen absolviert haben, die alle Szenarien innerhalb der festgelegten Betriebsbedingungen abdecken. Chang'an hat hingegen behauptet, dass sein L3-System über 5 Millionen Kilometer an realen Straßen getestet wurde. All diese astronomischen Testkilometer dienen letztendlich dazu, den Behörden und potenziellen Kunden zu beweisen: Ich kann in diesem "Kasten" die Verantwortung übernehmen.

Bild/ Echte Meinungen von 127 Testnutzern  Quelle/ Internet, Screenshot von "New Energy Outlook"

Zwischen "Verantwortung im Labor" und "Vertrauen der Nutzer" besteht jedoch immer noch eine Kluft des Vertrauens.

Einige Automobilhersteller stellen sich bei der Werbung für ihre L2+-Level-Systeme als "Profifahrer" dar. Aber wenn die Nutzer tatsächlich Schäden wie Kratzer an der Lackierung oder Beschädigungen an den Rädern haben, können die Ansprüche wegen "nur assistierendem System" oder "Nicht-Erfüllung der Nutzungsbedingungen" abgelehnt werden, was die Nutzer nicht zufriedenstellt.

Deshalb sind alle klaren Versicherungen der Verantwortung besonders wertvoll. Beispielsweise hat Aion eine Garantie für Fahrerassistenzsysteme eingeführt, die Unfälle beim automatischen Einparken und anderen Szenarien abdeckt. Dies ist ein positiver Schritt, der die Bedenken der Nutzer direkt adressiert: Sag mir nicht, wie intelligent dein System ist, sag mir stattdessen, ob du Schäden ausgleichen wirst, wenn etwas passiert?

2. Im Zeitalter des autonomen Fahrens müssen die Automobilhersteller die Verantwortung in den Vordergrund stellen

Wenn sich die Verantwortung verlagert, beginnt auch eine nie dagewesene Veränderung der Produktionsbeziehungen und Geschäftsmodelle in der Automobilindustrie. Dies erfordert von den Automobilherstellern nicht nur eine technologische Aufrüstung, sondern eine umfassende Umgestaltung von Wertdefinition bis hin zu Geschäftslogik.

Zunächst müssen die Automobilhersteller die "Verantwortung" in den Mittelpunkt ihrer Strategie stellen und dafür eine umfassende Neudefinition ihrer Werte vornehmen. Der traditionelle Automobilverkauf ist eine einmalige Übertragung des Eigentumsrechts. Bei Fahrzeugen mit L3-Fähigkeiten beginnt der Preis jedoch mit einer langfristigen "Verantwortungsoption". Der Automobilhersteller verkauft nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern auch einen "Sicherheitsdienstvertrag" für bestimmte Zeiträume und Szenarien.

Fu Bingfeng, der stellvertretende Vorsitzende des China Association of Automobile Manufacturers, hat in einem Artikel geschrieben, dass die Implementierung von L3 ein systematisches Projekt ist, das die Zusammenarbeit von Automobilherstellern, Zulieferern, Softwareentwicklern und Datendienstleistern erfordert. Dies bedeutet, dass die Automobilhersteller sich von "Herstellern und Integratoren" zu "Sicherheitsdienstleistern" wandeln müssen. Ihre Kernkompetenz erweitert sich von der Kosten- und Qualitätskontrolle auf das Management von komplexen Risiken in Systemen.

Bild/ Teilweise Inhalte zur Verantwortungsverteilung bei Unfällen mit L3-Level-Fahrzeugen  Quelle/ Internet, Screenshot von "New Energy Outlook"

Diese Veränderung zeigt sich auf technologischer Ebene in einem kostspieligen Einsatz von "Sicherheitsredundanz".

Um die Sicherheitsziele der Stufe L3 zu erreichen, hat das BAIC Arcfox nicht nur Sensoren hinzugefügt, sondern auch redundante Systeme für Lenkung, Bremsung, Kommunikation, Stromversorgung und sogar Positionsbestimmung implementiert, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug auch bei Ausfall eines einzelnen Systems sicher anhalten kann. Dies erfordert enorme Forschungs- und Entwicklungskosten.

Bild/ Testausschnitt des Arcfox Alpha S L3  Quelle/ Internet, Screenshot von "New Energy Outlook"

Chang'an hat hingegen ein Sicherheitsnetzwerk aufgebaut, indem es über 400.000 Simulationsszenarien und über 5 Millionen Kilometer an realen Straßen getestet hat (36 % davon in Grenzszenarien). Diese Investitionen dienen dazu, die technologische Grundlage für die Zusage der Verantwortung zu schaffen.

Eine tiefere Veränderung findet im Geschäftsmodell statt. Der Wert des Fahrzeugs wird in "Hardware" und "Softwaredienst (einschließlich Verantwortungsgarantie)" aufgeteilt.

Ein neues Geschäftsmodell - die "Fahrerassistenzversicherung" - ist bereits entstanden. Das "Intelligent Driving Assurance Service" von Huawei HarmonyOS für die Wenjie-Fahrzeuge und das erste Branchenprogramm für Fahrerassistenzversicherungen von Ping An Property Insurance und Seres versuchen, die Verantwortungsrisiken bei automatischem Einparken und Fahrerassistenzfunktionen abzudecken, mit einem Höchstbetrag von Hunderten von Millionen Yuan.

Bild/ Fahrerassistenz-Sicherheitsdienst  Quelle/ Internet, Screenshot von "New Energy Outlook"

Obwohl diese Dienstleistungen derzeit eher als "Vorteile" als als Standardversicherungsprodukte definiert sind und Vorbedingungen wie "Einsatz der Fahrerassistenzfunktion und Schuld des eigenen Fahrzeugs bei einem Unfall" haben, ist ihre Zielrichtung klar: Die zukünftige Automobilnutzung wird wahrscheinlich zu einem Abonnementmodell aus "Hardware + Versicherung (Dienstleistung)" werden.

Qu Yu, der Finanzchef von NIO, hat bereits 2024 auf einem Automobilfinanzsummit gesagt, dass die kommerzielle Nutzung von autonomem Fahren im Wesentlichen "Versicherung" ist. Der geschaffene Wert wird sich in Form von niedrigeren Versicherungsprämien und Zeitersparnis für die Nutzer widerspiegeln und möglicherweise in Form von Abonnementgebühren erscheinen.

All dies führt schließlich zu einer grundlegenden Veränderung der Beziehung zwischen Automobilhersteller und Nutzer. Käufer und Verkäufer werden von einer einmaligen Interaktion zu einem langfristigen symbiotischen Verhältnis auf der Grundlage von Vertrauen und Datenentwicklung werden.

Wenn die Automobilhersteller die Verantwortung übernehmen, sind die Nutzer bereit, die Fahrerassistenzsysteme zu nutzen. Die Rückmeldung der Nutzerdaten hilft den Automobilherstellern, das System zu verbessern und die Risiken zu verringern. Ein positiver "Vertrauens - Daten - Sicherheit" - Zyklus beginnt sich zu drehen.

Sun Hang, der Chefingenieur des China Automotive Technology and Research Center, hat in einem Interview mit der Medien gesagt, dass die Zulassung von L3 Fahrzeugen unter der Voraussetzung von "Sicherheit als oberste Priorität" "mit kleinen Schritten" beginnt, um Erfahrungen zu sammeln und die Technologie und Regelungen zu verbessern. Dies deutet darauf hin, dass die Fähigkeit zur Verantwortung die zentrale Maßstab für die Einordnung der Automobilhersteller in der nächsten Phase sein wird.

3. Im Zeitalter des autonomen Fahrens wird die Definition eines erfolgreichen Markens neu geschrieben

Interessanterweise hat der Markt schnell und direkt reagiert. Nachdem das Arcfox Alpha S (L3-Version) von BAIC BluePark die Zulassung erhalten hat, hat sich seine Aktie beim Börsenstart stark erhöht. Der Kapitalmarkt hat mit echten Geldern ein Vertrauensvotum für die "Verantwortung" abgegeben.

BAIC hat daraufhin angekündigt, dass es im ersten Quartal 20