Diese 16 Zeichen werden das Jahr 2026 von BYD, Geely, Great Wall, AITO sowie NIO, XPENG und Li Auto bestimmen.

DerindustrielleKonfliktimJahr2025istnochnichtvollständigvorüber,undderUmrissdesJahres2026wirdallmählichdeutlicher.

ZumNeujahr,alsderzeitigerKernsteinderchinesischenProduktionsindustrie,einKernsektormitintensiverEinführungvonFrontertechnologienundhohemMarktierungsgrad,istderTrendderchinesischenNeuenEnergiefahrzeugindustrieeswertsicherneumzuerarbeiten:WirwerdenvomAngebotundderNachfragederseitenaustauschen,umdieEntwicklungstrendenderNeuenEnergiefahrzeugindustrieimJahr2026zudiskutieren.

HeutebeginnenwirmitderAnalysederNachfrageseite.WerdenwerdenindenvierEbenenvonBinnenmarkt,Außenmarkt,ProduktenundAngebot-Nachfrage-Ausgleichvertiefenddiskutieren.

DerInhaltdieserArtikelistausschließlicheinepersönlicheMeinungzurDiskussionundVerständigungundstelltkeineInvestitions-oderReferenzempfehlungdar.

01SowohldieBestandsmengealsauchdiePenetrationsratereichendenWendepunktderzweitenAbleitung,undderInlandsmarktwirdineinePhasegeringerWachstumsratenundReifeeintreten

IndenletztenDreiJahrenhattendaschinesischeNeueEnergiefahrzeugedieDividendenzeiteines"Technik-undNachfrage"-KollisionsimBinnenmarktgesehen.DieelektrischeRevolutionzusammenmitstaatlichenSubventionenhatdieNachfragemarktgestimuliertundsoeinenZuwachsmarktgeschaffen.

AberkeineBranchekannvon der traditionellen Angebots-Nachfrage-Beziehungabweichen.EinpermanenthochwachsenderMarktexistiertnurinderIdeallandschaft,unddieNeuenEnergiefahrzeugebildenkeineAusnahme.DieerstevorhersehbareErwartungfürdenNeuenEnergiefahrzeugmarktimJahr2026ist:DerZuwachsraumdesInlandsmarktserreichtseinMaximum,unddergesamteNeuenEnergiefahrzeugmarktwirdlangfristigeneingeringeZuwachsmarktsituationbeibehalten.

NachderAngabe der China Passenger Car Association (Straßenverkehrszulassungsdaten) betrug die jährliche Wachstumsrate der Neuen Energiefahrzeuge in den Jahren 2023 und 2024 39 % bzw. 47 %. Seit Ende 2022 bis heute ist der Jahresverkaufsmarkt der Neuen Energiefahrzeuge von 5,26 Millionen auf 12,4 Millionen Fahrzeuge (Prognose) gestiegen, und die Penetrationsrate wird höchstwahrscheinlich erstmals die 50 %-Marke überschreiten.

Dasbedeutetgleichzeitig,dassdieNeuenEnergiefahrzeugein den nächsten zwei Jahren möglicherweise ein verlangsames Wachstum mit einer Rate von weniger als 10 % aufweisen werden.EsgibtdreiHauptgründe:

·DasoffensichtlichsteistderRückgangderSubventionen.SeitdemVierteljahresdiesesJahreshabendieAltaustauschsubventionspolitikenderverschiedenenRegionenbegonnenzurückzugehen,unddieWiedererhebungderKaufsteuerfürNeuenEnergiefahrzeuge(nachhalberErhebung)nächstesJahrwirdauchdieNachfrageseitefürgewisseZeitbeeinflussen.AmEndediesesJahreswährendderletztenPhasederKaufsteuerermäßigungwirdesebensogenaueineVorbedingungfürdieVorauszahlungderNachfragegeben.

·ZweitensaufmakroskopischerEbeneistderDurchschnittlicheFahrzeugbesitzproKopfineineNeueStufeeingetreten.DerzeitbeträgtderDurchschnittlicheFahrzeugbesitzproKopfinChina251ProTausend,weitwenigeralsin den USA (848 pro Tausend) und in Deutschland (645 pro Tausend). Aber offensichtlich gibt es deutliche Unterschiede in Kaufkraft, städtischer Infrastruktur und Bevölkerungsstruktur zwischen den Ländern, so dass kein einfacher Vergleich möglich ist.

DieSchätzungdesTheoretischenSpitzenwertsdesFahrzeugbestandsinChinamussaufgrundvonFaktorenwieWirtschaftsstruktur,BevölkerungsdichteundStadtplanungbetrachtetwerden,einrelativkomplexesProblem.DaherverwendenwirunmittelbardieSchätzungsergebnissevonHerrnXuChangming,Chefredakteurvon"ChinasAutomarktaussichten"und stellvertretender Direktor des Nationalen Informationszentrums: 400 - 450 pro Tausend. Derzeit liegt der durchschnittliche Fahrzeugbesitz pro Kopf auf einem Niveau von etwa 60 %.

In den USA stieg der durchschnittliche Fahrzeugbesitz pro Kopf (pro Tausend) von 467 Fahrzeugen im Jahr 1965 auf 640 Fahrzeuge im Jahr 1975, einem Nettozuwachs von fast 200 Fahrzeugen pro Tausend. In den zehn Jahren von 1975 bis 1985 betrug der Nettozuwachs nur 100 Fahrzeuge pro Tausend, und von 1985 bis 1995 war der Nettozuwachs sogar nur 26 Fahrzeuge pro Tausend.

Dasheißt,wennderdurchschnittlicheFahrzeugbesitzproKopfnäherndesTheoretischenObergrenzenvonetwa70%erreicht,verlangsamtdersichderWachstumssignifikant,undmanerreichtdenWendepunktderzweitenAbleitungderS-förmigenKurve.WennwirnunimPessimismusabschätzen(400FahrzeugeproTausend),stehenwiraufdemRandeinerPhasegeringerWachstumsratendesdurchschnittlichenFahrzeugbestands.

Abbildung: Die S-förmige Wachstumskurve des Marktes, Quelle: Internet

·SchließlichübersteigtdiePenetrationsratevonNeuenEnergiefahrzeugen50%.NachderselbenLogikwiebeimFalle des durchschnittlichen Fahrzeugbestands, laut der Theorie der Innovationenausbreitung, wenn die Penetrationsrate 50 % überschreitet, geht man offiziell vom frühen Massenmarkt in den späten Massenmarkt über, und die Wachstumsdynamik wechselt, so dass die Geschwindigkeit natürlich verlangsamt wird.

Dasheißt,dieWachstumsrate des Fahrzeugbestands verlangsamt sich, und die Penetrationsrate von Elektromobilen in Benzinfahrzeuge verlangsamt sich ebenfalls. Es besteht also keine Möglichkeit eines starken Anstiegs der Wachstumsrate. Tatsächlich ist der gesamte Markt für Neue Energiefahrzeuge seit der zweiten Jahreshälfte 2025 in eine Phase eines "einstelligen" Wachstumsrates eintrat.

Abbildung: Der Trend der Jahreswachstumsrate von Neuen Energiefahrzeugen von 2024 bis 2025, Quelle: China Passenger Car Association

In der Ausblick des "China Automotive News" am Jahresende haben die meisten Branchenexperten auch eine relativ vorsichtige Meinung über den Binnenmarkt im nächsten Jahr geäußert.

Unter dem Blickwinkel der Binnennachfrage scheint es, dass die verschiedenen Automobilhersteller im Jahr 2026 einer schwierigeren Marktumgebung gegenüberstehen müssen.Wenn man im nächsten Jahr immer noch überhöhte Jahresverkaufserwartungen von Automobilherstellern hört, gibt es nur zwei Möglichkeiten: Entweder hat er wirklich seine Konkurrenten besiegt, oder er macht einfach übertriebene Versprechungen.

02Der"Singularitätspunktvon100US-Dollar/kWh"+derglobaleInfrastrukturzykluswerden2026dasAusbruchsjahrfürdieAusfuhrchinesischerNeuenEnergiefahrzeugewerden

WennmanvomGroßthema der Ausfuhr ausgeht, um die Entwicklungserwartungen der Neuen Energiewirtschaft im Jahr 2026 zu diskutieren, können wir aus unzähligen Perspektiven die potenzielle Marktgröße beweisen oder widerlegen. Selbst die Politik und die Trends in verschiedenen Regionen sind unterschiedlich, so dass die Diskussion etwas zu weit gefasst wäre.

DeshalbhabenwirdiehistorischenErfolgsgeschichtenbekannterAutomobilhersteller(beispielsweiseToyota,Volkswagen)verglichen,welchekonkretenLogikenvorihremAusbruchimAuslandinteressantwaren,undobman2026Ähnlichkeitenfindenkann.

TatsächlichkenntmanallebereitsdieGeschichtederGlobalisierungvonToyotaauswendig:DerÖlkrises,dieUnterscheidungdurchdasKleinmodellCorolla,dieKostensenkungdurchdieToyota-ProduktionsmethodeunddieIndustrieallianzundvielesmehr.HeutewollenwirhauptsächlichanhandzweierIndikatorenüberdieinnereLogiksprechen:

·EinniedrigererKostenverhältnisgegenüberKonkurrenten(dasso-genannteKleinsthubraum),beispielsweise7,8L/100kmdesCorollajenerZeit,imVergleichzumDurchschnittvon13L/100kmderamerikanischenAutos.Diesisteindeutig.

·DerpotenzielleInfrastrukturinvestitionszyklus.DieAusfuhr von Autos steigt in der Regel parallel zum Infrastrukturinvestitionszyklus des Importlandes. Beispielsweise hat Toyota den US-Markt gerade in der Zeit der großen Autobahninfrastrukturperiode in den USA (1956 bis 1972, "Federal-Aid Highway Act") betreten, als das nationale Interstate- und Verteidigungsautobahnsystem errichtet wurde. Auch Volkswagen und Toyota kamen in China während der Einrichtung des "Fünf-Nord-Süd-Sieben-Ost-West"-Hauptstraßennetzes an.

ZusätzlichgehenAutomobilherstellerüblicherweisezweiSchrittebeimEintrittinNeumärkte:ZuerstImportundMontage,dananschließendestetigeErhöhungderLokalisierungsrate.DerHafeninfrastrukturzyklusistalsoengmitderGlobalisierungvonAutomarkenverbunden.BeispielsweisehatToyotadieZeitderStandardisierungderContainererlebt.

Zusammenfassendgesehen,dieSubstitutionsvorteile(imKostenverhältnis)gegenübervergleichbarenKonkurrentenundderInfrastrukturzyklus(StraßenbauundHafenentwicklung)sindzweivorhergehendePotenzielleFaktorenfürdieAusfuhrsteigerung.

ZurückzumJahr2026.AngesichtsderaktuellenPenetrationsrateaufglobalerEbenehandeltesesichbeimvergleichbarenKonkurrenzdieNeuenEnergiefahrzeugeimmernochnichtumdenKonkurrenzzwischenverschiedenenMarken,sondernumdenÜbergangzwischenBenzin-undElektromobilität.FürdieNeuenEnergiefahrzeugeistderKostensingularitätspunktvon100US-Dollar/kWhmöglicherweiseamwichtigsten.

DieAnnahme,dass100US-Dollar/kWheinKostensingularitätspunktfürdieEntwicklungvonElektromobilenbilden,wirddochnichtneu.DerTesla-Projekt"Roadrunner"hateineBatteriekostenvon100US-Dollar/kWhalsIdealwertdargestellt.AuchPeterMertens,CheftechnologiewirdervonAudi,hatähnlicheAussagengetroffen.AuchMiaoWei,stellvertretenderDirektordesWirtschaftsausschusses,hat2023aufderWeltkonferenzfürBatterieenergieähnlicheAussagengetroffen.

EsgibtzweiGründe:

ErstensdieZahlenberechnung.SowohldieGesamtbesitzkostenberechnungalsauchdieEinfacheBerechnungderEnergiekostenproEinheitstützendieseAnnahme.WirverwendenbeispielsweiseeinenKompaktautoalsBeispiel:DieKostenfürdasBenzinantriebssystemeinesKompaktautosliegenüblicherweisezwischen2.000und3.500US-Dollar.NimmenseinElektromit60kWhBatterie:

DerKritischeBatteriepreis=3.000US-Dollar/60kWh=50US-Dollar/kWh,undderGleichgewichtspunktfürdieGesamtproduktionskosten≈(KostenfürdasBenzinantriebssystemeinesBenzinautos/Batteriekapazität)×2.MitanderenWorten,derGleichgewichtspunktzwischenBenzin-undElektromobilitätfürEinElektromit60kWhBatterieistgenau100US-Dollar/kWh.

ZweitensdiehistorischeErfahrung.DerchinesischeElektromarkt2024hatbeeineklareSteigerungderReinelektromobilitätspenetrationsrateerlebt,und2024istderSchlüsselzeitpunkt,wanndieBatteriekostenohneSubventionenauf100US-Dollar/kWhgesunkenwaren.

NachderPrognosevonBloombergNEFkönnteredieDurchschnittspreiseglobaleLFP-Batteriepacks2026aufetwa105US-Dollarfallen. Tatsächlich hat BloombergNEF bereits letztes Jahr prognostiziert, dass der Durchschnittspreis der Batteriepacks 2026 unter 100 US-Dollar/kWh fallen würde. Im Jahr dieses Jahres wird die Abschätzung des Preisanstiegs der Batteriepacks im nächsten Jahr aufgrund geopolitischer Faktoren etwas vorsichtiger sein.

BetrachtetmanindenTrend,stehtderglobaleElektromarktoffensichtlichvorGleichgewichtspunktzwischenBenzin-undElektromobilitätvon100US-Dollar/kWh.DieexplosiveZunahme der Ausfuhr von Neuen Energiefahrzeugen im zweiten Halbjahr dieses Jahres könnte ein deutliches Signal sein.

Abbildung: Der Trend und die Wachstumsrate der Ausfuhr von chinesischen Neuen Energiefahrzeugen, Quelle: Western Securities

In den letzten fünf Jahren hat die Investition in Verkehrsinfrastruktur weltweit ein Höchstmaß erreicht. Laut dem neuesten Bericht "Studie und Beratung über die Wettbewerbssituation und den Investitionswert der chinesischen Verkehrsinvestitionsbranche von 2025 bis 2030" von CRI, hat das globale Verkehrsinfrastrukturinvestitionsvolumen im Jahr 2024 2,8 Billionen US-Dollar erreicht, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 5,7 % von 2019 bis 2024.

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