Rückzug der selbstgebauten Ladestationen: Ist für Automobilhersteller ein neuer Wettlauf um "berührungsloses Aufladen" angebrochen?
In jüngster Zeit hat Porsche China offiziell angekündigt, dass es ab dem 1. März 2026 die exklusiven Ladedienste sukzessive einstellen wird und sich anschließend auf eine tiefergehende Kooperation mit führenden Ladedienstleistern im Bereich konzentrieren wird. Diese Entscheidung hat eine große Wellenbewegung ausgelöst.
In den Berichten der Medien ist Porsches Entscheidung, die Ladestationen zu schließen, zweifellos klug und vorausschauend. Insgesamt etwa 200 Ladestationen, die einzeln Millionenbeträge gekostet haben, weisen eine dauerhaft niedrige Auslastung der eigenen Ladepunkte von weniger als 20 % (einige Schätzungen gehen von etwa 15 % aus) auf. Dies spricht nicht nur für eine mangelnde Betriebseffizienz der von Porsche selbst errichteten Ladestationen, sondern auch für eine Diskrepanz zwischen der Marktstrategie und den Nutzerbedürfnissen.
Tatsächlich geben die Automobilhersteller bei der „Pflichtaufgabe“ des Ladens unterschiedliche Antworten. Einige Marken wie Xiaomi, Nezha Auto und Leapmotor haben sich entschieden, keine umfangreichen eigenen Ladestationen zu errichten. Sie sind der Meinung, dass die Energieversorgung eine Funktion des Fahrzeugs ist, die nicht unbedingt von der Marke selbst erstellt werden muss. Andererseits gibt es Marken wie NIO, Tesla und Li Auto, die bereit sind, hohe Investitionen zu tätigen. Sie glauben, dass die Errichtung eines eigenen Energieversorgungsnetzes eine Verlängerung der Produktdefinition ist und eine Schlüsselstrategie zur Aufbau einer langfristigen Wettbewerbsvorteil und eines zukünftigen Energieökosystems darstellt...
Offensichtlich markiert diese Spaltung einen Übergang der chinesischen Elektromobilitätsindustrie von der anfänglichen Hardwarekonkurrenz zu einem fortgeschrittenen Wettbewerbsstadium, das auf der ganzheitlichen Nutzererfahrung und einer tiefgehenden Kooperation der gesamten Wertschöpfungskette basiert. Obwohl die beiden Entwicklungspfade scheinbar entgegengesetzt sind, zielen sie tatsächlich auf dasselbe Ziel: die Lösung des Energieversorgungsproblems für Elektromobile mit dem geringsten gesellschaftlichen Gesamtaufwand und der höchsten Kundenzufriedenheit.
Der Wegkreuzpunkt auf dem Schlachtfeld der Energieversorgung
Viele Nutzer halten Porsches Entscheidung, das Netzwerk der eigenen Hochleistungs-Direktstrom-Schnellladegeräte, das sogenannte „Porsche Exclusive Charging“-Service-Netzwerk, einzustellen, für eine Einschränkung der Bequemlichkeit bei der Nutzung von Porsches Elektromobilen.
Nach alledem hängt in der heutigen zunehmend wettbewerbsintensiven Elektromarkt die Vollständigkeit der Ladestationen direkt mit der Fahrerfahrung und der Markentreue der Nutzer zusammen. So haben die Porsche-Fahrer, die ursprünglich durch das „Porsche Exclusive Charging“-Service ein schnelleres und bequemereres Laden und eine besondere Exklusivität genießen konnten.
Dennoch hat Porsche seine eigene Überlegung, dieses Angebot einzustellen:
Einerseits hat Porsche Schwierigkeiten auf dem chinesischen Elektromarkt. Laut der jüngst veröffentlichten Bilanz für die ersten drei Quartale 2025 betrug der Umsatz 26,86 Milliarden Euro, was einen Rückgang von 6 % gegenüber dem Vorjahr darstellt. Während das Unternehmen unter hohem Gewinnungsdruck und einem plötzlichen Einbruch der Gewinne leidet, sind die von Porsche selbst errichteten Ladestationen zwar von hoher Qualität, aber teuer in der Wartung und haben eine begrenzte Reichweite.
Für die von Automobilherstellern betriebenen Schnellladesysteme kann ein zu geringer Auslastungsgrad dazu führen, dass diese Dienstleistungen keine erwarteten Einnahmen bringen, sondern stattdessen eine schwere Last für die Hersteller darstellen und ständig an den Gewinnen des Unternehmens zehren. Angesichts der verschärften Marktbedingungen war es für Porsche daher unvermeidlich, seine Strategie einzuschränken und die Ressourcen zu optimieren.
Andererseits nimmt die Konzentration in der Ladestationenbranche rapide zu, und das Marktgefüge ändert sich grundlegend. Die Daten aus dem ersten Halbjahr 2025 zeigen, dass die ersten 15 Anbieter wie Teld New Energy, Star Charge und Yunfast Charging bereits mehr als 80 % des Marktes für öffentliche Ladestationen in China kontrollieren. Der Mattheus-Effekt ist deutlich sichtbar.
Quelle: Charging and Swapping News
Dies bedeutet, dass auf dem Markt für Ladestationen ein Wettbewerbsgefüge entstanden ist, in dem wenige Giganten dominieren. Für Automobilhersteller wie Porsche ist es daher sinnvoller, sich stattdessen auf eine Kooperation mit diesen Branchenführern zu konzentrieren und gemeinsam ein umfassenderes Lade Netzwerk aufzubauen, um den Nutzern ein bequemeres und effizienteres Ladeerlebnis zu bieten, anstatt große Ressourcen in die Errichtung eigener Ladestationen zu investieren und direkt mit diesen Branchenriesen konkurrieren zu müssen.
Viele Elektromobilhersteller haben von Anfang an entschieden, auf die Errichtung eigener Ladestationen zu verzichten, im Gegensatz zu Porsche, das erst nach hohen Kosten und einem späten strategischen Wandel seine Entscheidung getroffen hat.
Lei Jun hat in einem Livestream erklärt: „Xiaomi hat bereits einige wenige Ladestationen errichtet, aber es gibt derzeit keine Pläne für eine umfangreiche Erweiterung. Die Priorität liegt darin, gute Fahrzeuge herzustellen und das SU7 zum Elektromobil mit der besten Kompatibilität zu öffentlichen Ladestationen zu machen.“ Offizielle Informationen zeigen, dass Nezha Auto hauptsächlich Hausladestationen für seine Nutzer anbietet und sich für die öffentliche Energieversorgung auf Partnerschaften mit Drittanbietern stützt. Zhu Jiangming, Gründer von Leapmotor, hat mehrmals betont, dass das Unternehmen sich auf die „Kostenorientierte Preisfestlegung“ und die „Gesamtentwicklung in Eigenregie“ konzentrieren muss, um die „Technologiegerechtigkeit“ zu erreichen. Daher hat Leapmotor sich entschieden, auf das bestehende öffentliche Lade Netzwerk zu setzen, anstatt in schwere Vermögenswerte wie eigene Ladestationen zu investieren...
Für diese Marken besteht in China bereits das dichteste und bequemste Netzwerk von Drittanbietern für öffentliche Ladestationen. Die Errichtung eigener Ladestationen würde in gewissem Sinne eine Wiederholung von Vermögenswerten und eine Verschwendung von Ressourcen bedeuten.
Dennoch gibt es auch viele Automobilhersteller, die bereit sind, in schwere Vermögenswerte zu investieren, darunter NIO, Tesla und Li Auto.
Seit seiner Gründung hat NIO fast zehn Milliarden Yuan in Austauschstationen, Schnellladegeräte und Ziel-Ladestationen investiert und verfügt über das dichteste Netzwerk von Austauschstationen weltweit. Tesla hat 2024 Kapitalausgaben von über zehn Milliarden US-Dollar getätigt, wobei das Schnelllade Netzwerk der Schwerpunkt der Investitionen war. Bis Juli 2025 hat Li Auto bereits 3.614 Schnellladegeräte errichtet und baut durchschnittlich vier neue Stationen pro Tag und etwa 28 neue Ladepunkte pro Woche auf...
Für diese Marken ist die Errichtung eigener Ladestationen nicht nur eine Möglichkeit, zusätzliche Dienstleistungen anzubieten, sondern auch eine Strategie, um ihre Markenpräsenz und Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Sie suchen sogar nach neuen Technologien und Methoden der Energieversorgung, wie z. B. der Batterieaustauschtechnologie und der drahtlosen Lade Technologie.
Es ist leicht zu erkennen, dass die Integration in ein bestehendes Ökosystem den Marken ermöglicht, sich auf die Kernkompetenzen zu konzentrieren, indem sie sich auf die bestehenden Ladestationen und Dienstleistungen von Drittanbietern verlassen. Andererseits kann die Investition in die Errichtung eines eigenen Ökosystems eine einzigartige Markenpräsenz und Wettbewerbsfähigkeit schaffen.
Es gibt keine absoluten Vorteile oder Nachteile zwischen den beiden Pfaden. Sie sind einfach auf die jeweiligen Bedürfnisse der Marken zugeschnitten und alle darauf ausgerichtet, die Nutzer mit einer individuellen und hochwertigen Ladeerfahrung zu versorgen.
Das Ziel ist die nahtlose Integration der Nutzererfahrung
Wenn man den Blick von der Strategie einzelner Automobilhersteller auf die Branche der Energieversorgung richtet, hat sich das Hauptproblem von der Verfügbarkeit von Ladestationen auf die Qualität der Energieversorgung verschoben.
Aus der Perspektive der Nutzer ist die durchschnittliche Leistung der öffentlichen Langsamladegeräte 44,69 Kilowatt, und es dauert etwa zwei bis drei Stunden, um das Fahrzeug auf 80 % aufzuladen. Die Nutzer erwarten jedoch, dass das Fahrzeug in fünf bis acht Minuten genug Energie für 400 Kilometer Reichweite aufladen kann (ähnlich wie beim Betanken). Dies hat zu einer erhöhten Sorge bei der Energieversorgung auf langen Strecken und in Spitzenzeiten geführt und die Nachfrage nach schnelleren Lademöglichkeiten vorangetrieben.
Aus der Perspektive der Anbieter ist die Struktur der öffentlichen Ladestationen unausgewogen: Es gibt viele Langsamladegeräte, wenige Schnellladegeräte und nur sehr wenige Hochleistungs-Ladegeräte. Daten zeigen, dass bis Ende 2025 die Hochleistungs-Ladegeräte weniger als 5 % des Marktes ausmachten. Die Brancheneksperten stimmen darin überein, dass die meisten bestehenden Ladestationen nicht kompatibel mit der 800-Volt-Hochspannungsplattform sind. Obwohl die Abdeckung der Ladestationen an Autobahnraststätten 98 % beträgt, ist es ein unbestrittenes Problem, dass es an Feiertagen oft zu langen Warteschlangen kommt.
Anteil der öffentlichen Ladestationen nach Leistungsklassen. Quelle: China Charging Alliance
Daher hat sich der Schwerpunkt der Entwicklung von den Herstellern von Elektromobilen von der „Reichweitenkonkurrenz“ zur „Effizienzkonkurrenz der Energieversorgung“ verschoben. Die Megawatt-Hochleistungs-Ladegeräte (≥ 1000 kW) werden als der Schlüssel zur Lösung des Problems der „langen Ladezeiten und langen Warteschlangen“ angesehen. Somit wird die ultimative Konkurrenz in der Branche zur „Fähigkeit der Ökosystemintegration“, d. h. derjenige, der in der Lage ist, das Fahrzeug, die Ladestation, das Stromnetz und die Parkmöglichkeiten nahtlos zu verbinden und eine effiziente und intelligente Energieversorgung zu gewährleisten, wird die Zukunft gewinnen.
Aktuell setzen führende Unternehmen auf unterschiedliche Technologien und Szenarien, um sich von der Konkurrenz abzuheben. Beispielsweise hat Huawei eine Megawatt-Hochleistungs-Ladetechnologie entwickelt, die im Vergleich zur herkömmlichen Schnellladetechnologie eine viermal höhere Effizienz aufweist und es ermöglicht, einen Lastkraftwagen in 15 Minuten auf 90 % aufzuladen. Star Charge hat die Flüssigkeitsgekühlte Hochleistungs-Ladetechnologie 2.0 entwickelt, die es ermöglicht, den Ladevorgang in drei Sekunden zu starten und eine dynamische Leistungsverteilung auf mehrere Endgeräte zu ermöglichen. BYD hat ebenfalls eine Megawatt-Schnellladetechnologie entwickelt, die es ermöglicht, das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von einem Kilometer pro Sekunde aufzuladen und 407 Kilometer in fünf Minuten zu erreichen. Diese Technologie ist kompatibel mit der 1000-Volt-Plattform... Aber trotz der technologischen Visionen stoßen die Massenimplementierung dieser Technologien auf zahlreiche Hindernisse, insbesondere auf dem Gebiet der industriellen Zusammenarbeit. Die Komplexität der Ökosystemintegration ist weit größer als erwartet.
Insbesondere auf der Seite der Automobilhersteller haben führende Unternehmen wie Tesla, NIO und XPeng bereits Hochleistungs-Lade Netzwerke aufgebaut, aber die Lade Protokolle der verschiedenen Marken sind nicht kompatibel. Dies führt dazu, dass die Ladeleistung für Nutzer, die Fahrzeuge unterschiedlicher Marken benutzen, eingeschränkt ist. Auf der Seite des Stromnetzes gibt es Unterschiede zwischen den Lade Standards des Staatsnetzes und des Südnetzes. In einigen Regionen gibt es das Phänomen von „einem Ladepunkt, mehreren Standards“, was die Wartungskosten erhöht. Auf der Seite der Standorte ist die Anordnung der Ladestationen an Autobahnraststätten und in Einkaufszentren oft auf die Verfügbarkeit von Land und die Stromkapazität beschränkt, was zu Verzögerungen bei der Inbetriebnahme von Hochleistungs-Ladegeräten führt.
Was ist mit Unternehmen wie Xiaomi, die noch nicht in das Geschäft der Ladestationen eingestiegen sind, oder mit Porsche, das sich entschieden hat, auf die Errichtung eigener Ladestationen zu verzichten? Gibt es noch Chancen für sie auf dem Schlachtfeld der Energieversorgung? Die Antwort ist ja.
Aus der Perspektive der differenzierten Konkurrenz können diese Unternehmen ihre Nutzerbasis nutzen und mithilfe von Softwarelösungen (z. B. Plug-and-Charge, exklusive Reservierungen) auf Basis der Dienstleistungen von Drittanbietern eine eigene Markenidentität schaffen. Dies ist effizienter als die reine Verwaltung von physischen Geräten.
Beispielsweise können sie eine Plattform für die Integration von Ladeleistungen unterschiedlicher Automobilhersteller und Anbieter entwickeln, die mithilfe von Big Data-Algorithmen die besten Lösungen für die Energieversorgung der Nutzer vorschlägt (z. B. unter Berücksichtigung des Ladezustands, der Zeit, der Kosten und der Warteschlangenlänge). Gleichzeitig können sie die Bindung der Nutzer an die Marke durch ein Mitgliedschaftssystem und Punktevergabe erhöhen. Dieser Ansatz ist nicht direkt an die physischen Ladestationen gebunden, sondern kann als der Schlüssel zur Integration des gesamten Ökosystems dienen und sogar dazu beitragen, dass die Automobilhersteller und Anbieter ihre Lade Protokolle und Standards öffnen.
In Zukunft wird die Konkurrenz der Automobilhersteller auf dem Schlachtfeld der Energieversorgung nicht nur auf der technologischen Ebene stattfinden, sondern auch auf der Fähigkeit der Ökosystemintegration und der Schaffung von Nutzerwert basieren. Sowohl neue Marktteilnehmer als auch traditionelle Hersteller müssen die Nutzerbedürfnisse als Kernpunkt ihrer Strategie setzen und die industriellen Barrieren durch offene Zusammenarbeit überwinden, um in der Konkurrenz um die Effizienz der Energieversorgung erfolgreich zu sein und schließlich eine nahtlose Ladeerfahrung wie beim Betanken zu erreichen.