Welche Zukunft erwartet uns hinter den L3-Straßentests, die von HarmonyOS Intelligence Mobility initiiert wurden?

Während die Branche des Hilfssystemunterstützten Fahrens noch heftig darüber streitet, ob Level 3 (L3) eine "Pflicht" oder eine "Wahl" sein soll, wurde bereits der erste "Zulassungsschein" ausgestellt.

Neuerdings hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnik die ersten Zulassungen für Fahrzeuge mit bedingter L3-Fahrerassistenz offiziell bekannt gegeben. Gleichzeitig hat HarmonyOS Intelligent Mobility bereits in Städten wie Chongqing und Hefei Straßenversuche für die Entwicklung von L3-Fahrerassistenzsystemen durchgeführt und diese in die Serienmodelle Zunjie S800 und Wenjie M9 integriert, um die Systeme auf ausgewählten Autobahnabschnitten in realen Verkehrssituationen zu testen.

Aus den veröffentlichten Testvideos ist ersichtlich, dass auf geeigneten Autobahnabschnitten nach der manuellen Aktivierung der L3-Funktion durch den Fahrer die Systemoberfläche von "Verfügbar" in den eindeutigen Status "Aktiviert" und "Führungsmodus" wechselt. Solange das System die dynamischen Fahraufgaben unter den definierten Bedingungen ausführt, muss der Fahrer das Lenkrad nicht ständig greifen, muss aber bereit sein, bei Bedarf die Kontrolle übernehmen zu können.

Warum hat HarmonyOS Intelligent Mobility sich entschieden, L3-Fahrerassistenzsysteme bereits in realen Straßenverkehr zu integrieren, während die Politik gerade erst die Tür öffnet und die Branche noch eher warten und abwarten möchte? Noch wichtiger ist die Frage, was genau wird hierbei getestet und was möchte die Firma für die Branche hinterlassen?

Im Jahr 2025 liegt das Problem bei L3 nicht mehr darin, "wie man fährt"

Während einer langen Zeit war die Branche von einer "Technikbegeisterung" für L3 geprägt, und die Diskussionen konzentrierten sich auf die Rechenleistung, die Sensorausstattung und optimistische Einführungstermine. Doch inzwischen hat sich die Richtung geändert. Aus Branchensicht ist die Intensivierung der Forschung und Entwicklung von L3 nicht nur darauf gerichtet, "als erster auf dem Markt" zu sein, sondern auch darauf, welchen technologischen Entwicklungspfad ein Unternehmen wählt.

Angesichts der zunehmenden Spaltung in der Branche ist es ein offensichtliches Phänomen, dass viele Akteure ihre Entwicklung "verlangsamen" oder ihre Strategie ändern. Einige haben sogar öffentlich erklärt, dass sie L3 "überspringen" und stattdessen auf die langfristigen Ziele von Level 4 (L4) setzen. Dies bedeutet jedoch nicht, dass der technische Wert von L3 abnimmt. Im Gegenteil, es zeigt ein realistischeres Problem auf: In der gegenwärtigen Phase kann L3 nicht einfach als "höherwertige Version von L2" verstanden und entwickelt werden.

Der wesentliche Unterschied zwischen L2 und L3 liegt in der Zuordnung von Verantwortung zwischen "Hilfe" und "Ersatz". Das Kernkonzept von L2 ist, dass "der Fahrer im Vordergrund steht und das System als Unterstützung fungiert", und die Verantwortung liegt immer beim Fahrer.

Im Gegensatz dazu erfordert L3, dass das System unter bestimmten Bedingungen der Hauptausführende und die erste Ansprechperson für die Fahraufgaben wird. Dies zwingt die Unternehmen dazu, ein völlig unterschiedliches, auf "Systemzuverlässigkeit" basierendes ganzheitliches Sicherheitsingenieurwesen aufzubauen, einschließlich einer Redundanzarchitektur und eines Validierungsstandards für Millionen von Kilometern.

Unter den gegenwärtigen technischen Bedingungen ist es für ein Auto nicht schwierig, in geschlossenen Streckenabschnitten oder unter idealen Wetterbedingungen eine kurze Demonstration des "Hands- und Augenlosen Fahrens" zu geben. Viele Unternehmen in der Branche verfügen bereits über diese Fähigkeit. Gleichzeitig fordert die Branche die Einführung von L3. Laut offiziellen Angaben von HarmonyOS Intelligent Mobility nutzen über 90 % seiner Benutzer täglich Fahrerassistenzsysteme. Sie erwarten alle ein bequemeres und intelligenteres Fahrerlebnis und möchten ihre Fahrzeit in eine nutzbare Zeit verwandeln.

Das echte Problem liegt jedoch in der technischen Stabilität, der Systemredundanz und der Validierbarkeit unter Langzeitbedingungen. Ohne Antworten auf diese Fragen ist es schwierig, dass L3 tatsächlich in die "Haushalte der Normalbevölkerung" kommt.

Daher liegt der Schlüssel für die Weiterentwicklung von L3 auf einem anderen Gebiet: wie man die Lücke zwischen "Funktionsdemonstration" und "Benutzerfreundlichkeit" überwindet. Die Lösung besteht darin, umfassende Straßenversuche in realen Verkehrssituationen durchzuführen. In der "Ungewissheit" der Straße wird die "Bestimmtheit" des Systems getestet und verfeinert.

Während die Branche zögert, hat HarmonyOS Intelligent Mobility beschlossen, nicht zu streiten, sondern zu handeln. Es setzt L3 in realen Straßenverkehr und lässt es einem intensiven Test unter verschiedenen Wetterbedingungen, Lichtverhältnissen und typischen Verkehrsszenarien unterziehen, um die Herausforderungen der Innovation direkt zu meistern, einschließlich der Lösung von Problemen wie Mensch-Maschine-Interaktion, Zuständigkeitsfestlegung und Langschwanz-Effekten.

Das Unternehmen ist davon überzeugt, dass die Erfahrungen, die durch reale Straßenversuche gewonnen werden, der unverzichtbare Grundstein für die Entwicklung höherwertiger Fahrerassistenzsysteme sind. Daher geht es in diesen Tests nicht nur um die Realisierung aktueller Funktionen, sondern auch um die Zukunftsfähigkeit der gesamten Fahrerassistenzarchitektur.

Wohin führt die Weiterentwicklung der Fahrerassistenz?

Die Testvideos von HarmonyOS Intelligent Mobility haben die Aufmerksamkeit der Branche erregt, weil sie zeigen, wie sich die Schwerpunkte der Technologie ändern, wenn ein Fahrerassistenzsystem tatsächlich in der Lage ist, die Hauptfahraufgaben zu übernehmen.

In den Testvideos von HarmonyOS Intelligent Mobility kann das Fahrzeug nach der Aktivierung der L3-Fahrerassistenz autonom auf der Straße kreuzen, problemlos Spuren wechseln und andere Fahrzeuge überholen. Wenn vorausfahrende Fahrzeuge bremsen oder plötzlich einscheren, kann das Fahrerassistenzsystem dies im Voraus antizipieren und die Geschwindigkeit anpassen, was ein hohes Maß an Fahrstabilität zeigt. Solange das System die Fahraufgaben unter den definierten Bedingungen ausführt, muss der Fahrer das Lenkrad nicht ständig greifen.

Die Tatsache, dass HarmonyOS Intelligent Mobility bereit ist, L3 in der Masse zu etablieren, hängt eng mit der stufenweisen Fähigkeitsentwicklung des ADS 4-Systems zusammen. Dieses Fahrerassistenzsystem bildet die Grundlage für L3, indem es zunächst die Stabilität der Wahrnehmung, der Entscheidungsfindung und der Ausführung so hoch wie möglich macht und dann Raum für die nächste Stufe der Fähigkeitsentwicklung lässt.

Der Vorteil von HarmonyOS Intelligent Mobility auf der untersten Ebene stammt von der gewählten WEWA-Architektur. Diese Architektur erstellt durch die Zusammenarbeit eines Cloud-Weltmodells und eines Fahrzeug-Weltverhaltensmodells ein virtuelles "Weltmodell", ein hochgradig virtualisiertes System, das unzählige potenzielle Dynamiken und komplexe Umgebungen umfasst.

Ein solches Modell kann durch die effiziente Abstraktion und das Training von realen Weltgeschehnissen virtuelle Fahrbedingungen schaffen, die komplexer und variabler sind als die realen Umgebungen. Dadurch kann das Fahrerassistenzsystem in extremen Situationen Erfahrungen sammeln, anstatt nur auf Echtzeitdaten und Regeln zu vertrauen.

Beispielsweise kann das System mit der WEWA-Architektur in einer Fahrt in komplexen und plötzlichen Verkehrssituationen wie "überraschend auftauchenden Verkehrsteilnehmern" oder "plötzlich verschwindenden vorausfahrenden Fahrzeugen" in Sekundenschnelle Entscheidungen treffen und Handlungen einleiten, die der menschlichen "Denkweise" näher kommen. Durch wiederholtes Training und Validieren in diesen extremen Situationen kann das Fahrerassistenzsystem von HarmonyOS Intelligent Mobility eine kontinuierlich optimierte Entscheidungsfindungsfähigkeit entwickeln und so eine stabile Leistung in komplexen Szenarien gewährleisten.

Darüber hinaus bietet die reale Straßenprüfung die direktesten Datenquellen für die technische Validierung von L3. Bei jedem Testlauf werden die Entscheidungsdaten des Systems, insbesondere unter komplexen Randbedingungen, in die WEWA-Architektur zurückgeführt, um die Iteration und Optimierung des Algorithmus zu beschleunigen. Dank dieser datengesteuerten "Fliehkraftwirkung" baut HarmonyOS Intelligent Mobility eine Schutzmauer auf, die es für Konkurrenten in kurzer Zeit schwer wird, zu überwinden.

Insbesondere die Tests auf chinesischen Autobahnen sind von großer Bedeutung. Chinesische Autobahnen gehören zu den herausforderndsten "Teststrecken" für Fahrerassistenzsysteme weltweit. In Bezug auf das Klima gibt es im Frühjahr und Sommer häufige Starkregen und Nebel, im Winter müssen mit Eis, Schnee und rutschigen Straßen gerechnet werden. In Bezug auf das Verkehrsekosystem gibt es viele lange und ungewöhnliche Lastwagen, gelegentlich herabfallende Gegenstände und sogar das gelegentliche Durchqueren von Wildtieren, was bei hohen Geschwindigkeiten einzigartige Risiken darstellt und hohe Anforderungen an die Wahrnehmung und Entscheidungsfindung des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit stellt.

Dafür hat HarmonyOS Intelligent Mobility ein starkes redundantes Wahrnehmungsarray aus verschiedenen Sensoren aufgebaut, darunter Lidar-Sensoren für hochpräzise dreidimensionale geometrische Wahrnehmung und 4D-verteilte Millimeterwellenradarsensoren, die die Geschwindigkeitssensitivität, die Durchdringungskraft unter schlechten Wetterbedingungen und die Erkennung von statischen Objekten verbessern können.

Dieses System ist tief in das umfassende Kollisionsvermeidungssystem (CAS) integriert, um eine vollständige "fünfdimensionale" Sicherheitsfähigkeit zu erreichen: Es bietet nicht nur Schutz in allen Geschwindigkeitsbereichen, einschließlich Vorwärtsfahrt (4 - 150 km/h), Rückwärtsfahrt (1 - 60 km/h), Seitwärtsfahrt (30 - 130 km/h) und einer erweiterten aktiven Sicherheit (eAES, 50 - 135 km/h), sondern auch eine 360-Grad-Schutzfunktion ohne Blindpunkte.

Zusätzlich verfügt das System über die Fähigkeit, alle Arten von Verkehrsteilnehmern wie Fahrzeuge, Fußgänger, Zweiräder und verschiedene statische Hindernisse zu erkennen. Es kann unter widrigen Bedingungen wie Starkregen, Nebel und starker Gegenlichtsituationen rund um die Uhr stabil funktionieren und gewährleistet so, dass die Sicherheit von Autobahnfahrten über die Stadtstraßen bis hin zum Einparken in allen Fahrphasen gewährleistet ist.

Nach der neuesten Rangliste der Lidar-Sensor-Hersteller in China in den ersten acht Monaten von 2025, veröffentlicht von Gasgoo, zeigt der chinesische Lidar-Markt eine deutliche Konzentration auf die Spitzenhersteller. Hierbei hat Huawei, das HarmonyOS Intelligent Mobility mit Lidar-Sensoren versorgt, mit einer Bestückungszahl von 643.800 Einheiten die Spitzenposition belegt und seinen Marktanteil auf 41,1 % gesteigert. Diese dominierende Marktstellung zeigt auch, dass das technische System hinter HarmonyOS Intelligent Mobility in der Konkurrenz um die L3-Fahrerassistenz eine Skalierbarkeit, Ökosystemfähigkeit und Kooperationsfähigkeit entwickelt hat, die kurzfristig schwer zu kopieren sind.

Es ist erwähnenswert, dass einige Strategien, die in der Entwicklung und Prüfung von L3 entstanden sind, auch das bestehende Fahrerassistenzsystem verbessern können. Beispielsweise wurde die Funktion der Fahrerunterstützung bei Unfähigkeit, die aus der Minimal-Risiko-Strategie von L3 stammt, bereits über ADS 4 an Serienmodelle übertragen. Wenn der Fahrer in einen Schlafzustand gerät oder ohnmachtig wird, kann das Fahrzeug, unabhängig davon, ob es sich im Fahrerassistenz- oder im manuellen Fahrmodus befindet, automatisch Maßnahmen wie Bremsen, Spurwechsel in die Notspur und das Aktivieren der Warnlichter ergreifen.

Die technischen Überlegungen und die Sicherheitsredundanz-Entwürfe von L3 beginnen bereits, die Fahrten der breiten Masse von Benutzern zu sichern. Dies zeigt auch indirekt, dass HarmonyOS Intelligent Mobility die Einführung von L3 nutzt, um die Leistungsfähigkeit des gesamten Fahrerassistenzsystems durch strengere technische Validierung zu erhöhen.

Nach den Prognosen des Ministeriums für Industrie und Informationstechnik in der "Technologie-Roadmap 2.0 für vernetzte intelligente Fahrzeuge" und den Daten in einer Branchen-Whitepaper von Deloitte wird der chinesische Markt für Fahrzeuge mit L3-Fahrerassistenz vom geschätzten Volumen von 150 Milliarden Yuan im Jahr 2025 auf 800 Milliarden Yuan im Jahr 2030 wachsen, was einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 38,7 % entspricht.

Obwohl wir noch am Anfang der Einführung von L3 stehen, wird erwartet, dass ein langfristiges, stabiles und komfortables L3-Fahrerlebnis eine tiefere Vertrauensbasis zwischen Ben